Das Flugzeug ändert seine Geschwindigkeit in dieser kurzen Zeitspanne schon wegen seiner Trägheit nicht, oder nur so minimal, dass es völlig irrelevant ist.

Eben. Und die Trägheit ist der Vektor über dem Boden (oder meinetwegen: Dem absoluten Raum). Vielmehr bremst Du Dich noch zusätzlich über die Steuerbewegungen ab, und hast nun nur noch Deinen Groundvektor plus Headwind-Komponente als Airspeed, während die Seitenwindkomponente wegfällt.

Sorry, aber das ist falsch bzw. komplett irrelevant.

Ich habe hier ein Ausbildungshandbuch von der Lufthansa. Ist zwar 20 Jahre alt, aber die Techniken werden auch heute noch so gelehrt: Höhere Speeds (Vref+gust factor) werden nur bei böigen Winden und Turbulenz geflogen. Bei konstantem Seitenwind werden die normalen Approach Speeds verwendet.

Wenn es bockig/böig/stark thermisch ist dann fliege ich auch immer deutlich schneller an!

Aus einem Artikel, den der Chef der Flight Operations-Abteilung von Cirrus Aircraft vor einiger Zeit verfasst hat:

One of the most common problems we’re seeing,” says Bill Stone, Director of Flight Standards & Operations, Cirrus Design Corporation, “is that the minute there’s any substantial crosswind component, some pilots are landing with half-flaps or even no-flaps.” Stone says that what some pilot may not be realizing is that the maximum demonstrated crosswind for the CIRRUS (20 KIAS for the SR22 and 21 KIAS for the SR20) was conducted using full flaps, and that it’s the intention of the manufacturer that full flaps be used for all normal (non-emergency) landings.

“There is a fallacy,” says Stone, “wrongly passed on from misinformed instructors or from other manufacturer’s airplane flight manuals that leads pilots to think that they have greater control over their plane during the landing phase with less than full flaps. The assumption is that the greater speed creates better control. In reality, that extra speed during the transition from flight to landing can actually cause a pilot to lose control. At the least it’s going to increase your landing distance, and possibly subject the gear to higher side loads”

Stone says another reason some pilots have been landing with less than full flaps is due to the lower pitch attitude view seen out of the forward windscreen. “They may have a bit of apprehension concerning crosswinds, and think that if they fly a flatter approach attitude by using reduced flaps, they’ll have better control. Again – they won’t. The steeper angle, and the lower speed afforded by full flaps, is the safest method and the recommended procedure for landing CIRRUS airplane.”

Stone is emphatic that any of the CIRRUS airplane, “can and should,” be landed using full flaps even with winds at or near the max demonstrated. When asked about landing in conditions with winds above the max demonstrated, Stone says that it’s not advised. “It’s not a defined limit of the airplane, but it is the limit of what wind was tested. If you go beyond that, it’s not illegal but we don’t advise it. In fact, in some cases, we recommend setting personal minimums which may be lower based on your experience, flight time, proficiency, and recency of experience.”

Stone adds that a steady wind is generally much easier to handle than a gusty crosswind situation and to be cognizant of the gust factor so that it doesn’t exceed either the demonstrated capability of the airplane, or the ability of the pilot.

In terms of landing procedure, CIRRUS recommends treating a crosswind landing the same as a normal landing by using the same landing speeds and full flaps. If there are gusty wind conditions, Stone says pilots should add one-half the gust factor to their approach speed. “Let’s suppose a wind of 12 knots gusting to 20. In that scenario, the pilot should calculate his landing speed by subtracting the steady state wind – in this case 12 knots – from the gust speed of 20. That leaves 8 knots of gust factor, and half of that – or 4 knots – should be added to the approach speed.

It’s important to remember that when compensating for wind gusts by padding your indicated approach speed, you do NOT take the steady-state wind into account – ONLY the gust factor. To make sure it’s clear, let’s run through another example: Suppose you’re approaching in the SR20 and the surface wind is being reported as 11 knots, gusting to 21. In that case, if you subtract the steady state wind of 11 knots from the peak gust of 21, you’re left with a 10 knot gust.

To determine your final approach speed, simply take ONE-HALF of that gust factor - which would be 5 knots - and add that to your normal published approach speed. In any event, since the max demonstrated crosswind for the SR20 is 21 knots (and 20 knots for the SR22) it’s highly unlikely that a pilot would find himself landing with anything greater than a 10-11 knot gust, which means that it would be a rare event to ever pad your approach speed by more than 5-6 knots to compensate for wind gusts.TECHNIQUE: Crab, Sideslip, or Both?

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Ganzer Artikel:

https://www.kineticlearning.com/pilots_world/safety/07_05/article_07_05_1.html

bei Seitenwind schneller anzufliegen macht ja schon deshalb wenig Sinn, weil man dadurch das Ausschweben unnötig verlängert, und das auch noch mit forward slip. Bei Gusts mag es noch angehen, aber ich will die Kiste doch aufsetzen.

Mir unverständlich, woher diese Saga kommt, dass man bei lediglich Seitenwind schneller anfliegen soll.

Was das Slippen angeht: es ist ein Verfahren für Ausnahmesituationen, nicht SOP.

Die Posts von Chris BK sind mir völlig schleierhaft, was das betrifft. Hat auch m.E. nichts mit UL zu tun.

> Mir unverständlich, woher diese Saga kommt, dass man bei lediglich Seitenwind schneller anfliegen soll.

War kein Pilot, aber trotzdem was mit P: Pythagoras:

Wenn die Seitenwindkomponente (zur Bahn) 20 kt beträgt, und Du mit 70 kt auf der Nase mit 17 Grad Vorhaltewinkel anfliegst, ist die Geschwindigkeit in Bahnrichtung gut 67 kt. Wie man sieht, keine Differenz wie Tag und Nacht, aber existent. (70*70 - 20*20 = 4500, Wurzel daraus gut 67).

Meine Aussage zu P.G. bezog sich nicht auf die Anzahl seiner Posts - sondern auf die Qualitär.

Der Qualitär ist nichts zu schwär!

kannst Du mir ein Muster nennen, für das im POH eine andere Klappenstellung als "full flaps" für die normale Landung empfohlen wird oder sogar vorgeschrieben ist? Ich kannte bisher keines.

Flight Design CT z.B. Bei vielen ULs gibt es die größten Klappenstellungen nur, um irgendwie das unsinnige Zertifizierungs-Limit von 65 km/h zu halten. Es wird im Handbuch sogar mehr oder weniger eindringlich davor gewanrt, ohne sehr viel Übung mit 35 Grad Klappen zu landen (und das zu Recht!) Und bevor jemand stänkert: Die CT fliegt relativ häufig auch als Echo-Klasse rum.

Über die Gründe, warum im Normalfall "full flaps" verwendet werden sollten, haben KP und AvC schon alles gesagt. Gerade in der Ausbildung halte ich es für besonders wichtig, dieses Verfahren zu schulen. Was man da trainiert, wird später der Standard - wenn das die "hingefummelte" Landung auf der 3km-Piste ist, fehlt die proficiency für die Kurzlandung mit vollen Klappen.

Naja...das ist irgendwie ein Zirkelschluss. Der Schüler muss es üben, weil es nach der Ausbildung der Standard ist. Warum ist es der Standard? Weil ich es in der Ausbildung so beibringe...

Ich kann wirklich nicht erkennen, was an einer Landung mit 20 Grad Klappen mit einer C172 auf einer langen Bahn "hingefummelt" ist. Wo ist da das Problem? Bin aber auch der Meinung, dass der Schüler beides können muss. Hatte eingangs ja geschrieben, dass die Landetechnik angepasst sein sollte.

Für mich überwiegt einfach, dass es eine schönere, einfachere, passagierverträglichere Variante ist, mit 20 Grad zu landen, als mit 3kn weniger aufzusetzen.

Aber unabhängig davon - eine Landung mit vollen Klappen hat eigentlich nur Vorteile.

Das ist ja schon hinlänglich diskutiert worden bzw. Du hast es selbst etwas eingeschränkt. Ist einfach musterabhängig und situationsabhängig, würde ich sagen.

In dem von Dir verlinkten Artikel von Philip Greenspun lese ich übrigens nirgendwo den Ratschlag, nicht mit vollen Klappen zu landen.

Stimmt! Finde aber schon, dass er das mit seinen Ausführungen impliziert.

Georg,

Was hat bitte die resultierende GROUNDspeed mit der Wahl der richtigen IAS für den Anflug zu tun?

Fliegst Du Deine Approaches mit Groundspeed?

Die sicherste Landung ist auch die für Passagiere angenehmste Form zu landen.

Drei oder fünf Knoten zu viel sind das, was man jeden Samstag beim Kaffee auf der Flugplatzterrasse beobachten kann. Eine Warrior oder Mooney mit 5 Knoten zu schnell im Flare landet regelmäßig an der Halbbahnmarkierung einer 1000 m-Bahn. Und auch eine 172 schwebt bei 5 kts zu viel weiter als gewünscht.

Die Standardisierung ist natürlich kein Selbstzweck, sondern dient dazu, sichere Piloten zu produzieren. Egal wie lang die Bahn ist, man fliegt immer die richtigen Speeds und versucht immer im Stall und am Bahnanfang aufzusetzen.

Außer man will immer ein Dilettant bleiben (und nie nach Helgoland fliegen).

„Wenn die Seitenwindkomponente (zur Bahn) 20 kt beträgt, und Du mit 70 kt auf der Nase mit 17 Grad Vorhaltewinkel anfliegst, ist die Geschwindigkeit in Bahnrichtung gut 67 kt. Wie man sieht, keine Differenz wie Tag und Nacht, aber existent. (70*70 - 20*20 = 4500, Wurzel daraus gut 67).“

na ja...

du fliegst immer noch mit 70 kn im Slip

zudem ist der Effekt der Windreduzierung mit Annäherung an den Boden größer

und bei dem Beispiel könnte ich ja locker senkrecht landen?

Quatsch. Lesen. Da steht: Groundvektor plus Headwind-Komponente

Zitat:

Wenn die Seitenwindkomponente (zur Bahn) 20 kt beträgt, und Du mit 70 kt auf der Nase mit 17 Grad Vorhaltewinkel anfliegst, ist die Geschwindigkeit in Bahnrichtung gut 67 kt. Wie man sieht, keine Differenz wie Tag und Nacht, aber existent. (70*70 - 20*20 = 4500, Wurzel daraus gut 67).

Steht da nicht :-)

Aber selbst wenn: Was soll diese Rechnung beweisen? Dass ein Seitenwind von rechts vorn eine niedrigere Groundspeed als TAS zur Folge hat?

Was hat das mit der Wahl der korrekten IAS für den Anflug zu tun?

Bei den zwei Landungen, in denen ich beinahe mal ein Flugzeug beschaedigt, war Abweichen von Standardisierung der Hauptgrund.

Cleverer sein zu wollen, als well trained and briefed standards - das ist keine gute Idee. Ich will damit nicht der situationsbedingten intelektuellen Flexibilitaet ihre Daseinsberechtigung absprechen, aber grundsaetzlich stimme ich dem vollumfaenglich zu: standardisierte Verfahren produzieren sichere Piloten.

Dabei könnte man es jetzt belassen!

Meine voll ausgefahrene Klappenstellung benutze ich auch nur für extreme Abstiege, nicht zur Landung, weil die Aufsetzgeschwindigkeit nur vielleicht 2 ktn geringer ist, aber das Erhöhen des Anstellwinkels beim Abfangen eine weniger eindeutige Auftriebsänderung bewirkt. Das ist dann wirklich eher eine Störklappe.

Meine ursprüngliche Frage nochmal anders gestellt:

Annahme: bei einem Flieger mit 20kts demonstrierter Seitenwindkomponente bist Du gezwungen, bei 25kts Seitenwind zu landen. Die Landung muß, wenn es keine Schiebelandung sein soll, mit gekreuzten Rudern, also slippend mit Flugzeuglängsachse in Pistenrichtung erfolgen.

Hat man die erforderliche Ruderwirkung eher mit 10 kts über oder 10 kts unter Standardaufsetzgeschwindigkeit oder ist die Geschwindigkeit dafür egal?

> Was hat das mit der Wahl der korrekten IAS für den Anflug zu tun?

In dem Moment, wo Du aus den 17 Grad Vorhaltewinkel im Beispiel in den Schiebeflug auf die Bahn übergehst, wird das Flugzeug natürlich weiterhin mit 70 kt (schräg) angeströmt, aber die auftriebswirksame Komponente von vorne reduziert sich auf 67 kt.

Uff, Georg, ehrlich ... das ist eine echte Erbsenzählerei. erstens willst Du ohnehin nicht mit der APPROACH-Speed aufsetzen, sondern weit darunter im Stall (die Stallwarning sollte beim Aufsetzen angehen) - und zweitens sind diese Haarspaltereien nicht produktiv.

Lies den Artikel oben, dann weißt Du was Du wissen musst!

@Alexander

zunächst einmal ist die "demonstrierte Seitenwindkomponente" kein gesetzliches Limit, natürlich darfst Du auch bei stärkeren Seitenwind anfliegen.

Aber auch bei stärkerem Seitenwind kannst Du ja mit "crab angle" anfliegen, um auf der Centerline zu bleiben. In den sidelslip gehst Du erst knapp über dem Boden und setzt gleich darauf auf. Wenn der Wind so stark ist, dass im Sideslip die Wirkung von Quer- und Seitenruder nicht ausreicht, um auf der Cengterlibe zu bleiben, dann kannst Du nur leicht schiebend aufsetzen - oder das Flugzeug knapp über dem Boden mit einem beherzten Tritt ins Seitenruder gerade stellen.

So starken Wind habe ich allerdings noch nicht erlebt. Mein Rekord waren mit der SR22 fast 30 Knoten aus 70 Grad bei der Landung auf "meiner" tschechischen Grasbahn ... ich habe im Endanflug die Bahn aus dem Seitenfenster gesehen ... Damals wäre ich fast duirchgestartet, aber da der Wind ganz konstant blies und es keine Turbulenzen gab war die Landung dann doch unproblematisch. Bin zwar leicht schiebend auf dem Hauptfahrwerk aufgesetzt, war aber unspektakulär .. Man muss dazu sagen, dass die SR22 sich bei x-Wind sehr unproblematisch und leicht landet.

Auch wenn ich nicht gefragt bin:

je höher die Eigengeschwindigkeit, desto niedriger der Vorhaltewinkel und Grad des Slippens

Doch, beide Fragen gingen ja ausdrücklich an alle. So denke ich mir das auch. Geringerer Vorhaltewinkel plus größere Ruderwirkung bei höhere Geschwindigkeit: damit ist für mich ein schnelleres Anfliegen bei sehr starkem Seitenwind begründet.

Daß so ein 'Koffer' wie eine Cirrus mit Seitenwind kaum Probleme hat, leuchtet mir ein.Wenn man sich jetzt um 30% geringere Anfluggeschwindigkeiten und um 50% geringere Flächenbelastung bei einem typischen zertifizierten Zweisitzer vorstellt, sieht das schon anders aus...

Das ist ein Fehler drin.

Du fliegst den CRAB ANGLE nicht mit dem Seitenruder (falls Du das gemeint hast), sondern Du fliegst einfach koordiniert ein Heading, das dafür sorgt, dass Du nicht von der Cemterline abdriftest. Im Grund sind "die Ruder" neutral während Du mit Crab Angle im Anflug bist.

Erst wenn Du knapp über dem Boden bist kommt das Seitenruder zum Einsatz um die Nase gerade zu stellen. Dazu nutzt man dann den Sideslip.

Einen Grund für eine höhere Approach Speed bei einem konstanten Seitenwind erklärt das nicht,

„Einen Grund für eine höhere Approach Speed bei einem konstanten Seitenwind erklärt das nicht,“

hat Alexander schon gemacht:

geringere Geschwindigkeit bedeutet höherer Vorhaltewinkel und damit stärkere Änderung der Fluglage bei geringerer Ruderwirkung...

Was soll "geringere Ruderwirkung" im Crab Angle denn bedeuten? Um ein neues HEADING zu fliegen (= Crab Angle) hat das Flugzeug doch in jedem Fall genug "Ruderwirkung".

Oder reden wir hier aneinander vorbei?