• Begrenzung des Hauptotorkreises und höhere Sicherheit aufgrund der Ummantelung einzelner Rotoren
• Sicherheitsvorsprung durch Redundanz aufgrund Verteilung der Auftriebslast auf mehrere Rotoren
• Wegfall des Heckrotors und den damit verbundenen Nachteilen bzgl. Steuerungsfähigkeit und Gefahrenradius, sowie Verringerung der baulichen Komplexität
• Gesamthaft kompaktere Bauweise
• Reduzierung des Lärmpegels
• Verbesserte Steuerbarkeit, auch mit Blick auf automatische Flugsteuerung

... um nur einige zu nennen.

Manches davon kann man sicher machen, anderes nicht - und bei manchem ist die Relevanz fraglich. In Summe sag ich ja nicht, dass der Volokopter in vielen Anwendungen der bessere Hubschrauber ist - die Frage bleibt aber, ob das wirklich eine Revolution bedeutet

• Begrenzung des Hauptotorkreises und höhere Sicherheit aufgrund der Ummantelung einzelner Rotoren
  Der heute existierende Volokopter hat einen Hauptrotorkreis von 9,15m in dem man sich besser nicht aufhalten sollte - ob einem ein großer oder einer der vielen kleinen Rotoren den Kopf abschlägt ist auch egal. Ummantelt sind sie nicht.
  Zum Vergleich: Der EC-135 hat einen Hauptrotordurchmesser von 10,2 m - also auch nur 1m mehr Gefahrenbereich
• Sicherheitsvorsprung durch Redundanz aufgrund Verteilung der Auftriebslast auf mehrere Rotoren
  Das ist richtig - in wie weit das im Vergleich zur Zuverlässigkeit eines 2-Turbinen Helis wirklich einen relevanten Unterschied macht ist allerdings fraglich.
• Wegfall des Heckrotors und den damit verbundenen Nachteilen bzgl. Steuerungsfähigkeit und Gefahrenradius, sowie Verringerung der baulichen Komplexität
  Gefahrenradius kann man auch bei klassischen Helis durch Fenestrons verringern. Steuerbarkeit um die Hochachse ist bei klassischen Helis eher besser.
• Gesamthaft kompaktere Bauweise
  Muss sich erst noch zeigen. Der aktuelle Volokopter 2x ist länger und breiter als ein R22 und nur unwesentlich kleiner, als ein EC135.
• Reduzierung des Lärmpegels
  Stimmt - auf Grund der geringeren Blattspitzengeschwindigkeiten und des leiseren Aggregats. Allerdings ist gerade im Urbanen Raum auch der indirekte Lärm durch die Luftbewegung sehr relevant und da hat der Volokopter keine Vorteile, weil Physik halt am End
• Verbesserte Steuerbarkeit, auch mit Blick auf automatische Flugsteuerung
  Da würde ich darauf setzen, dass die Fortschritte bei der Elektronik der Flugsteuerung im Zweifellsfall schneller sind, als die bei der Mechanik der Multikopter.

Wie gesagt: Ich will gar nicht sagen, dass elektrische Multikopter nicht perspektivisch die besseren Hubschrauber sind. Aber in Allen von Dir genannten Eigenschaften sehe ich keine so sprunghaften Vorteile, dass daraus automatische eine Verkehrsrevolution folgen muss.

Die EASA arbeitet derzeit an einer Regulierung für Neuartige Senkrechtstarter und Flugtaxis (VTOL und eVTOL). Der entsprechende Vorschlag wurde im Oktober 2018 veröffentlicht. Es geht um Luftfahrzeuge bis 2000 kg MTOW mit maximal 5 Passagierplätzen. Wörtlich ist in dem Vorschlag von Fluggeräten „with distributed lift and thrust units“ die Rede. Darunter fallen Volocopter, Lilium und andere Projekte. Angedacht sind auf Basis der CS-Regelungen, zum Beispiel als Amendment zu CS 23 zwei Luftfahrzeugkategorien. Beispielsweise ist für die Kategorie „enhanced“, die zum Überfliegen dicht besiedelten Gebiete vorgeschrieben werden soll, vorgesehen, dass ein Luftfahrzeug bei kritischen Fehlfunktionen von Vortrieb/Auftrieb (thrust/Lift) weiterhin seinen Flug sicher fortsetzen kann. In der einfacheren Kategorie „Basic“ soll das Luftfahrzeug nach kritischen Fehlfunktionen von Vortrieb/Auftrieb zu einer kontrollierten Notlandung fähig sein.

Ich sage es hier gerne, und habe es schon vor zwei Jahren gesagt (kann man nachlesen).

Flugtaxis, automatische Passagierdrohnen, Volocopter, oder wie auch immer diese Dinger heissen werden, werden ein zunehmender Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur werden. Technische Probleme sind dafür da, gelöst zu werden (die Österreicher, man höre und staune, haben den Beweis angetreten, dass sich Information beamen lässt). Also, auf Gesellen, frisch zur Hand.

Ich nehme gerne Wetten an - allerdings mit Vererbungsvereinbarung, damit das Geld meinen Kindern zu Gute kommt, sollte ich es nicht mehr erleben. Die zeitlichen Vorhersagen sind sicherlich überzogen, es wird dauern.

Dieses miefige "och das wird doch nüscht" braucht doch ein Pilotenforum nicht :)

Nur so als Randnotiz zu Deinen Erkenntnissen - der Unterschied zwischen 9.15m und 10.20m Rotordurchmesser sind schon 15m^2 und fast 20% mehr Rotorfläche.

Schon - aber der EC135 ist auch ein 5-Sitzer mit 1400 kg Nutzlast während der Volokopter ein zweisitzer mit 160kg Nutzlast ist.

Der R22 der von den Flugleistungen eher vergleichbar ist hat 7,67m Rotordurchmesser, also 30% weniger Fläche.

Es ging ja nur darum, aufzuzeigen, dass der Schutzbereich eines Multikoper nicht um Größenordnungen kleiner ist, als bei konventionellen Helikoptern.
Das wäre auch schon theoretisch nicht zu erwarten: Um bei einen Heli das Fluggerät nach oben zu bringen muss man Luft nach unten befördern. Der dafür benötigte Massendurchfluss an Luft ist relativ unabhängig davon, wie viele Rotoren man hat. Und da man auf Grund von Kompressionseffekten die Geschwindigkeit der nach unten beförderten Luft nicht beliebig erhöhen kann, braucht man in Summe halt eine gewissen Grundfläche...

Die elektrischen Multicopter sind um eine Größenordnung einfacher in der Konstruktion und billiger in der Herstellung. Bei den Betriebskosten wird es gar keinen Vergleich geben.

Wie einfach und günstig die sind, sieht man an den allgegenwärtigen Drohnen. Letztlich ist der Ansatz identisch, nur die Anforderung an die Qualität ist etwas höher im Personentransport.

Somit stellen diese Produkte selbstverständlich eine Revolution dar und können einen massiven Einfluss auf das Transportverhalten der Zukunft haben.

Dass ein elektrischer Multicopter wesentlich einfacher in der Konstruktion ist, ist unbenommen. Dennoch frage ich mich, ob er von den Betriebskosten her wesentlich günstiger wird.

Folgendes gilt dabei zu berücksichtigen:

• Wie hoch ist der Anteil der Fertigungskosten eines Luftfahrzeugs im Vergleich zum Kaufpreis? Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Herstellungskosten einer Cessna 182 auch nur annähernd eine halbe Million Dollar sind und ich nehme dabei bewußt ein Beispiel, dessen Entwicklungskosten längst abgeschrieben sind und das eine hohe Verbreitung hat.
• Ein akkubetriebenes Gefährt hat den Nachteil, dass es nicht nur Strom braucht, sondern der "Tank" auch einer Abnutzung unterliegt. Lithium-Ionen-Akkus haben nach 1.000 Ladezyklen vielleicht noch 80% der Kapazität, was in diesem Fall 80% Reichweite entspricht. Er müsste dann wohl getauscht werden.
• Wie sieht es mit der Lebensdauer (TBO) von Elektromotoren aus, die hohen Drehmoment-Schwankungen unterliegen? Wie steht es mit der TBO der Rotoren? Ich vermute, es wird daher für die teuren Komponetnen ähnliche Kostenblöcke geben wie bei klassischen Fluggeräten.
• Ein Flugtaxi muss eigentlich permament fliegen. Wie funktioniert das mit einem Akku, der mind. 20 Minuten geladen werden müsste. Wechselakku? Mehrkosten. Tauschen des Akkus? Mehraufwand.

Ich sehe da nicht viel Potential für "Größenordnung" günstiger im Betrieb.

In Deiner Rechnung vergisst Du, dass ein Heli mehr Fläche braucht als nur jene für den Hauptrotor.

Selbst ein Koax-Kamov hat Heckausleger und bei der Mehrzahl der Helis ist da ein Heckrotor dran.

Außerdem ist die Steuerung eines Multicopters um mehrere Dimensionen einfacher als die eines klassischen Helis.

Die E-Motoren kann man mittlerweile von der Laufzeit vernachlässigen. Nimmeinfach mal eine cnc Fräs- oder von mir aus auch eine Drehmaschine... Wir haben zig davon bei uns stehen und die Dinger sind in einem Spektrum von 500-20000 u/m (sorry mein Handy will kein Hoch minus eins machen) fast nicht nieder zu bekommen. Selbst im Modellbau sind innen sowie aussenläufer nur sehr schwer mir normaler Anwendung zu töten.

Die Akkus sind da eher das gaaaanz große Problem. Aber auch da wird die kurze Zukunft Berge versetzen.

Das was eher passieren wird ist, Mechanik durch statische Lösungen mit elektronischen Hilfsmitteln zu ersetzen.

Sehen wir es doch ganz simpel. Ein Helikopter hat ein Haufen mechanischer Technik mit dran geschraubt. Ein simpler hexacopter .. 6 props die durch software so gesteuert werden, dass er wirklich genau das selbe kann, wie der Helikopter. Und jetzt kommt der Hammer, wenn einer der 6! Props weg geht, kann die Software das mittlerweile aussteuern, dass das Ding immer noch fliegbar ist. Und genau da wird es hin gehen. Hoch komplexe Computersysteme werden anfangen die Mechanik zu ersetzen.

Alex, du hast das was ich geschrieben habe echt in einem Satz runtergebrochen. Chapaue

Nur falls das noch nicht bekannt ist: selbst die aktuell im Aufbau befindlichen Stromtanksäulen laden in 5 Minuten 100km Reichweite. An der Ladezeit wird es nicht mehr liegen.

Drei. Es sind drei Minuten für die ersten 100km. 15 min für eine volle Ladung. Das ist schon krass, was da gerade abgeht. Und wenn die Infrastruktur einmal steht, sind die verbrennet ruckzuck weg. Nicht leicht abzuschätzen, wo da die kritische Masse ist, aber ab da geht es rasant. Man muss sich aber vor Augen halten, dass man in den Vierziger Jahren noch in Berlin Pferdedroschken bestellen konnte, telefonisch.

Die Frage ist dann eher woher der Strom kommen soll für all die Autos und nun auch noch Flieger. Oder hab ich da was falsch verstanden mit dem Atom- und Kohleausstieg in D?

Ich Frage mich wie die es mit der Luftraumstruktur regeln wollen. Wenn das Taxi ausserhalb der CTR Gäste aufnimmt und welche Routen verwendet werden. Um Kollisionen ausserhalb der CTR zu vermeiden...

Ich antworte mal dem letzten.

Ich denke, dass die Technologie als solche nicht das große Problem sein wird, wenn es um Mann tragende Multucopter geht. Die Akku-Technik entwickelt sich weiter. Die Steuerung ist mechanisch deutlich einfacher, als in einem "echten" Heli, und die Lärmemissionen sind zumindest andere, als die von großen Rotoren.

Dennoch bleiben für mich einige offene Fragen:

• Verkehrszulassung. Der Volocopter fliegt derzeit mit einer UL-Zulassung für Testflüge. Alles ok. Aber wenn man so ein Ding im Zubringerverkehr kommerziell einsetzen können möchte, müssen die Komponenten (und auch die Steuersoftware) entsprechend zugelassen sein. Ich bin kein Anwalt, aber da müssten doch CS-27 (small rotorcraft) bzw. CS-29 für größeres Gerät samt aller Beiwerke gelten. Und die sind nicht ohne. Ob der Regulator da noch separate Richtlinien erlassen oder diese für Multicopter anpassen muss, ist mir auch noch nicht klar (Multicopter haben z.B. keine Autorotationsfähigkeit, brauchen also ein Gesamtrettungssystem). Sobald aber für Multicopter die Zulassungshürden "gesenkt" werden, wird die Heli-Industrie das für sich auch einfordern und ggf. ebenfalls günstiger werden (auch, wenn die Mechanik eines Helis immer noch komplizierter und damit teurer bleibt)
• Piloting: piloted, remotely piloted oder autonom
  Ein Pilot im Gefährt nimmt natürlich wertvollen Platz ein, schafft aber bei Paxen ggf. Vertrauen auch im Verhalten bei Notfällen (z.B. auch die Entscheidung zur Auslösung eines Rettungssystems!). Remote piloting erfordert ein deutliches mehr an Sensorik und Datentransfertechnik, die auch ausfallen könnte. Autonome Steuerung muss sowohl in Bodennähe (bewegliche Hindernisse in allen Richtungen, Windböen, ...) als auch in der Koordination mit ATC sauber funktionieren. Bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Und IFR in G hat man dann praktisch "nebenbei" gleich mit zu regeln. Außerdem schwirren im urbanen Luftraum ja auch noch Polizei und Rettungsdienste durch die Luft. Ohne Flugplan, ohne ATC. Mit denen muss sich so ein Gerät ja auch irgendwie koordinieren. Ganz zu schweigen von all den Paketdrohnen, die uns angekündigt wurden
• Ops: Wurde ja auch schon angesprochen. Beispiel Messeverkehr. Ein Flugzeug aus Chicago landet in Frankfurt, Viele der Paxe wollen zur Messe. Davon möchten einige sich das Flugtaxi gönnen. Dann braucht's erstens also wie bei den Taxen so etwa 10 Warteflächen für die Dinger, die dann die Paxe samt Gepäck(!) erreichen und dort boarden müssen. Der ganze Weg dorthin ist "Luftseite", unterliegt also entsprechenden Sicherheitsvorschriften (oder man muss erneute Sicherheitskontrollen einrichten). Dabei muss dann sichergestellt sein, dass Paxe am Gerät auch nichts manipulieren können, jemand muss also das Boarding beaufsichtigen (auch, wenn keine Crew anwesend ist).
  Gleiches am Messegelände. Dort müssen die Maschinen dann nach dem Aussteigen der Paxe kurz geprüft/gereinigt werden, und insbesondere der Ladestand der Akkus muss gecheckt werden.
  Der Platzbedarf pro Lufttaxi entspricht ungefähr auch dem eines ganz "normalen" Helipads, und es braucht Flughelfer, Operatoren, ... für die Beaufsichtigung der Maschinen, Wartebereiche für die Paxe, Gepäckabfertigung, etc.
• Kosten/Energieaufwand: Auch das klang schon an. Der Luftweg ist immer energieaufwändiger, als der Landweg - für die gleiche "Fracht" , aber nicht immer auch schneller (Umsteigen, Warten, Sicherheitskontrollen, ...). Das muss man sich energie-/umweltpolitisch auch bewusst leisten können/wollen

Ein Gerät in die Luft zu bringen. Ein Gerät remote zu steuern. Ein Gerät autonom zwischen A und B fliegen lassen. Das alles sind lösbare Aufgaben.
Daraus aber ein wirtschaftlich betreibbares Gesamtkonzept jenseits der Hobbyfliegerei zu machen, bedarf noch einigen Einsatzes an Hirnschmalz.

Ich finde es gut, dass sich Menschen damit befassen. Mich privat interessiert insbesnodere der Volocopter. So ein Ding würde ich gerne auch mal selbst steuern. Ich halte aber die zeitlichen Vorstellungen für sehr optimistisch.

Olaf

Für Insel Dronen und Euro/Global Hawk gibt's dafür EDRs......

Als ersten Schritt mal erstmal alle Allgemeine Luftfahrt verbieten, die stören doch bloss?

Die Frage ist dann eher woher der Strom kommen soll für all die Autos und nun auch noch Flieger. Oder hab ich da was falsch verstanden mit dem Atom- und Kohleausstieg in D?

Wenn du eine Million Elektroautos auf die Straßen bringst ( mit je 15000 km im Jahr) kann man das einfach rechnnen:

Durchschnittlicher Verbrauch habe ich bei mir so 15kWh pro 100km. macht 0,15kWh/km

1.000.000 x 15.000 x 0,15 = 2.250.000.000 also 2,25 TWh.

Hört sich nach viel an. Die Erzeugung in D waren in 2018 541TWh. Da wären 1 Mio Autos gerade mal 0,41% mehr.

So dann stellen wir mal 40 Mio Autos um, dann bist du 16% und das geht nicht über Nacht.

Hast du mal berechnet was so ein Post hier an Strom verbraucht`?

Ich nehme gerne Wetten an - allerdings mit Vererbungsvereinbarung, damit das Geld meinen Kindern zu Gute kommt, sollte ich es nicht mehr erleben.

Ich biete folgende Wette an:

In den nächsten 30 Jahren wird es in Europa keinen verbreiteten, kommerziell erfolgreichen Betrieb von Lufttaxis (egal welcher Bauart) geben, die von der Allgemeinheit genutzt werden. Darunter verstehe ich Betreiber, die keine oder nicht signifikante Fördermittel erhalten, eine Beförderungskapazität von mehr als 50 Personen gleichzeitig bzw. innerhalb von 10 Minuten je Start-/Zielort haben und ohne Voranmeldung genutzt werden können. Der Preis pro Flugminute darf nicht höher als der Mindestlohn pro Stunde für einen Arbeitnehmer im öffentlichen Dienst sein.

Die einzig mir bekannte Verbindung in Europa, die einem Flugtaxi nahe kommt, ist der Heli-Shuttle von Nizza nach Monaco. Die Allgemeinheit nutzt den aber nicht und mit 50 Personen in 10 Stunden sind die auch überfordert, geschweige denn ohne Voranmeldung und zu dem Preis. Alles aber Kriterien, die von Taxibetreibern und anderen öffentlichen Verkehrsmitteln heute problemlos erfüllt werden. Der Taxipreis in Frankfurt liegt bei ca. 2€ pro km.

Wetteinsatz: der Gegenwert der Beförderungskosten von 10h Flugzeit in dem, was einem kommerziell verfügbaren, vollbesetzten Luft-Taxi am nächsten kommt. Das wäre heute wohl ein R22, Stundenpreis ca. 400 €.

In 30 Jahren bin ich 80, also besteht eine realisitische Chance es noch zu erleben, ansonsten nehme ich es ins Testament auf ;-)

Das ist in mehreren Punkten eine eher optimistische Rechnung:

15 kWh / 100km schafft man nur im relativ langsamen Stadt-/Land-Verkehr. Da wo Elektroautos ihre Vorteile ausspielen können. Teslas brauchen im Mittel deutlich über 20 kWh/100km, da sie zumindest ab und zu auch über Autobahnen bewegt werden - immer noch bei weitem nicht so viel wie vergleichbare Autos mit Verbrennungsmotoren.
Will man Elektroautos nicht als Ergänzung sondern als Ersatz für heutige Autos nutzen, wird man kaum unter 20kWh im Mittel kommen - und da ist der Schwerlastverkehr noch nicht eingerechnet.

Die Fahrleistung aller KfZ in Deutschland liegt bei jährlich etwa 700 Mrd. km. Um dies mit Elektroautos zu fahren braucht man also 140 Mrd. kWh bzw. 140 Bio. Wh bzw 140TWh.

Das sind 25% des Nettostromverbrauchs von Deutschland. Auch das klingt jetzt nicht so wahnsinnig viel. Wenn man aber Berücksichtigt, dass das mehr ist, als heute alle privaten Haushalte verbrauchen, dann bedeutet das in der dezentralen Verteilung die notwendigkeit der Verdoppelung der Kapazität! Das ist von der Infrastruktur ein Riesenproblem.

Auch von der Erzeugungsseite ist das echt ne Herausforderung: 140TWh ist etwa so viel, wie heute in Deutschland an Wind- und Solarstrom zusammen erzeugt wird. Das bedeutet, wir müssten die Anzahl der PV-Anlagen und Windräder im Vergleich zu heute verdoppeln, um den KfZ-Strom halbwegs klimafreundlich zu erzeugen - und dann würde noch kein einziges Braunkohlekraftwerk abgeschaltet werden.

Nicht nur VFR-Piloten sondern auch und vor Allem Umweltschützer wären wohl eher wenig begeistert, wenn wir noch mal so viele Windräder wie heute schon in die Landschaft stellen. Aber für den Umweltschutz muss die Umwelt halt schon mal leiden...

Die Akku-Technik entwickelt sich weiter.

Ich bin immer wieder erstaunt, woher die Annahme kommt, es würde hier eine enorme Entwicklung geben. Batterien und Akkus gibt es seit ca. 200 Jahren, den Bleiakku seit ca. 150 Jahren, die Lithium-Ionen-Akkus seit fast 50 Jahren, kommerziell verfügbar seit 30 Jahren. In der Energiedichte haben wir zum Bleiakku in 150 Jahren einen Sprung grob um Faktor 5 gemacht. Seit Einführung von LiIon- und LiPo-Akkus gab es Fortschritte hauptsächlich im Bereich der Produktionskosten und dem Overheadgewicht, aber kaum noch in der Energiedichte, wir stehen jetzt bei ca. 120 bis 150 Wh/kg für große Akku-Konstruktionen, z.B. Tesla 85kWh Akku mit 700kg. Extrapoliert man den Fortschritt der letzten 20 Jahre auf die nächsten 20 Jahre, werden es vielleicht 170 Wh/kg durch Optimierung der Bauweise, nicht der Physik.

Okay, der Preis ist von 350€/Wh in Größenordnungen nahe 100€/Wh gefallen. Das ist wirklich signifikant! Und auch die Schnelladefähigkeit von großen Akkus wurde durch bessere Wärmeableittechnik deutlich verbessert. Die Wahrscheinlichkeit bei großen Akkus unter 10 Minuten zu kommen, ist aber eher gering. Irgendwo muss die Wärme ja hin und es braucht entweder viel Platz oder zusätzliche Technik und damit zusätzliches Gewicht. Für einen dauerhaften Einsatz eines Flugtaxis ist das hinderlich. Es muss quasi ähnlich lang geladen werden, wie es fliegt. Also entweder Akku-Tausch oder geringere Verfügbarkeit.

Immer wieder hört man Nachrichten, dass ein Wunderakku auf dem Weg von Forschung in Marktreife sei, Schwefel-Luft, Aluminium-Zink, etc. Leider ist die Wahrscheinlichkeit, dass diese - neben der Energiedichte - auch die Kriterien niedrige Produktionskosten, geringe Selbstentladung, gute Schnelladefähigkeit und vernünftige Lebensdauer (Ladezyklen) erreichen, eher gering.

Aber ich will ja nicht unken. Eigentlich bin ich selbst ein Verfechter der technologischen Entwicklung. Ich glaube, wir können sehr viele technische und auch geselleschaftliche Probleme lösen, wenn wir nur wollen. Im Hinblick auf Akkus wäre einen Katalysator gut, der es ermöglicht Materie zu 100% in Energie umzuwandeln. Wer sich mal mit Physik beschäftigt hat, der könnte wissen, dass Materie an sich einen relativ hohen Energiegehalt besitzt. Ein Gramm würde für die Lebensdauer eines Volokopters locker ausreichen. Wir könnten auch einfach ein halbes Gramm normale und ein halbes Gramm Antimaterie verwenden. Geht auch. Wahrscheinlich reicht sogar weniger. Im Prinzip also einfach, vielleicht sogar technisch machbar. Irgendwann. Manchmal holt die Realität die theoretische Physik aber doch ein. Schade!

Meine Sicht zusammengefasst:

• Es spricht gar nichts gegen die technische Machbarkeit eines Lufttaxis auf Basis von Konstruktionen wie zB ein Volocopter! Ich freue mich auf solche Fluggeräte.
• Hohe Energiedichte (Reichweite!) und ständige Einsatzbereitschaft (Ladezeit nahe Null) sind konkurrierende Ziele. Lösung nicht in Sicht. Ein Betriebsmodell muss dem Rechnung tragen und Zusatzkosten berücksichtigen.
• Der hohe Energieeinsatz, viele Basiskosten und Grundvoraussetzungen für eine kommerzielle Personenbeförderung durch die Luft bleiben bestehen. Eine deutliche Kostenreduzierung im Vergleich zu Hubschraubern ist damit schwierig, selbst wenn ein Volocopter nur ein Viertel der Herstellungskosten eines R22 hätte.
• Das wirtschaftliche Hauptproblem der Luftfahrt: "Auslastung" ist in diesem Umfeld noch extremer. Wenn man einen Service bieten will, der eine Zeitersparnis im Minutenbereich garantiert, dann muss man eine große Flotte bereitstellen. Diese wird aber nur in Stoßzeiten ausgelastet sein, die meiste Zeit steht sie "auf Abruf" und verdient kein Geld.
• Und - noch gar nicht in die Diskussion eingebracht - der Bedarf für Zeitersparnis bei Geschäftsreisen wird sich deutlich verringern. In den letzten Jahren nehmen Geschäftsreisen ohnehin schon stetig ab. Die Bedeutung eines persönlichen Treffens wird geringer. Die Facebook und Whatsapp-Generation lebt heute schon wie selbstverständlich rein virtuelle Kontakte. Videokonferenzen sind etabliert, mit VR-Brillen und 3D-Modellierung der eigenen Person wird sich der Trend zu virtuellen Meetings noch weiter verstärken.

Mein größter Kritikpunkt an der Studie ist nicht die visionäre Grundhaltung. Es ist die wirtschaftlich unsinnige Erwartungshaltung. Und das für ein Beratungsunternehmen, das sich "Nachhaltigkeit" auf die Fahnen geschrieben hat. Flugtaxis sind weder umwelttechnisch nachhaltig noch verkehrspolitisch.

In den nächsten 30 Jahren wird es in Europa keinen verbreiteten, kommerziell erfolgreichen Betrieb von Lufttaxis (egal welcher Bauart) geben, die von der Allgemeinheit genutzt werden. Darunter verstehe ich Betreiber, die keine oder nicht signifikante Fördermittel erhalten, eine Beförderungskapazität von mehr als 50 Personen gleichzeitig bzw. innerhalb von 10 Minuten je Start-/Zielort haben und ohne Voranmeldung genutzt werden können. Der Preis pro Flugminute darf nicht höher als der Mindestlohn pro Stunde für einen Arbeitnehmer im öffentlichen Dienst sein.

Michael, da hast Du aber ganz schön lange nachgedacht, das möglichst zu verschwurbeln.

• definiere "verbreitet"
• definiere "kommerziell erfolgreich"
• definiere "Allgemeinheit"
• keine Fördermittel - unrealistisch, diese werden nötig sein und werden bereitgestellt
• Die Zahlen "50 Personen" und "10 Minuten" sind unrealistische Einschränkungen. Kein Vehikel, das derzeit getestet wird, hat signifikant mehr als 4, maximal 6 Plätze, woher also diese "50" ?
• Und was soll das mit dem Mindestlohn zu tun haben ? Künstliche Hürde, die weder ökonomisch nachvollziehbar noch im Zusammenhang steht.
  

Diese ganzen Einschränkungen sind für Bürokraten, Juristen, Weicheier und Wenn-und-Aber-Meier.
Bist du doch nicht ?

Meine Wette wäre:

Ich wette, dass innerhalb der nächsten 30 Jahre Flugtaxis in Multikopterbauweise, also mit durch Eletromotoren angetrieben Rotoren, in der Personen- und / oder der Güterbeförderung im Einsatz sein werden.

Das ist ne Wette, wie man sie zwischen Männern mit Handschlag besiegelt. Den ganzen Rest kann man sich schenken.

Das ist in mehreren Punkten eine eher optimistische Rechnung:

15 kWh / 100km schafft man nur im relativ langsamen Stadt-/Land-Verkehr. Da wo Elektroautos ihre Vorteile ausspielen können. Teslas brauchen im Mittel deutlich über 20 kWh/100km, da sie zumindest ab und zu auch über Autobahnen bewegt werden - immer noch bei weitem nicht so viel wie vergleichbare Autos mit Verbrennungsmotoren.
Will man Elektroautos nicht als Ergänzung sondern als Ersatz für heutige Autos nutzen, wird man kaum unter 20kWh im Mittel kommen - und da ist der Schwerlastverkehr noch nicht eingerechnet.

Ich hab mein Erfahrung von mittlerweile 2 Elektroautos zusammengenommen. Ich blase auch nicht mit 200 über die Autobahn, weil es in UK einfach mal 70 mph als Limit gelten. Zudem ist die Zoe abgeregelt bei 140.

Die Fahrleistung aller KfZ in Deutschland liegt bei jährlich etwa 700 Mrd. km. Um dies mit Elektroautos zu fahren braucht man also 140 Mrd. kWh bzw. 140 Bio. Wh bzw 140TWh.

Das sind alle Kfz. Inclusive LKW, bei denen ist der Verbrauch höher.

Das sind 25% des Nettostromverbrauchs von Deutschland. Auch das klingt jetzt nicht so wahnsinnig viel. Wenn man aber Berücksichtigt, dass das mehr ist, als heute alle privaten Haushalte verbrauchen, dann bedeutet das in der dezentralen Verteilung die notwendigkeit der Verdoppelung der Kapazität! Das ist von der Infrastruktur ein Riesenproblem.

Auch von der Erzeugungsseite ist das echt ne Herausforderung: 140TWh ist etwa so viel, wie heute in Deutschland an Wind- und Solarstrom zusammen erzeugt wird. Das bedeutet, wir müssten die Anzahl der PV-Anlagen und Windräder im Vergleich zu heute verdoppeln, um den KfZ-Strom halbwegs klimafreundlich zu erzeugen - und dann würde noch kein einziges Braunkohlekraftwerk abgeschaltet werden.

Das große Problem liegt in der Endverteilung. Da wird das ganz schlecht. Die großen Trassen sind eher nicht das Problem.

Du siehst viele Probleme. Du musst auch die Vorteile sehen. Wenn da Millionen Batterien in der Gegend rumstehen, weil das ist genau was die machen. Autos sind Stehzeuge. Die kann man intelligent in das System einbinden. Wenn ich am 01.4 weiter weg fahren will, lass ich die halt nicht entladen. Nissan experimentiert mit solchen System.

Es ist ja so dass sich der Wandel nicht in einem Jahr vollzieht, das dauert Jahrzehnte.

Was man nicht vergessen darf, ist einfach sparen. Muss ich die 80m zum Bäcker wirklich mit dem Auto fahren?