Das widerspricht doch dem Energieerhaltungssatz.

Ich würde mit einem anderen Ansatz herangehen. Im Geradeausflug bei 2400 rpm wird eine bestimmte Menge Luft durch den Vergaser gesaugt. Um einen Lambda-Wert von 1 (naja so ca.) hinzubekommen, muß der Vergaser eine bestimmte Menge Benzin dem Luft/Treibstoff-Gemisch hinzufügen. Steigere ich jetzt die Drehzahl um 100 rpm, wird mehr Luft durch den Vergaser gesaugt, um einen Lambda-Wert von 1 zu erhalten, muß entsprechend mehr Treibstoff durch den Vergaser fließen.

Ich weiß auch, daß diese Betrachtung nicht optimal ist, weil:

• Durch die Drosselklappe wird die Luftzuführung begrenzt, so daß die Steigerung der Drehzahl um 4,2% nicht eine Steigerung des Luftdurchsatzes von 4,2% zur Folge hat sondern weniger. Durch den gesteigerten Unterdruck hinter der Drosselklappe nimmt die Durchflußgeschwindigkeit am Vergaser zu und der Füllgrad der Zylinder ab. Trotzdem ist am Ende mehr Luft/Treibstoff-Gemisch durch die Zylinder gewandert als vorher.
• Ein Vergaser ist nicht in der Lage ein Luft/Treibstoff-Gemisch mit Lambda 1 zu leifern, er wird immer geringfügig davon abweichen.
• Je nach Füllgrad der Zylinder, Drehzahl etc. haben Motoren einen unterschiedlichen Wirungsgrad.

Aufgrund der Einwände wird die Mehrleistung nicht bei 4,2% liegen sondern eher weniger. Sie wird aber im Sinkflug mit höherer Drehzahl höher liegen als im Reiseflug. So gesehen scheinen die oben vermerkten 3% durchaus realistisch.

Die ganze Betrachtung wird natürlich hinfällig, wenn wir über einem Motor mit Einspritzung, insb. Direkteinspritzung reden. Der könnte dann im Sinkflug nämlich zur zeitweisen Schubabschaltung übergehen und entsprechend sehr viel weniger Treibstoff (bzw. zeitweise eben gar keinen) einspritzen als im Reiseflug, was dann wieder zu einer Minderleistung führt.