Über die Gründe, warum im Normalfall "full flaps" verwendet werden sollten, haben KP und AvC schon alles gesagt. Gerade in der Ausbildung halte ich es für besonders wichtig, dieses Verfahren zu schulen. Was man da trainiert, wird später der Standard - wenn das die "hingefummelte" Landung auf der 3km-Piste ist, fehlt die proficiency für die Kurzlandung mit vollen Klappen.

Naja...das ist irgendwie ein Zirkelschluss. Der Schüler muss es üben, weil es nach der Ausbildung der Standard ist. Warum ist es der Standard? Weil ich es in der Ausbildung so beibringe...

Ich kann wirklich nicht erkennen, was an einer Landung mit 20 Grad Klappen mit einer C172 auf einer langen Bahn "hingefummelt" ist. Wo ist da das Problem? Bin aber auch der Meinung, dass der Schüler beides können muss. Hatte eingangs ja geschrieben, dass die Landetechnik angepasst sein sollte.

Für mich überwiegt einfach, dass es eine schönere, einfachere, passagierverträglichere Variante ist, mit 20 Grad zu landen, als mit 3kn weniger aufzusetzen.

Aber unabhängig davon - eine Landung mit vollen Klappen hat eigentlich nur Vorteile.

Das ist ja schon hinlänglich diskutiert worden bzw. Du hast es selbst etwas eingeschränkt. Ist einfach musterabhängig und situationsabhängig, würde ich sagen.

In dem von Dir verlinkten Artikel von Philip Greenspun lese ich übrigens nirgendwo den Ratschlag, nicht mit vollen Klappen zu landen.

Stimmt! Finde aber schon, dass er das mit seinen Ausführungen impliziert.

Die sicherste Landung ist auch die für Passagiere angenehmste Form zu landen.

Drei oder fünf Knoten zu viel sind das, was man jeden Samstag beim Kaffee auf der Flugplatzterrasse beobachten kann. Eine Warrior oder Mooney mit 5 Knoten zu schnell im Flare landet regelmäßig an der Halbbahnmarkierung einer 1000 m-Bahn. Und auch eine 172 schwebt bei 5 kts zu viel weiter als gewünscht.

Die Standardisierung ist natürlich kein Selbstzweck, sondern dient dazu, sichere Piloten zu produzieren. Egal wie lang die Bahn ist, man fliegt immer die richtigen Speeds und versucht immer im Stall und am Bahnanfang aufzusetzen.

Außer man will immer ein Dilettant bleiben (und nie nach Helgoland fliegen).

Die sicherste Landung ist auch die für Passagiere angenehmste Form zu landen.

Da Passagiere im Regelfall nicht wissen, was die "sicherste" Landung ist, würde ich das mal ganz stark bezweifeln.

Drei oder fünf Knoten zu viel sind das, was man jeden Samstag beim Kaffee auf der Flugplatzterrasse beobachten kann. Eine Warrior oder Mooney mit 5 Knoten zu schnell im Flare landet regelmäßig an der Halbbahnmarkierung einer 1000 m-Bahn. Und auch eine 172 schwebt bei 5 kts zu viel weiter als gewünscht.

Och Alexis. Das weisst Du doch eigentlich schon besser, oder? "Zu schnell" ist immer relativ zur Flugzeugkonfiguration. Du kannst auch ohne Klappen im Stall am Anfang der Piste aufsetzen, nur dass dann Deine Airspeed eben ein paar Knoten höher ist als mit vollen Klappen, weil die Überziehgeschwindigkeit eine andere ist.

Die Standardisierung ist natürlich kein Selbstzweck, sondern dient dazu, sichere Piloten zu produzieren. Egal wie lang die Bahn ist, man fliegt immer die richtigen Speeds und versucht immer im Stall und am Bahnanfang aufzusetzen.

Naja, zu Übungszwecken ist das bestimmt gut. Wenn die Piste 3km lang ist, ist es bei den meisten der nicht allzuviel fliegenden Kollegen sicherer, wenn sie 100 Meter oder so später aufsetzen. Dann besteht nämlich nicht die Gefahr dass sie zu kurz kommen und die Befeuerung mitnehmen, oder im Zuge der Verlängerung des Gleitpfades den Anflug destabilisieren.

Wenn man auf ne kurze Piste will dann sollte man den Flieger so beherrschen dass man am Anfang der Bahn im Stall sitzt, ja. Kann man auch auf ner großen Piste üben. Wenn man aber nicht viel fliegt und ggf. auch noch nicht viel Erfahrung hat, dann darf man bei einer langen Piste ruhig bisserl hinter dem Zebrastreifen aufsetzen. Das macht es in den meisten Fällen sicherer, nicht unsicherer. Das meinte ich eingangs mit "situationsangemessen": Nicht nur der Umgebung, sondern auch den eigenen Fähigkeiten entsprechend.

Wenn ich „Anfang der Bahn“ schreibe, dann meine ich nicht vor der Bahn. Und dass ich auf einer 3000 m-Piste nicht auf den ersten 10 m lande, davon kannst Du auch ausgehen. Schon weil ich in der Nähe eines Abrollers landen will.

Und ja, nach 100 m ist meist auch ok. Die Hälfte der Privatpiloten (hoffentlich nicht Deine Hälfte) landet aber nie vor der Halbbahnmarkierung einer typischen GA-Bahn. Fast immer der Grund: viel zu schnell, Schweben im Bodeneffekt.

Mit etwas common sense verstehst Du mich schon.

Viele Flugzeugtypen kann man nicht ohne Flaps im Stall landen. Bei der SR22 etwa produziert man bei diesem Versuch leicht einen Tailstrike. Es ist eine gute Angewohnheit, nicht nur im Training, immer mit Stallwarning bei Full Flaps zu landen.

Angenehmste Landung für Passagiere: Das war etwas philosophisch gemeint: Passagiere danken es einem wenn man sie bei der Landung nicht in Gefahr bringt (finden das angenehm :-))

Wenn man aber nicht viel fliegt und ggf. auch noch nicht viel Erfahrung hat, dann darf man bei einer langen Piste ruhig bisserl hinter dem Zebrastreifen aufsetzen.

Kann sein, dass das stimmt, es ist aber viel zu kompliziert gedacht. Man sollte immer da landen, wo man landen will. Die wenigsten Piloten nehmen sich bei jeder Landung ein Ziel vor, sondern landen einfach irgendwie und sind dann zufrieden, wenn sie die Bahn getroffen haben und abrollen koennen.

Viel besser ist es, sich fuer jede Landung einen Aufsetzpunkt zu waehlen und sich dann hinterher zu ueberlegen, warum man diesen erreicht oder verpasst hat.

Die Hälfte der Privatpiloten (hoffentlich nicht Deine Hälfte) landet aber nie vor der Halbbahnmarkierung einer typischen GA-Bahn.

Dann fliegt an allen Plätzen an denen ich bisher war fast ausschliesslich die andere Hälfte.

Es ist eine gute Angewohnheit ... immer mit Stallwarning

Es gibt auch andere Muster als eine Cirrus...

Das liegt daran, dass Du - so nehme ich an - meistens eher IFR zu langen Pisten fliegst.

An typischen 500-1000-Meter-Pisten lässt es sich ständig beobachten, dass Piloten nicht in der Lage sind, am Anfang der Bahn zu landen.

Die Malibu hat wohl eher selten Tailstrikes, bei vielen anderen Typen kann es aber passieren.

Lutz, 100 %! genauso isses.

Qualität fängt im Kopf an, habe ich mal gelernt.

Von Flugzeugbeherrschung können wir dann reden wenn der Pilot einen Punkt auf der Piste vorbestimmt und dann tatsächlich dort aufsetzt, egal welche Windströmung gerade existiert.

Und was genau ist daran so schwierig ?

@Erik, nimm dir mal Zeit und schaue in Reichelsheim oder Aschaffenburg von der Terasse oder Zaun aus, wo dort die Flieger aufsetzen. Ist dann schon öfters eher ein "Trauerspiel", Gerade bei manchen UL´s in Reichelsheim sehe ich, das diese erst ca 3-400 Meter Bahn "verschenken", anstatt vor zu landen. Und das obwohl in Reichelsheim eine gute UL-Flugschule ist, die sehr sauber schulen.

Es ist nicht schwierig wenn man von Anfang an in der Ausbildung standardisierte Verfahren und präzise Speeds fliegt. Und übt.

"Wenn man 71 fliegen kann, dann kann man auch 70 fliegen" sagte mein Fluglehrer. Aber ich habe auch so viele negative Beispiele an Flugausbildungen aus der Nähe mitverfolgt, dass ich mir sicher bin, dass diese Fehler meist in der Ausbildung begründet sind.

Ich habe das hier schon mal erzählt, aber es ist erst ein paar Jahre her, dass einer meiner Scheinverlängerungs-Aspiranten im Final 15 Knoten zu schnell flog "weil es heute so heiß ist". Diese Form von Unverständnis der Materie ist weit verbreitet. Man muss sich nur manche Beiträge hier anschauen ...

Das größere Problem: Die Piloten haben das alles mal richtig gelernt, aber mit dem Erhalt des Scheins sofort aufgehört zu üben. Es wird wahnsinnig viel geld in Gadgets investiert – aber professionelles Training ist vielen zu teuer.

Diese Einstellung ist in den USA (und hier könnten wir gleich zum anderen Thread wechseln!) bei vielen Privatpiloten anders. Refresher-Trainings sind sehr beliebt und die Könner unter den CFIs verdienen viel Geld damit, Piloten weiterzubilden. Allein bei COPA gibt es sicher 20 CSIPs, die fortwährend Schulungen anbieten - und damit richtig Geld verdienen. Aber die anderen Gruppen wie Beech Pilots oder die Cessna-Piloten machen das auch. Und die Kunden sind bereit, teilweise VIEL Geld für diese Kurse zu bezahlen.

Diese Mentalität ist bei uns zu schwach ausgeprägt. Wer seinen Schein bekommen hat, hält sich automatisch für eine guten Piloten. Nur die wirklich selbstkritschen Flieger hinterfragen sich.

Malibuflyer, Richtig, es gibt auch andere Modelle im SEP Bereich

Eine perfekte Landung ist ein Absturz aus 1 cm Höhe (habe ich vor Dekaden gelernt) folglich ist im Idealfall bei jedem Modell bei der Landung die Stallwarnung zu hören.

Alles andere ist, irgendwie, irgendwo und irgendwann, also beliebig oder zufällig.

Eine perfekte Landung ist ein Absturz aus 1 cm Höhe (habe ich vor Dekaden gelernt) folglich ist im Idealfall bei jedem Modell bei der Landung die Stallwarnung zu hören.

Das stimmt nur für sehr kleine Flugzeuge. Größere Maschinen landet man üblicherweise oberhalb der Stallgeschwindigkeit.

Eine perfekte Landung ist ein Absturz aus 1 cm Höhe (habe ich vor Dekaden gelernt) folglich ist im Idealfall bei jedem Modell bei der Landung die Stallwarnung zu hören.

Alles andere ist, irgendwie, irgendwo und irgendwann, also beliebig oder zufällig.

Unterschiedliche Muster erfordern unterschiedliche Flugtaktik und -technik: Nicht Alles, wass bei einem 120kg-Flieger richtig ist, gilt auch für einen A380 und umgekehrt.
Auch innerhalb der SEP-Klasse gibt es Muster, bei denen sollte man die Stallwarnung hören und andere, bei denen das nicht der Fall ist. Wenn man immer mit der gleichen Speed und Attitude anfliegt, dann ist das Alles andere als beliebig - auch wenn die Stall-Warning nicht aufheult (was ja auch irgendwie „beliebig“ denn schon aus meiner sehr begrenzten Erfahrung weiss ich, dass die Marge zwischen Stall-Warnung und tatsächlichem Stall von Muster zu Muster und teilweise sogar zwischen verschiedenen Exemplaren des gleichen Musters sehr unterschiedlich sein kann...).

Es gibt hier im Forum leider vor allem aus Teilen der UL- und Cirrus-Fraktion die Tendenz, das eigenen Fliegen für das einzig Richtige zu erklären, das jeder immer so machen muss und alles andere - auch wenn das bei anderen Mustern sogar geboten ist - als kategorisch falsch. Das finde ich eher schade...

Wasserflugzeuge und die meisten Spornradflugzeuge ebenso. Auch die Moranes landen nicht im vollen Stall, oder der Junior.

„Eine perfekte Landung ist ein Absturz aus 1 cm Höhe (habe ich vor Dekaden gelernt) folglich ist im Idealfall bei jedem Modell bei der Landung die Stallwarnung zu hören.“

auch bei Turbulenzen??

uff ... darauf hätt eman warten können, aber nicht lang, dass Du den "A380" als Beispiel anführst :-) Warum nicht das Space Shuttle?

Nein, eine TBM, PC-12 oder CJ-3 landet man nicht im Stall. So schlau bin ich auch. Aber der Kontext, im dem wir hier diskutieren ist SEP. Es ist nicht möglich, in so einer Diskussion in jedem Post alle Eventualitäten oder Ausnahmen zu berücksichtigen.

Und die für SEPs gilt in der Regel, dass eine Landung mit Full Flaps im Bereich des Stalls richtig ist. Nein, nicht für TBM oder auch Malibu, und nicht für Jets, A380, Space Shuttle etc.

>>> Es gibt hier im Forum leider vor allem aus Teilen der UL- und Cirrus-Fraktion die Tendenz, das eigenen Fliegen für das einzig Richtige zu erklären, das jeder immer so machen muss und alles andere - auch wenn das bei anderen Mustern sogar geboten ist - als kategorisch falsch. Das finde ich eher schade...

Das ist nicht richtig. Ich erkenne eher eine Tendenz zur Besserwisserei.

@Malte

die meisten Taildragger, die ich kenne kann man auch "3 point" im Stall landen. Falsch?

Ohne eine allgemeingültige Erklärbärverlautbarung des Alleserklärers ist kein Thread hier vollständig. Weisste doch....

Die meisten Spornradflugzeuge haben einen höheren maximalen Anstellwinkel, als derjenige, der sich aus der Dreipunktlage ergibt.

Okay, aber Cubs landen doch regelmäßig per Dreipunktlandung im Stall ...? Ich bin echt kein Spornradexperte, dass ich Cubs etc. geflogen bin ist (leider!) 20 Jahre her ...

Dreipunktlandung heißt nicht zwingend Strömungsabriss. Es gibt Spornradflugzeuge, die setzt man in Dreipunktlage im Strömungsabriss auf, hierbei muss sich der Steuerknüppel bereits vor dem Aufsetzten in voll gezogener Position befinden. Die Strömung reißt unmittelbar vor dem Aufstetzen ab. Es gibt allerdings auch Flugzeuge, die in Dreipunktlage einen kleineren als den maxiumalen Anstellwinkel haben. Hierbei setzt das Flugzeug sozusagen fliegend auf, wenn man vor dem T/D zu stark zieht setzt der Sporn zuerst auf, und der Flieger klatscht auf das Hauptfahrwerk (wenn unmittelbar danach die Strömung abreißt), das will man eher vermeiden.

Mein Flieger hat weder Klappen noch (akustische) Stallwarning...

Copied, danke!

Warum eine kleine Einmot mit konventionellem Fahrwerk beim Aufsetzen unbedingt gestallt werden soll erschließt sich mir noch immer nicht.

Ich sehe dabei das Risiko dass man sich in der Höhe über Grund doch etwas verschätzen kann und dass der Flieger des Öfteren eher unsanft und womöglich asymmetrisch überzogen aufsetzt.