Lutz, 100 %! genauso isses.

Qualität fängt im Kopf an, habe ich mal gelernt.

Von Flugzeugbeherrschung können wir dann reden wenn der Pilot einen Punkt auf der Piste vorbestimmt und dann tatsächlich dort aufsetzt, egal welche Windströmung gerade existiert.

Und was genau ist daran so schwierig ?

@Erik, nimm dir mal Zeit und schaue in Reichelsheim oder Aschaffenburg von der Terasse oder Zaun aus, wo dort die Flieger aufsetzen. Ist dann schon öfters eher ein "Trauerspiel", Gerade bei manchen UL´s in Reichelsheim sehe ich, das diese erst ca 3-400 Meter Bahn "verschenken", anstatt vor zu landen. Und das obwohl in Reichelsheim eine gute UL-Flugschule ist, die sehr sauber schulen.

Es ist nicht schwierig wenn man von Anfang an in der Ausbildung standardisierte Verfahren und präzise Speeds fliegt. Und übt.

"Wenn man 71 fliegen kann, dann kann man auch 70 fliegen" sagte mein Fluglehrer. Aber ich habe auch so viele negative Beispiele an Flugausbildungen aus der Nähe mitverfolgt, dass ich mir sicher bin, dass diese Fehler meist in der Ausbildung begründet sind.

Ich habe das hier schon mal erzählt, aber es ist erst ein paar Jahre her, dass einer meiner Scheinverlängerungs-Aspiranten im Final 15 Knoten zu schnell flog "weil es heute so heiß ist". Diese Form von Unverständnis der Materie ist weit verbreitet. Man muss sich nur manche Beiträge hier anschauen ...

Das größere Problem: Die Piloten haben das alles mal richtig gelernt, aber mit dem Erhalt des Scheins sofort aufgehört zu üben. Es wird wahnsinnig viel geld in Gadgets investiert – aber professionelles Training ist vielen zu teuer.

Diese Einstellung ist in den USA (und hier könnten wir gleich zum anderen Thread wechseln!) bei vielen Privatpiloten anders. Refresher-Trainings sind sehr beliebt und die Könner unter den CFIs verdienen viel Geld damit, Piloten weiterzubilden. Allein bei COPA gibt es sicher 20 CSIPs, die fortwährend Schulungen anbieten - und damit richtig Geld verdienen. Aber die anderen Gruppen wie Beech Pilots oder die Cessna-Piloten machen das auch. Und die Kunden sind bereit, teilweise VIEL Geld für diese Kurse zu bezahlen.

Diese Mentalität ist bei uns zu schwach ausgeprägt. Wer seinen Schein bekommen hat, hält sich automatisch für eine guten Piloten. Nur die wirklich selbstkritschen Flieger hinterfragen sich.

Malibuflyer, Richtig, es gibt auch andere Modelle im SEP Bereich

Eine perfekte Landung ist ein Absturz aus 1 cm Höhe (habe ich vor Dekaden gelernt) folglich ist im Idealfall bei jedem Modell bei der Landung die Stallwarnung zu hören.

Alles andere ist, irgendwie, irgendwo und irgendwann, also beliebig oder zufällig.

Eine perfekte Landung ist ein Absturz aus 1 cm Höhe (habe ich vor Dekaden gelernt) folglich ist im Idealfall bei jedem Modell bei der Landung die Stallwarnung zu hören.

Das stimmt nur für sehr kleine Flugzeuge. Größere Maschinen landet man üblicherweise oberhalb der Stallgeschwindigkeit.

Eine perfekte Landung ist ein Absturz aus 1 cm Höhe (habe ich vor Dekaden gelernt) folglich ist im Idealfall bei jedem Modell bei der Landung die Stallwarnung zu hören.

Alles andere ist, irgendwie, irgendwo und irgendwann, also beliebig oder zufällig.

Unterschiedliche Muster erfordern unterschiedliche Flugtaktik und -technik: Nicht Alles, wass bei einem 120kg-Flieger richtig ist, gilt auch für einen A380 und umgekehrt.
Auch innerhalb der SEP-Klasse gibt es Muster, bei denen sollte man die Stallwarnung hören und andere, bei denen das nicht der Fall ist. Wenn man immer mit der gleichen Speed und Attitude anfliegt, dann ist das Alles andere als beliebig - auch wenn die Stall-Warning nicht aufheult (was ja auch irgendwie „beliebig“ denn schon aus meiner sehr begrenzten Erfahrung weiss ich, dass die Marge zwischen Stall-Warnung und tatsächlichem Stall von Muster zu Muster und teilweise sogar zwischen verschiedenen Exemplaren des gleichen Musters sehr unterschiedlich sein kann...).

Es gibt hier im Forum leider vor allem aus Teilen der UL- und Cirrus-Fraktion die Tendenz, das eigenen Fliegen für das einzig Richtige zu erklären, das jeder immer so machen muss und alles andere - auch wenn das bei anderen Mustern sogar geboten ist - als kategorisch falsch. Das finde ich eher schade...

Wasserflugzeuge und die meisten Spornradflugzeuge ebenso. Auch die Moranes landen nicht im vollen Stall, oder der Junior.

„Eine perfekte Landung ist ein Absturz aus 1 cm Höhe (habe ich vor Dekaden gelernt) folglich ist im Idealfall bei jedem Modell bei der Landung die Stallwarnung zu hören.“

auch bei Turbulenzen??

uff ... darauf hätt eman warten können, aber nicht lang, dass Du den "A380" als Beispiel anführst :-) Warum nicht das Space Shuttle?

Nein, eine TBM, PC-12 oder CJ-3 landet man nicht im Stall. So schlau bin ich auch. Aber der Kontext, im dem wir hier diskutieren ist SEP. Es ist nicht möglich, in so einer Diskussion in jedem Post alle Eventualitäten oder Ausnahmen zu berücksichtigen.

Und die für SEPs gilt in der Regel, dass eine Landung mit Full Flaps im Bereich des Stalls richtig ist. Nein, nicht für TBM oder auch Malibu, und nicht für Jets, A380, Space Shuttle etc.

>>> Es gibt hier im Forum leider vor allem aus Teilen der UL- und Cirrus-Fraktion die Tendenz, das eigenen Fliegen für das einzig Richtige zu erklären, das jeder immer so machen muss und alles andere - auch wenn das bei anderen Mustern sogar geboten ist - als kategorisch falsch. Das finde ich eher schade...

Das ist nicht richtig. Ich erkenne eher eine Tendenz zur Besserwisserei.

@Malte

die meisten Taildragger, die ich kenne kann man auch "3 point" im Stall landen. Falsch?

Ohne eine allgemeingültige Erklärbärverlautbarung des Alleserklärers ist kein Thread hier vollständig. Weisste doch....

Die meisten Spornradflugzeuge haben einen höheren maximalen Anstellwinkel, als derjenige, der sich aus der Dreipunktlage ergibt.

Okay, aber Cubs landen doch regelmäßig per Dreipunktlandung im Stall ...? Ich bin echt kein Spornradexperte, dass ich Cubs etc. geflogen bin ist (leider!) 20 Jahre her ...

Dreipunktlandung heißt nicht zwingend Strömungsabriss. Es gibt Spornradflugzeuge, die setzt man in Dreipunktlage im Strömungsabriss auf, hierbei muss sich der Steuerknüppel bereits vor dem Aufsetzten in voll gezogener Position befinden. Die Strömung reißt unmittelbar vor dem Aufstetzen ab. Es gibt allerdings auch Flugzeuge, die in Dreipunktlage einen kleineren als den maxiumalen Anstellwinkel haben. Hierbei setzt das Flugzeug sozusagen fliegend auf, wenn man vor dem T/D zu stark zieht setzt der Sporn zuerst auf, und der Flieger klatscht auf das Hauptfahrwerk (wenn unmittelbar danach die Strömung abreißt), das will man eher vermeiden.

Mein Flieger hat weder Klappen noch (akustische) Stallwarning...

Copied, danke!

Warum eine kleine Einmot mit konventionellem Fahrwerk beim Aufsetzen unbedingt gestallt werden soll erschließt sich mir noch immer nicht.

Ich sehe dabei das Risiko dass man sich in der Höhe über Grund doch etwas verschätzen kann und dass der Flieger des Öfteren eher unsanft und womöglich asymmetrisch überzogen aufsetzt.

" ... darauf hätte man warten können, aber nicht lang, dass Du den "A380" als Beispiel anführst :-) Warum nicht das Space Shuttle?"

weil Neil A. rückwärts gelesen Alien bedeutet. Verdächtig was? :)

Aber das Ausholen war ganz gut, um zu zeigen, wie groß die Bandbreite der Landetechniken sein kann. Das Spaceshuttle zum Beispiel hat einen Bremsschirm. Der wäre auch für manches Hochleistungs-UL durchaus eine Landebahnalternative während der Umkehrkurve.

Bei den meisten Typen kommt die Stallwarning etwa 10 kt vor dem eigentlichen Stall.

Natürlich muss man Landen können, um die Maschine nicht in drei Meter über dem Boden zu überziehen. Sowas lernt man in Flugschulen (;-))

... dass die Marge zwischen Stall-Warnung und tatsächlichem Stall von Muster zu Muster und teilweise sogar zwischen verschiedenen Exemplaren des gleichen Musters sehr unterschiedlich sein kann...).

Dazu passt meine Erfahrug kürzlich: Flug als FI mit einem Piloten in einer baugleichen SR22T - Produktionszeitpunkt wenige Monate nach dem mir bekannten Flugezug - bei dem Flugzeug des Kollegen heulte die Stallwarning noch im initial Climb beim Beschleunigen bei > 80 KIAS.

Daraus herzuleiten, dass eine Landung nur dann gut ist, wenn die Stall-Warnung ertönt, führt dann zumindest zu deutlich unterschiedlichen Ergebnissen ;-)

(Die "Einstellung" des Stall-Warning-Transducers (bei der FIKI-Version) ist möglichweise etwas "unpräzise", da u. U. das Plättchen beim Handling am Boden durch Unachtsamkeit verbogen werden könnte...)

Allgemein bleibt m. E. zur Diskussion über die "richtige" Landetechnik festzuhalten, dass es sicherlich generelle Techniken gibt, die schulmäßig gelehert werden, es darüberhinaus aber vom jeweiligen Flugzeugmuster/Bauform abhängt, welches die "beste" Technik ist.

(Ich flog einige Jahre auch einen Taildragger/Schulterdecker ohne Flaps/Stallwarning, dazwischen Tiefdecker mit Dreibeinfahrwerk... man wundert sich manchmal, dass die auf dem einen Muster "eingeschliffene" Landetechnik dann bei anderen nicht so prickelnd funktioniert ;-)

Allgemeingültig ist, dass ich als Pilot den Aufsetzpunkt bestimmen und möglichst treffen sollte, dass das immer der Beginn der Piste sein muss, ist m. e. Quatsch (an meinem Heimatflugplatz mit 2.000 m Piste und dem Abrollweg bei 1.700 m hinter der Schwelle ist das ziemlich kontraproduktiv...)

"Und die für SEPs gilt in der Regel, dass eine Landung mit Full Flaps im Bereich des Stalls"

Dann hat das wohl jemand anders geschrieben. Ein Argument dafür fehlt mir trotzdem

Die Sinnhaftigkeit/Notwendigkeit, mit trötender stall waring, ideal im Augenblick des stalls aufzusetzen, sehe ich ebenso nicht. Allenfalls bei sehr kurzen Bahnen ist das m.E. OK. Bei Landung auf breiten und langen Bahnen, mit anderem optischen Eindruck und falscher Einschätzung der Höhe über Grund (d.h. Flugzeug ist noch höher als gemeint), kann diese Gleichzeitigkeit gründlich misslingen und die Landung recht hart werden, weil die sink rate sehr rasch zunimmt, oder gar der volle stall vorm touch down eintritt.

Ich versuche, aus dem Abfangbogen nicht mit weiterem Ziehen und zunehmndem Anstellwinkel, bis zur stall warning zu verzögern, sondern mit max flaps, konstanter sink rate und geringem Anstellwinkel aufzusetzen bevor die stall warning kommt. Wenn ich dabei etwas zu hoch abfange kann es nötig sein, noch geringe Leistung auf den engines zu lassen und im Moment des Aufsetzens auf idle zu ziehen. Der minimal höhere Reifenabrieb, weil nicht mit geringst möglicher Fahrt, ist weniger belastend, als ein harter touch down.

WIe gesagt, dies nur bei ausreichend langen, keinesfalls bei kurzen Bahnen.

Krass, ... ist Dir nicht klar, dass ich damit die Stallwarning meinte?

Da du bereits vorher mehrfach "im Stall" geschrieben hast, nein (ich antworte mal für andere Mitleser mit und war verwundert, aber man muss ja nicht bei allem mitdebattieren).