Der Artikel verkennt aus meiner Sicht einen wesentlichen Punkt: Nicht die Flughäfen in Erfurt, Münster, Friedrichshafen, etc. haben Probleme, weil Germania plötzlich insolvent ist, sondern Germania ist insolvent, weil von diesen Flughäfen einfach nicht genügend zahlende Kunden fliegen wollen.

In so fern gebe ich vielen der Kommentaoren Recht: Die Flughafen-Infrstruktur ist absurd überdimmensioniert. Wenn ich sehe, wie in Erfurt, Magdeburg aber auch Bremen oder Rostock (wenn nicht gerade ein Kreuzfahrtschiff gefüllt werden will) unter der Woche 3-5 Leute rumstehen, um eine einzelen Cessna "abzufertigen", dann wirkt die Flugleiterpflicht plötzlich wie eine Effizientmassnahme!

Eine sinnvolle Abdeckung mit Verkehrslandeplätzen mit vernünftigen Öffnungszeiten, Instrumentenanflügen und Zoll auf Bestellung macht viel mehr Sinn, als Flughäfen als Prestigeprojekte!

Und ich bin mir sicher, auch Piper in Kassel hätte überhaupt nix dagegen, wenn sie "nur" an einem Verkehrslandeplatz sitzen würden...

So eindeutig ist das alles gar nicht. Wen man sich die Zahlen ansieht, dann gibt es auch dem Flughafen über 1000 Beschäftigte in 31 Unternehmen. (Was die Zahl von +2900 "indirekten Arbeitsplätzen" in Wikipedia bedeutet, weiß ich nicht.).

Der Airport hat ein kleines Terminal und die Passagierzahl hat von 2017 bis 2018 von 70.000 auf +130.000 zugenommen.

Natürlich liegt der Airport Paderborn nicht weit entfernt. Dazu fällt mir ein, wie viele Flughäfen es im Großraum L.A. gibt. Nicht, dass ich das vorbildlich finde – aber gefällt es dem einen oder anderen hier, dass man Santa Monica, Torrance, Van Nuys, Orange County, El Monte etc. direkt anfliegen kann?

Ganz sicher wollen wir diese extremen Verhältnisse nicht - ich SICHER nicht. Andererseits: Wollen wir bestehende Infrastruktureinrichtungen aufgeben? Wenn der Airport weg ist, dann ist als nächstes der VLP dran. Und Sonderlandeplätze stehen sowieso ständig in der Kritik.

Glaubt Ihr, dass Business Jets in Kassel eine sichere Zukunft hätten wenn der Airport weg ist?

In Erfurt allerdings ging es mir auch so wie beschrieben ... zwei Flugzeueg auf dem Apron, eines davon meins.

Warum nicht so einen Beitrag auch bei SPON posten?

Wir brauchen nur Strukturen, welche sich selbst tragen. Das ging auch in Kassel-Calden "alt". Auch die größte Piper aller Zeiten hätte dort landen können. Das Geld kann man nur einmal ausgeben, dann halt für Sinnvolles in der Luftfahrt. Jeder Rundhangar, vorfinanziert und dann Rendite einspielend, wäre ein Geldbringer. Jede Pistenverstärkung durch Rasenplatten in der Provinz Nordhessens oder ein paar WAAS-Approaches wären sinnvoller gewesen. Ein überdimensioniertes Abfertigungsgebäude ist es nicht. Das Ryanairabfertigungsgebäude in Lübeck war für die Zwecke ein Traum, daran ist der Platz sicher nicht pleite gegangen. Es muss sich rechnen, wenn möglich, und sonst eine sinnvolle Infrastrukturmaßnahme sein. Sonst kannst du es nicht rechtfertigen in einem demokratischen Gemeinwesen. (beim meisten rennen wir alle hier aber wohl wechselseitig offene Türen ein).

P.S.: Wie Florian sinngemäß, LA hat eine Einwohnerzahl "Nähe NRW", kompakt wohnend, in einem Flächenland mit erheblich geringerer Einwohnerzahl als bei uns mit fast nicht existenter Bahninfrastruktur im Personenverkehr. Da ergeben sich größere Passagierpotentiale von ganz alleine.

Cassel Kalden macht genauso wenig Sinn wie Dresden, wo auf den Anzeigetafeln die Flüge der ganzen Woche stehen...

Das ist aber m.E. nicht das Problem. Es gäbe viel mehr Fluglinien, wenn es echten Wettbewerb innerdeutsch und innereuropäisch auch von / zu den grösseren Hubs gäbe, denn dann könnten diese Linien auch profitabel arbeiten. Das wird von der LH aber verhindert, in dem sie über Hintertüren wie die Bundesregierung, und Druck auf die Vergabe von Slots ihre alte, teuere, unzeitgemäße Infrastruktur aufrecht erhält. Dieser Quasi Monopolist erdrückt alles.

Eine Nutzung von regionalen Flughäfen wie Münster, Kassel, Erfurt oder Dresden etc. macht nur Sinn, wenn echter Wettbewerb herrscht. In dem derzeitigen Modell, wo die LH alles erdrückt, ist das kaum möglich, meiner Meinung nach.

Nur so als Beispiel: Van Nuys wäre nach Anzahl Flugbewegungen der drittgrößte Deutsche Flughafen ...

Ja, das ist ein guter Standpunkt, den ich teilen kann.

Das größte Problem - für uns - ist, dass es praktisch unmöglich erscheint, VLPs sinnvoll mit RNAV Approaches auszustatten. Ja, in Einzelfällen gelingt das – aber wenn ich mir ansehe wie lange es in EDAZ gedauert hat, dann kann man schon etwas mutlos werden.

In vielen Fällen sind wir nur über die Klassifizierung als Airport an diese Infrastruktur gekommen ...

Dieser Vergleich ist doch sinnlos. Selbst wenn das so ist – könnte man trotzdem anstelle von Van Nuys von LAX aus fliegen.

Aber auch in USA beginnt sich reger Widerstand gegen einige Flugplätze zu entwickeln. Die Landebahn von Santa Monica wurde schon deutlich gekürzt ..

Dabei wird das sogar subventioniert aus Prag (die Satellitenbehörde, war am Stand bei der EBACE). Schon traurig. Mir ist auch lobbymäßig nicht klar, wie man da Abhilfe schaffen könnte. Das wäre vermutlich in den 90ern in den 5 neuen Ländern oder bei der Konversion der Militärstandorte gut möglich gewesen, heute ist das Klima anders.

Glasfaser/ schnelles Internet ist natürlich für die Infrastruktur in der Provinz noch wichtiger, aber deutlich teurer und aufwändiger.

Büschn Hoffnung mache ich mir noch von den Hybrid/ Elektro-19-Sitzern, sobald sie in Norwegen etc. zum Standard werden. Aber auch nur als Daueroptimist. Ansonsten ist das zum Heulen. Man hat kaum Hebel.

Ach ich wünschte mir an so manchen hiesigen Regionalflughafen ein wenig mehr skandinavische Verhältnisse.

Für die 2-3 Flüge am Tag wird der Platz aufgemacht mit allem drum und dran, was dazugehört. Für den Rest des Tages ist er geschlossen und ein ganz normaler unkontrollierter Platz ohne Lotsen (und Flugleiter!) mit einer "geringfügig" längeren und breiteren Runway. Öffnungszeiten und aktive Lufträume weden per NOTAM veröffentlicht fertig.

Aber solange des Führers Flugleiter hierzulande als unersetzlich gelten...

Erik,

mag sein, dass in Dresden heute zu wenig Verkehr ist, um den Airport gewinnorientiert zu betreiben.

Wenn wir in Deutschland aber in Frage stellen, dass Städte wie Dresden einen modernen Airport haben, dann können wir uns im internationalen Vergleich aus der Liste moderner Länder verabschieden. Schon heute besuchen Touristen aus China oder Japan Deutschland so wie man ein Museum besucht.

Vielleicht habe ich einen Denkfehler, aber welche Autobahn, Eisenbahnstrecke etc. "rechnet" sich denn? Abgesehen davon, dass natürlich viel mehr Leute das im Alltag nutzen, man insbesondere bei VLPen Einsparpotenzial hätte, wenn... Infrastruktur kostet den Steuerzahler doch immer Geld.

Übrigens könnt ihr Essen-Mülheim aller Voraussicht nach ab 2024 von eurer ICAO-Karte streichen....

Scheiße.

https://www.airliners.de/bedeutung-flaeche-dezentral-studie-flugplaetze-airports-interview/47779

Noch ein gutes Interview, kannte ich vorher nicht. Den Rechercheansatz mit der Buchungsanfrageanalyse ist interessant.

Ein Punkt, der bisher nur wenig zur Sprache kam, meines Erachtens aber in der Gesamtdiskussion wichtig ist, ist eine falsche Wahrnehmung in der Bevölkerung, dass es bei der Fliegerei nur "Lufthansa oder nichts" gäbe, d.h. das Fliegerei grundsätzlich aus Airlinern besteht.

Daher kommen dann die (unter o.g. Prämisse auch völlig schlüssigen) Forderungen, dass es reiche, in Deutschland einige wenige Flughäfen für die Großluftfahrt zu haben (die 8-10 Doppel-D-Plätze, EDDM, EDDF, usw...) und dass der Rest weg kann. Denn wenn keine Lufthansa kommt, wird der Platz ja nicht genutzt. Unter dieser Prämisse kann ich es absolut verstehen, wenn dann ein nicht aviatisch vorgebildeter Bürger sagt: Für einen Platz, der nicht genutzt wird, braucht man auch kein Geld ausgeben.

Die beste Verteidigung, um dezentrale Platzinfrastrukturen zu erhalten, sehe ich daher in:

• Aufzeigen von alternativen Nutzungsmöglichkeiten (GA, Business-GA, Ambulanzfliegerei, Ausbildung, ...)
• Senkung der laufenden Kosten (Vorbild USA: Plätze ohne Personal, hoher Nutzwert bei fast Kosten)
• Steigerung der Attraktivität für die Allgemeinheit in Form von Freizeitwert
• ... (mal bisschen kreativ sein als Platzbetreiber)

Punkt 3 lässt sich einfach an einem Beispiel eines bekannten VLP erklären, der trotz 6 Flugschulen am Platz vor Kurzem sein einziges Restaurant am Platz verloren hat, weil die dort angebotene High-Class-Asia-Küche keinen Anklang fand. Ein dort aktiver Fluglehrer meinte dazu: Wenn die es nicht mal auf die Reihe kriegen, einen Spielplatz an den Flugplatzzaun zu bauen und nebendran ne Wirtschaft, wo man Schnitzel, Pommes, Kaffee und Kuchen bekommt, dann sind se irgendwann echt selbst schuld, wenn die umliegende Bevölkerung Stress macht.

Exakt, Gastro und Einbindung ist unverzichtbar. Und so teuer sind ein paar Spielgeräte nicht, um Familien mit Kindern ein Nahauflugsziel zu bieten.

Was Gastronomie angeht: Am Vereinsflugplatz (700 m Gras, 3 Landungen pro Tag) kam ein Burgerbrater mit superkurzer aber frischer Speisekarte. Der Parkplatz war voll, der Laden brummte, das Konzept ist so simpel. Burger so für 7 Fuffzig, sonst der übliche Getränkeabsatz. Das brauchen wir an der Hälfte aller Pisten. Und dann das Bild "learn to fly here", nicht das übliche "wir brauchen folgende 7 Unterlagenstapel, um sie als Schüler anzumelden" (was FCL-widrig ist, meines Erachtens. Anderes Thema).

Gastro am Platz ist ganz sicher eines der heissen Themen. Wenn ich mir anschaue wo der übliche Sonntag-Nachmittag-Kaffeeflieger landet, wenn er denn überhaupt Anachb fliegt, dann oftmals vornehmlich dort wo es etwas angemessenes zu Futtern gibt.

Die "Spielregeln" müssen aber auch die Gastronomen erst einmal lernen. Für mich das schlechteste Beispiel der letzten Zeit: Egelsbach. Nachdem die Schuhbeck's Schlachten endlich vorüber zu sein scheinen, hat der nun eingezogene Brasilianer auf unseren Wunsch nach einer bitte möglichst kleineren Portion als das wirklich zu mächtige Normalangebot nur mit einem "Ne, das machen wir nicht" reagiert. So wird das halt nix, da muss gelernt werden was die Ist-Kunden wollen.

Wenn denn dann die verbliebenden Flieger wieder mehr an einen Platz kommen, haben auch die Nichtflieger erst wieder was zum schauen.

Ohne Essen-Mühlheim wird es in der Ecke des Landes dann aber für bestimmte Dinge ganz schön dunkel.

Naja... schade wäre es, das Ende der Welt wäre es nicht. Worst Case ist München - schlimmer gehts nimmer.

Naja, Egelsbach ist lange leer gestanden - da hätte sich jeder bewerben können, der denkt, er bekommt das besser hin.

Das Problem dort - und deswegen ist das Beispiel gar nicht so gut - ist im Wesentlichen schon baulicher Natur: Für eine Flugplatzbeiz ist die Immobilie einfach zu groß, die Terrasse zu klein und Platz für die Kinderspielgeräte (von denen es hier heisst „kann ja nicht so schwer sein“) ist gar keiner.
Jeder Betreiber der dort erfolgreich sein will, muss das mit Kundschaft machen, die hauptsächlich extra dafür zum Flugplatz fährt - die fliegende Kundschaft ist bestenfalls ein Zubrot.

Das finde ich als dort ansässiger Pilot zwar schade, kann es aber wirtschaftlich verstehen.

Was sind die Gründe? Klingt, als ist die Stadt Mülheim scharf auf das Geld, denn 60000 Flugbewegungen sind ja extrem viel. Wie schön, es geht doch nichts über versiegelte Flächen mit Baumärkten und Einfamilienhäusern. Vielleicht sollte man die Grenzzonen der Flugplätze als Landschaftsschutzgebiete ausweisen.

Erik, über Mönchengladbach wird auch immer mal wieder diskutiert. Heute ist es Mülheim, morgen....

Unser Verein war bis vor ein paar Jahren in Düsseldorf zu Hause. Merkst du, worauf ich hinaus will?

Ich hörte sogar von Plänen, das Gelände mit einer Metro aus der Essener City zu erschließen. Träumer!

Ja, klar, EDLN ist auch potentiell gefährdet. Allerding gibt es zumindest keine unmittelbare Gefahr durch Bürgerinitiativen und feucht träumende Immobilienfritzen. Das ist ja das Hauptproblem in EDLE, wenn ich es richtig verstehe. Und 2034 ist natürlich weit weg. Bis dahin kann sich so einiges ändern.