Hi,

bei der HBM am Boden zu sein, das wäre mir zu pauschal.

Beispiel Jesenwang, 30 Grad, Druckhöhe 2.000 Fuß.

C182Q, MTOW (was anderes gibt das POH zur Landung nicht her), volle Klappen, Leerlauf, Maximaler Bremseinsatz, trockene Bahn, kein Wind) - 670 Fuß Landerollstrecke ... das sind agrad 204 Meter, also exactement die halbe Bahnlänge. Puffer: niente, rien, nada, nothing, keiner.

Und bei größerer Dichtehöhe ginge es schon gar nicht mehr ...

Anstelle pauschal HBM als Referenz für "am Boden sein" (mit exakt den Paramentern vom POH), das halte ich je nach Flugzeugtyp für den falschen Ansatz.

Grüße nach Florida - hier schneit es ...

Na klar Andreas, völlig richtig. Nur der Flugschüler braucht zunächst klare Ansagen die er mit zunehmender Erfahrung anpassen nicht nur kann sondern sogar muss. Übrigens welcher Flugschüler schult auf C182Q in EDMJ ?

Guten Flug

... was ist die Landerollstrecke einer Aquila 210 oder einer C172?

Lass es 180 Meter sein ... für einen Flugschüler sind 25 Meter Puffer nicht ausreichend.

Und das anfangs gelernte (bei HBM spätestens am Boden zu sein) prägt sich ein ... gilt also auch dann noch, wenn der Scheininhaber dann was größeres fliegt.

Eigentlich fliegst Du doch „by the numbers” - das habe ich als Schüler viel zu selten gehört, da war (aber das ist Jahrzehnte her) viel zu viel Betonung auf Gefühl ... und jeder meiner 6 (!) Fluglehrer hatte ein anderes Gefühl ...

Andreas, für mich als FI ist es wichtig den Personen vorne links Informationen anhand zu geben mit denen sie sich im künftigen Pilotenleben auf der sicheren Seite bewegen, also keine unnötigen Risiken eingehen.

Im Falle Jesenwang wird das so lange trainiert bis das Flugzeug an der Schwelle am Boden ist und ohne großen Bremseinsatz ruhig abrollen kann. Den Prüfer begeistert das dann bei der praktischen Prüfung auf C172SP.

Beim Start in Jesenwang in Westrichtung, da muss dann vorne links sehr früh entscheiden, über den Wald abfliegen oder um den Wald herum fliegen, ist er mit C172SP bei der HBM nicht schon in der Luft, wird’s fürs Überfliegen des Waldes schon eng Dabei unterstellen wir immer Null Wind Jedenfalls eignet sich Jesenwang sehr gut um Shortfield Start und Lande Technik zu vermitteln

übrigens dürfen in Jesenwang nur Flugschüler Soloflügr durchführen, die dort auch ausgebildet wurden.

Natürlich muss dann später der Lizenzinhaber die gelernten Inhalte an die jeweilige Situation anpassen, so wie von Dir geschildert. Jetzt noch auf einzelne Muster einzugehen, sprengt den Rahmen des Threads.

Ich persönlich finde eine Halbbahnmarkierung praktisch, wenn eine da ist: So haben wir in Worms (800 Meter Runway) eine Halbbahnmarkierung, die sich gut für die Bestimmung von aktuellen Start- und Landestrecken nutzen läßt. Als letzten "Aufhänger" für ein Durchstartmanöver jedoch finde ich so eine Markierung aus mehreren Gründen nicht geeignet:

• Wer auf einer 800 Meter Bahn nach 400 Meter Ausschweben immer noch in der Luft ist und erst dann durchstartet, hat die Entscheidung einfach viel zu spät getroffen. Ob das Duchstarten dann auch noch gut über die Hindernisse geht, das weiß niemand. Es gibt dazu leider Beispiele mit tödlichem Ausgang. Siehe dazu mein Artikel in Pilot und Flugzeug 2017-11 "Flugbetrieb auf kurzen Pisten – Sicheres Starten und Landen mit Maximum Performance", den man hier kostenlos runterladen kann: https://peterklant.de/wp-content/uploads/2018/01/PF-2017-11-short-field-ops-corrected.pdf
• Das selbe auf einer sehr kurzen Bahn: Kann man wirklich mit guten Gewissen empfehlen, es sei noch sicher, bei einer 400 Meter Piste erst kurz vor der Halbbahnmarkierung aufzusetzten?
• Es gibt nicht überall eine solche Markierung

Auch für den Start kann eine Halbbahnmarkierung nicht zuverlässig für go/stop Entscheidungen verwendet werden. Man nehme nur zwei Bahnen unterschiedlicher Länge am selben Flugplatz. Die eine ist 400 Meter lang, die andere 800 Meter: Da rechnet man sich eine "Entscheidungsgeschwindigkeit" für den Start aus, unter der man bei der halben Bahn den Start sicherheitshalber abbricht. Auf der 400 Meter Bahn ist man bei der HBM 10 Knoten schneller als berechnet und setzt den Start fort. Was aber, wenn man dann mit dieser "Faustformelgeschwindigkeit" auf der längeren Bahn startet und den Start fortsetzt, weil man bei der HBM die eben berechnete Geschwindigkeit kurz vor der Mitte erreicht hat (also meint, safe zu sein)? Die errechnete Geschwindigkeit bei der HBM auf der kurzen Bahn mag einen sicheren Start noch erlauben, dieselbe Geschwindigkeit erst bei der HBM der längeren Bahn deutet auf ein echtes Flugleistungsproblem hin!

Man kann nicht bei jedem Start vorher die Bahn abschreiten und eine Fahne in der Mitte aufstellen. Ich denke, die Lösung kann nur sein - wie in meinem Artikel beschrieben - für jeden Start und jede Landung eine Flugleistungsberechnung zu machen. Die tatsächliche Start- und Landeleistung muß aber ab und zu nachgemessen werden, um die Berechnungen zu validieren.

Eine Halbbahnmarkierung kann kein Ersatz für eine vorherige Flugleistungsberechnung sein.

Eine Halbbahnmarkierung kann kein Ersatz für eine vorherige Flugleistungsberechnung sein.

Das ist natürlich richtig - wurde ja auch schon mehrfach in diesem Thread gesagt. Allerdings ist es genauso erkenntnisschwer wie die Aussage: "Tanken ersetzt keine Spritberechnung".

Eine Speedcheck an der Halbbahnmarkeirung ist eine letzte, sehr einfache und sehr objektive Prüfung, ob der Start wie geplant gelingen kann. Nicht mehr und nicht weniger. Als solche aber wichtig. In so fern ist der Folgende Satz nur halb richtig (und halb falsch):

Auch für den Start kann eine Halbbahnmarkierung nicht zuverlässig für go/stop Entscheidungen verwendet werden

Doch! Sie kann und sollte zuverlässig für "Stop"-Entscheidungen verwendet werden. Nur für "Go"-Entscheidungen ist sie als alleiniges Kriterium nicht ausreichend.

Genauso hat nie jemand behauptet, dass jede Landung auf jeder Bahn garantiert gelingt, wenn man vor der Halbbahnmarkeirung aufsetzt.
Andersrum ist es aber auch da wieder ein sehr gutes, weil einfaches und objektives "letztes" Abbruchkriterium: Wenn man vor der Halbbahnmarkierung noch nicht aufgesetzt hat, dann sollte man auf jeden Fall durchstarten.
Auch das bedeutet nicht, dass es nicht davor schon sehr viele sehr gute Gründe geben kann, durchzustarten. Wenn man vor der Halbbahnmarkierung noch nicht auf dem Boden ist, dann hat man sogar sehr wahrscheinlich im Anflug schon einige davon "übersehen".
Aber da die meisten davon nicht so binär und objektiv sind (zumindest in unseren Fliegern oft nicht so gelebt werden), ist es gut, mit der HBM ein letztes einfaches und objektives Kriterium zu haben. Natürlich ist es besser, die Entscheidung zum Durchstarten zum richtigen Zeitpunkt zu treffen. Noch wichtiger ist aber, sie im Fall der Fälle überhaupt zu treffen.

Genau so ist es. Das anstrengende an dieser Diskussion ist (die wir so seit Jahren führen), dass alle drei Seiten wieder ein Flugkapitän (pun intended, sorry @ Peter) kommt und meint, wir sprächen von einem go-Kriterium oder einem ‚passt alles‘ Check.

Dem ist nicht so und man neigt nun beinahe dazu, dass in jedem Beitrag als Fußnote anzufügen.

Vielleicht hilft direktere Sprache:

Wer an der Halbbahn noch nicht aufgesetzt hat und nicht durchstartet, ist ein Idiot.

Wer an der Halbbahn nicht seine errechnete Speed hat und fortsetzt, ist auch ein Idiot.

Beides praktischerweise schon selbst hinbekommen, fühlt sich wirklich auch sehr idiotisch an.

Eigentlich fliegst Du doch „by the numbers” - das habe ich als Schüler viel zu selten gehört, da war (aber das ist Jahrzehnte her) viel zu viel Betonung auf Gefühl ... und jeder meiner 6 (!) Fluglehrer hatte ein anderes Gefühl ...

Kenn ich ;-)

Als Flugschüler bis zum PPL immer nach Gefühl - erst in der Nachtflugausbildung brachte der FI (es war der fünfte) "Fly By The Numbers" mit und ab dem Moment war jede Nachtlandung "gefühlt" besser als vorher die "nach Gefühl" bei Tag.

Zum Glück klappt fliegen "By The Numbers" auch bei Tag ;-)