Flugtaxis werden sicher kommen, die Frage ist wann und für welchen Einsatzzweck. Deine sehr negative Sicht teile ich keineswegs.

Flugtaxis gibt es schon - nennt man Hubschrauber.

Das diese in Zukunft nicht mehr mit Diesel sondern mit Strom funktionieren ist auch total absehbar - schliesslich eignen sich die typischerweise von Hubschraubern geflogenen Strecken noch viel besser dafür, als Langstreckenflüge.
Auch, dass sich wie überall die Automatisierung beim Hubschrauberfliegen noch signifikant erhöhen wird ist keine besonders innovative Erkenntnis - bis zu dem Punkt, dass diese tatsächlich (wie irgendwann Autos) ganz autonom fliegen.

So weit, so wenig überraschend. Daher ist nicht die Frage, ob "Flugtaxis kommen", sondern "nur":

• Wie schnell werden sich elektrische Antriebe und autonome Flugsteuerung bei Hubschraubern durchsetzen?
• Werden die neuen Möglichkeiten des elektrischen Antriebs tatsächich dazu führen, dass neue Konzepte zu "Hubschrauber-/Flächenflugzeug-Hybriden" sich durchsetzen (und nicht wie heute eine Nische besetzen)?
• Wird das beides dazu führen, dass in der Breite neue Mobilitätskonzepte erfolgreich werden, die heutige Verkehrsmittel in signifikantem Umfang ersetzen oder wird halt das was heute eh schon mit Hubschraubern geflogen wird in Zukunft mit autonomen E-Hubschraubern geflogen werden?

Insb. zur letzten Frage wäre ich mit Hinblick auf Personenbeförderung für die nächsten 50 Jahre eher skeptisch...

@michel-B:

Der glaubt wohl auch, dass BER im Jahr 2025 schon in Betrieb ist..

du bist ketzerisch böse! dich sollte man mit einem interdict belegen! ;-)))))

@erik ni: flugtaksis gibts doch schon....da dreht sich so ein ding ganz schnell

oben drauf...der hubschraubär!

om mani padme hum!

Solange ein CPLer an Bord ist, die DLR mit dran forscht und es eher eine Strecke Heringsdorf - Strausberg ist, wird das auch als Versuch garantiert eher zügig genehmigt. Den Markt gibt es, er wird aber nicht sehr groß sein, schätze ich.

Bezüglich solcher Aussagen verweise ich auf die folgende Seite:

https://www.pcworld.com/article/155984/worst_tech_predictions.html

@Florian: Hubschrauber ? Im Ernst ? Ist das ein Versuch, mich zu provozieren, oder war das ernst gemeint ?

Hubschrauber ? Im Ernst ? Ist das ein Versuch, mich zu provozieren, oder war das ernst gemeint ?

Ja, im Ernst - und ganz ohne Provokation.

Ein Volokopter kann nicht viel - wenn überhaupt was - was ein klassischer Hubschrauber nicht auch kann. Er mag auf Grund der kleineren Rotoren und damit verbundenen niedrigeren Blattspitzengeschwindigkeiten etwas leiser sein, aber in der Großstadt relativiert sich der Vorteil sehr schnell.

Der Grund, warum wir heute nicht alle mit Hubschraubern in die Städte pendeln ist nicht, dass Hubschrauberpiloten so teuer sind.

Was ist denn aus Deiner Sicht der fundamentale Unterschied zu Hubschraubern?

• Begrenzung des Hauptotorkreises und höhere Sicherheit aufgrund der Ummantelung einzelner Rotoren
• Sicherheitsvorsprung durch Redundanz aufgrund Verteilung der Auftriebslast auf mehrere Rotoren
• Wegfall des Heckrotors und den damit verbundenen Nachteilen bzgl. Steuerungsfähigkeit und Gefahrenradius, sowie Verringerung der baulichen Komplexität
• Gesamthaft kompaktere Bauweise
• Reduzierung des Lärmpegels
• Verbesserte Steuerbarkeit, auch mit Blick auf automatische Flugsteuerung

... um nur einige zu nennen.

Manches davon kann man sicher machen, anderes nicht - und bei manchem ist die Relevanz fraglich. In Summe sag ich ja nicht, dass der Volokopter in vielen Anwendungen der bessere Hubschrauber ist - die Frage bleibt aber, ob das wirklich eine Revolution bedeutet

• Begrenzung des Hauptotorkreises und höhere Sicherheit aufgrund der Ummantelung einzelner Rotoren
  Der heute existierende Volokopter hat einen Hauptrotorkreis von 9,15m in dem man sich besser nicht aufhalten sollte - ob einem ein großer oder einer der vielen kleinen Rotoren den Kopf abschlägt ist auch egal. Ummantelt sind sie nicht.
  Zum Vergleich: Der EC-135 hat einen Hauptrotordurchmesser von 10,2 m - also auch nur 1m mehr Gefahrenbereich
• Sicherheitsvorsprung durch Redundanz aufgrund Verteilung der Auftriebslast auf mehrere Rotoren
  Das ist richtig - in wie weit das im Vergleich zur Zuverlässigkeit eines 2-Turbinen Helis wirklich einen relevanten Unterschied macht ist allerdings fraglich.
• Wegfall des Heckrotors und den damit verbundenen Nachteilen bzgl. Steuerungsfähigkeit und Gefahrenradius, sowie Verringerung der baulichen Komplexität
  Gefahrenradius kann man auch bei klassischen Helis durch Fenestrons verringern. Steuerbarkeit um die Hochachse ist bei klassischen Helis eher besser.
• Gesamthaft kompaktere Bauweise
  Muss sich erst noch zeigen. Der aktuelle Volokopter 2x ist länger und breiter als ein R22 und nur unwesentlich kleiner, als ein EC135.
• Reduzierung des Lärmpegels
  Stimmt - auf Grund der geringeren Blattspitzengeschwindigkeiten und des leiseren Aggregats. Allerdings ist gerade im Urbanen Raum auch der indirekte Lärm durch die Luftbewegung sehr relevant und da hat der Volokopter keine Vorteile, weil Physik halt am End
• Verbesserte Steuerbarkeit, auch mit Blick auf automatische Flugsteuerung
  Da würde ich darauf setzen, dass die Fortschritte bei der Elektronik der Flugsteuerung im Zweifellsfall schneller sind, als die bei der Mechanik der Multikopter.

Wie gesagt: Ich will gar nicht sagen, dass elektrische Multikopter nicht perspektivisch die besseren Hubschrauber sind. Aber in Allen von Dir genannten Eigenschaften sehe ich keine so sprunghaften Vorteile, dass daraus automatische eine Verkehrsrevolution folgen muss.

Bei den Tech Predictions sind auch ein paar dabei, die nicht eingetreten sind. Nuklearbetriebene Staubsauger sind vielleicht immer noch visionär und Flugautos sind auch schon seit 50 Jahren kurz vor dem Durchbruch.

Technisch machbar ist viel, zB Überschallflug, wirtschaftlich realistisch als Massenfortbewegung nicht alles.

Mit Deinem Wissen über Kosten in der Luftfahrt und zB Akkukosten im Automobilbau, was schätzt Du wird ein 10minütiger Volokopter-Flug kosten?

Bei 100km/h vmax sind das mit An-/Abflug ca. 8km max. Strecke. Weniger lohnt kaum die Zeitersparnis und mehr wird mit Akku und Reserve schwierig.

Die Akku-Technik setzt Grenzen in der Flugzeit und Range-Extender machen das System wieder komplexer und teurer.

Wie würde man außerdem immer genau einen freien Volokopter-Flug haben, damit der sofort den Flug beginnen kann? 20min Warten vernichtet das Geschäftsmodell.

Kommt eine (nur eine) Linienmaschine mit Geschäftsleuten an, müssten mind. 30 Volokopter bereit stehen und von 30 Pads auch sofort starten können. Realistisch?

Machbar! Aber wirtschaftlich sinnvoll??

Aufgrund der einfacheren Mechanik wird man auf vergleichsweise weniger wartungsanfälligen Betrieb kommen, mit hoffentlich geringeren Stundensätzen (nebst den anderen von Erik erwähnten Vorteilen). Wird ein solides Nischenprodukt werden, nach und nach. Die Technik der Selbststabilisierung etc. vereinfacht ja einiges.

P.S.: Und Konzepte wie Lilium haben da mehr Luft nach oben/ vorne als schlichte Volokopter.

Die EASA arbeitet derzeit an einer Regulierung für Neuartige Senkrechtstarter und Flugtaxis (VTOL und eVTOL). Der entsprechende Vorschlag wurde im Oktober 2018 veröffentlicht. Es geht um Luftfahrzeuge bis 2000 kg MTOW mit maximal 5 Passagierplätzen. Wörtlich ist in dem Vorschlag von Fluggeräten „with distributed lift and thrust units“ die Rede. Darunter fallen Volocopter, Lilium und andere Projekte. Angedacht sind auf Basis der CS-Regelungen, zum Beispiel als Amendment zu CS 23 zwei Luftfahrzeugkategorien. Beispielsweise ist für die Kategorie „enhanced“, die zum Überfliegen dicht besiedelten Gebiete vorgeschrieben werden soll, vorgesehen, dass ein Luftfahrzeug bei kritischen Fehlfunktionen von Vortrieb/Auftrieb (thrust/Lift) weiterhin seinen Flug sicher fortsetzen kann. In der einfacheren Kategorie „Basic“ soll das Luftfahrzeug nach kritischen Fehlfunktionen von Vortrieb/Auftrieb zu einer kontrollierten Notlandung fähig sein.

Ich sage es hier gerne, und habe es schon vor zwei Jahren gesagt (kann man nachlesen).

Flugtaxis, automatische Passagierdrohnen, Volocopter, oder wie auch immer diese Dinger heissen werden, werden ein zunehmender Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur werden. Technische Probleme sind dafür da, gelöst zu werden (die Österreicher, man höre und staune, haben den Beweis angetreten, dass sich Information beamen lässt). Also, auf Gesellen, frisch zur Hand.

Ich nehme gerne Wetten an - allerdings mit Vererbungsvereinbarung, damit das Geld meinen Kindern zu Gute kommt, sollte ich es nicht mehr erleben. Die zeitlichen Vorhersagen sind sicherlich überzogen, es wird dauern.

Dieses miefige "och das wird doch nüscht" braucht doch ein Pilotenforum nicht :)

Nur so als Randnotiz zu Deinen Erkenntnissen - der Unterschied zwischen 9.15m und 10.20m Rotordurchmesser sind schon 15m^2 und fast 20% mehr Rotorfläche.

Schon - aber der EC135 ist auch ein 5-Sitzer mit 1400 kg Nutzlast während der Volokopter ein zweisitzer mit 160kg Nutzlast ist.

Der R22 der von den Flugleistungen eher vergleichbar ist hat 7,67m Rotordurchmesser, also 30% weniger Fläche.

Es ging ja nur darum, aufzuzeigen, dass der Schutzbereich eines Multikoper nicht um Größenordnungen kleiner ist, als bei konventionellen Helikoptern.
Das wäre auch schon theoretisch nicht zu erwarten: Um bei einen Heli das Fluggerät nach oben zu bringen muss man Luft nach unten befördern. Der dafür benötigte Massendurchfluss an Luft ist relativ unabhängig davon, wie viele Rotoren man hat. Und da man auf Grund von Kompressionseffekten die Geschwindigkeit der nach unten beförderten Luft nicht beliebig erhöhen kann, braucht man in Summe halt eine gewissen Grundfläche...

Die elektrischen Multicopter sind um eine Größenordnung einfacher in der Konstruktion und billiger in der Herstellung. Bei den Betriebskosten wird es gar keinen Vergleich geben.

Wie einfach und günstig die sind, sieht man an den allgegenwärtigen Drohnen. Letztlich ist der Ansatz identisch, nur die Anforderung an die Qualität ist etwas höher im Personentransport.

Somit stellen diese Produkte selbstverständlich eine Revolution dar und können einen massiven Einfluss auf das Transportverhalten der Zukunft haben.

Dass ein elektrischer Multicopter wesentlich einfacher in der Konstruktion ist, ist unbenommen. Dennoch frage ich mich, ob er von den Betriebskosten her wesentlich günstiger wird.

Folgendes gilt dabei zu berücksichtigen:

• Wie hoch ist der Anteil der Fertigungskosten eines Luftfahrzeugs im Vergleich zum Kaufpreis? Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Herstellungskosten einer Cessna 182 auch nur annähernd eine halbe Million Dollar sind und ich nehme dabei bewußt ein Beispiel, dessen Entwicklungskosten längst abgeschrieben sind und das eine hohe Verbreitung hat.
• Ein akkubetriebenes Gefährt hat den Nachteil, dass es nicht nur Strom braucht, sondern der "Tank" auch einer Abnutzung unterliegt. Lithium-Ionen-Akkus haben nach 1.000 Ladezyklen vielleicht noch 80% der Kapazität, was in diesem Fall 80% Reichweite entspricht. Er müsste dann wohl getauscht werden.
• Wie sieht es mit der Lebensdauer (TBO) von Elektromotoren aus, die hohen Drehmoment-Schwankungen unterliegen? Wie steht es mit der TBO der Rotoren? Ich vermute, es wird daher für die teuren Komponetnen ähnliche Kostenblöcke geben wie bei klassischen Fluggeräten.
• Ein Flugtaxi muss eigentlich permament fliegen. Wie funktioniert das mit einem Akku, der mind. 20 Minuten geladen werden müsste. Wechselakku? Mehrkosten. Tauschen des Akkus? Mehraufwand.

Ich sehe da nicht viel Potential für "Größenordnung" günstiger im Betrieb.

In Deiner Rechnung vergisst Du, dass ein Heli mehr Fläche braucht als nur jene für den Hauptrotor.

Selbst ein Koax-Kamov hat Heckausleger und bei der Mehrzahl der Helis ist da ein Heckrotor dran.

Außerdem ist die Steuerung eines Multicopters um mehrere Dimensionen einfacher als die eines klassischen Helis.

Die E-Motoren kann man mittlerweile von der Laufzeit vernachlässigen. Nimmeinfach mal eine cnc Fräs- oder von mir aus auch eine Drehmaschine... Wir haben zig davon bei uns stehen und die Dinger sind in einem Spektrum von 500-20000 u/m (sorry mein Handy will kein Hoch minus eins machen) fast nicht nieder zu bekommen. Selbst im Modellbau sind innen sowie aussenläufer nur sehr schwer mir normaler Anwendung zu töten.

Die Akkus sind da eher das gaaaanz große Problem. Aber auch da wird die kurze Zukunft Berge versetzen.

Das was eher passieren wird ist, Mechanik durch statische Lösungen mit elektronischen Hilfsmitteln zu ersetzen.

Sehen wir es doch ganz simpel. Ein Helikopter hat ein Haufen mechanischer Technik mit dran geschraubt. Ein simpler hexacopter .. 6 props die durch software so gesteuert werden, dass er wirklich genau das selbe kann, wie der Helikopter. Und jetzt kommt der Hammer, wenn einer der 6! Props weg geht, kann die Software das mittlerweile aussteuern, dass das Ding immer noch fliegbar ist. Und genau da wird es hin gehen. Hoch komplexe Computersysteme werden anfangen die Mechanik zu ersetzen.

Alex, du hast das was ich geschrieben habe echt in einem Satz runtergebrochen. Chapaue

Nur falls das noch nicht bekannt ist: selbst die aktuell im Aufbau befindlichen Stromtanksäulen laden in 5 Minuten 100km Reichweite. An der Ladezeit wird es nicht mehr liegen.

Drei. Es sind drei Minuten für die ersten 100km. 15 min für eine volle Ladung. Das ist schon krass, was da gerade abgeht. Und wenn die Infrastruktur einmal steht, sind die verbrennet ruckzuck weg. Nicht leicht abzuschätzen, wo da die kritische Masse ist, aber ab da geht es rasant. Man muss sich aber vor Augen halten, dass man in den Vierziger Jahren noch in Berlin Pferdedroschken bestellen konnte, telefonisch.

Die Frage ist dann eher woher der Strom kommen soll für all die Autos und nun auch noch Flieger. Oder hab ich da was falsch verstanden mit dem Atom- und Kohleausstieg in D?

Ich Frage mich wie die es mit der Luftraumstruktur regeln wollen. Wenn das Taxi ausserhalb der CTR Gäste aufnimmt und welche Routen verwendet werden. Um Kollisionen ausserhalb der CTR zu vermeiden...

Ich antworte mal dem letzten.

Ich denke, dass die Technologie als solche nicht das große Problem sein wird, wenn es um Mann tragende Multucopter geht. Die Akku-Technik entwickelt sich weiter. Die Steuerung ist mechanisch deutlich einfacher, als in einem "echten" Heli, und die Lärmemissionen sind zumindest andere, als die von großen Rotoren.

Dennoch bleiben für mich einige offene Fragen:

• Verkehrszulassung. Der Volocopter fliegt derzeit mit einer UL-Zulassung für Testflüge. Alles ok. Aber wenn man so ein Ding im Zubringerverkehr kommerziell einsetzen können möchte, müssen die Komponenten (und auch die Steuersoftware) entsprechend zugelassen sein. Ich bin kein Anwalt, aber da müssten doch CS-27 (small rotorcraft) bzw. CS-29 für größeres Gerät samt aller Beiwerke gelten. Und die sind nicht ohne. Ob der Regulator da noch separate Richtlinien erlassen oder diese für Multicopter anpassen muss, ist mir auch noch nicht klar (Multicopter haben z.B. keine Autorotationsfähigkeit, brauchen also ein Gesamtrettungssystem). Sobald aber für Multicopter die Zulassungshürden "gesenkt" werden, wird die Heli-Industrie das für sich auch einfordern und ggf. ebenfalls günstiger werden (auch, wenn die Mechanik eines Helis immer noch komplizierter und damit teurer bleibt)
• Piloting: piloted, remotely piloted oder autonom
  Ein Pilot im Gefährt nimmt natürlich wertvollen Platz ein, schafft aber bei Paxen ggf. Vertrauen auch im Verhalten bei Notfällen (z.B. auch die Entscheidung zur Auslösung eines Rettungssystems!). Remote piloting erfordert ein deutliches mehr an Sensorik und Datentransfertechnik, die auch ausfallen könnte. Autonome Steuerung muss sowohl in Bodennähe (bewegliche Hindernisse in allen Richtungen, Windböen, ...) als auch in der Koordination mit ATC sauber funktionieren. Bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Und IFR in G hat man dann praktisch "nebenbei" gleich mit zu regeln. Außerdem schwirren im urbanen Luftraum ja auch noch Polizei und Rettungsdienste durch die Luft. Ohne Flugplan, ohne ATC. Mit denen muss sich so ein Gerät ja auch irgendwie koordinieren. Ganz zu schweigen von all den Paketdrohnen, die uns angekündigt wurden
• Ops: Wurde ja auch schon angesprochen. Beispiel Messeverkehr. Ein Flugzeug aus Chicago landet in Frankfurt, Viele der Paxe wollen zur Messe. Davon möchten einige sich das Flugtaxi gönnen. Dann braucht's erstens also wie bei den Taxen so etwa 10 Warteflächen für die Dinger, die dann die Paxe samt Gepäck(!) erreichen und dort boarden müssen. Der ganze Weg dorthin ist "Luftseite", unterliegt also entsprechenden Sicherheitsvorschriften (oder man muss erneute Sicherheitskontrollen einrichten). Dabei muss dann sichergestellt sein, dass Paxe am Gerät auch nichts manipulieren können, jemand muss also das Boarding beaufsichtigen (auch, wenn keine Crew anwesend ist).
  Gleiches am Messegelände. Dort müssen die Maschinen dann nach dem Aussteigen der Paxe kurz geprüft/gereinigt werden, und insbesondere der Ladestand der Akkus muss gecheckt werden.
  Der Platzbedarf pro Lufttaxi entspricht ungefähr auch dem eines ganz "normalen" Helipads, und es braucht Flughelfer, Operatoren, ... für die Beaufsichtigung der Maschinen, Wartebereiche für die Paxe, Gepäckabfertigung, etc.
• Kosten/Energieaufwand: Auch das klang schon an. Der Luftweg ist immer energieaufwändiger, als der Landweg - für die gleiche "Fracht" , aber nicht immer auch schneller (Umsteigen, Warten, Sicherheitskontrollen, ...). Das muss man sich energie-/umweltpolitisch auch bewusst leisten können/wollen

Ein Gerät in die Luft zu bringen. Ein Gerät remote zu steuern. Ein Gerät autonom zwischen A und B fliegen lassen. Das alles sind lösbare Aufgaben.
Daraus aber ein wirtschaftlich betreibbares Gesamtkonzept jenseits der Hobbyfliegerei zu machen, bedarf noch einigen Einsatzes an Hirnschmalz.

Ich finde es gut, dass sich Menschen damit befassen. Mich privat interessiert insbesnodere der Volocopter. So ein Ding würde ich gerne auch mal selbst steuern. Ich halte aber die zeitlichen Vorstellungen für sehr optimistisch.

Olaf