Das war auf einer 800m-Asphaltbahn, da ist die Methode sowieso fehl am Platz. Die Plätze, die so schlecht gemäht sind, daß man das Bugrad wirklich entlasten sollte, sind selten. Und man gewöhnt sich ein unsicheres Starten an - siehe letzten Samstag. Vielleicht merkt der Pilot nichtmal, daß er auf dem Hauptfahrwerk balanciert

Warum man bei einem Flieger, der bei 65 km/h stallt, bei sagen wir 80km/h abhebt und bei ungefähr 90 km/h mit Vy steigt, das Bugrad entlasten muß, weiß ich nicht. Ich verstehe aber auch nicht, warum man auf 140 km/h beschleunigt, bevor man steigt. Muß ich ja auch nicht - solange wir nicht miteinander fliegen.

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siehe letzten Samstag. Vielleicht merkt der Pilot nichtmal, daß er auf dem Hauptfahrwerk balanciert

Der wird es schon gemerkt haben, keine Sorge. Und ja, das Balancieren auf dem Hauptfahrwerk wird genau so in jeder Flugschule geübt und wenn es notwendig ist sogar gezielt nur auf einem Rad des Hauptfahrwerks, eben mit hängender Fläche gegen den Seitenwind gelehnt und das auch mit einem Tiefdecker.

Warum man bei einem Flieger, der bei 65 km/h stallt, bei sagen wir 80km/h abhebt und bei ungefähr 90 km/h mit Vy steigt, das Bugrad entlasten muß, weiß ich nicht. Ich verstehe aber auch nicht, warum man auf 140 km/h beschleunigt, bevor man steigt. Muß ich ja auch nicht - solange wir nicht miteinander fliegen.

Weil die Grundannahme "der Flieger stallt bei 65km/h" falsch ist. Der Vogel wird gemäß Handbuch mit Klappen auf 0° gestartet. In der Konfiguration reden wir schon über eine stalling speed von 90km/h, abheben mit leicht gezogenem Bugrad geschieht grob bei 100km/h. Vy liegt bei der Maschine bei 110km/h, empfohlene Steiggeschwindigkeit 120km/h gemäß Handbuch. Und wenn man auf einen ansteigenden Hang zu startet, tut man das mit Gegenwind und muß entsprechend mit Leeturbulenzen rechnen. Eine Cessna schütteln solche Turbulenzen nicht unbedingt durch, aber so ein leichter Flieger wackelt da schon ganz ordentlich. Kurzum: Gefühl nimmt die Maschine Turbulenzen mit 140km/h am samftesten. Daher steig ich auch mit dem Tempo den Hang hoch. Trotzdem bin ich da bei dem Geschüttel froh über die 4-Punkt-Gurte im Flieger.

Ich widerhole mich gerne: Kommt mal weg von einer c42. Das Ding ist für UL-Verhältnisse echt eine lahme Ente.

Aber ihr habt schon recht. Wenn ich so manche UL Starts sehe, bekomme ich auch das Grummeln in der Magengrube, weil die irgendwie vom Boden weg sehr langsam und steil steigen und nirgendwo wirklich Fahrt aufholen.

Die Geschwindigkeiten liegen höher als ich dachte. Aber mit IAS 140 km/h im Steigflug bist Du schon sehr schnell dabei.

Lt Handbuch:
Vs0 65 km/h, Vs1 75 km/h

Ausgabe C42 2006 Schweiz
Vx 95 km/h, Vy 105 km/h, IAS 90km/h, Abheben 70km/h, Steigflug 100km/h

Ausgabe C42 Serie 2013 D
Vx 95 km/h, Vy nur als IAS 90km/h, Abheben 70km/h, Steigflug 110km/h

Ausgabe C42 Serie 2017 D
Vx 100 km/h, Vy nur als IAS 90km/h, Abheben 70km/h, Steigflug 110km/h

Daß die maximale Steigleistung deutlich unter Vx, geschweige denn Vy anliegt, liegt am Unterschied CAS/IAS.

Bei allen steht tatsächlich im Handbuch, daß man ab 50 km/h mit dem Bugrad 5-10cm in der Luft weiter beschleunigen soll, unabhängig vom Pistenbelag. Der Start ist also tatsächlich handbuchgerecht. Das kann nur sinnvoll sein, wenn der Anstellwinkel mit Bugrad am Boden (mit Klappen in Startstellung) negativ ist. Klappen erhöhen aber den Anstellwinkel. Sehr seltsam.

"stallt bei 90 km/h"

Laut Handbuch ohne Klappen bei 75 km/h statt 65 mit vollen Klappen, und das dürfte ja Power off sein, Power on also deutlich darunter.

Wenn Du einmal gesehen hast, wie das Bugrad bei einem C42 "Kackstuhl" nur mit ein paar Unterleg-Plastik-Ringen "gefedert" ist und alles direkt auf Motorträger geht, hebst Du freiwillig so früh wie möglich bei diesem Muster das Bugrad an. Ist auf Dauer günstiger...

"stallt bei 90 km/h"

Laut Handbuch ohne Klappen bei 75 km/h statt 65 mit vollen Klappen

Der Fahrtmesser sagt 90km/h (unteres Ende grüner Bogen). Ok, da ist eine Sicherheitsreserve drin, aber die rühr ich nicht an. Also zumindest verplane ich die Reserve nicht.

Außerdem: Die Handbuchwerte beziehen sich alle auf 472,5kg MTOW. Damit habe ich zwar kein Problem, weil ich alleine unterwegs bin. Aber mit 2 Personen ist gemäß Papierform in D jedes UL überladen, weil bei uns aus lizenztechnischen Gründen nachträglich die Zuladung weggestrichen wurde, auch wenn die Maschinen für 540-600kg MTOW gebaut sind. Bei entsprechend größerer Last wird natürlich auch die stalling speed größer.

Aber das Problem mit dem Gewicht in der UL-Fliegerei und dem aktuellen Ansinnen auf 600kg MTOW aufzulasten, auf das zumindest neue ULs dann legal fliegen können, hatten wir hier ja schon an anderer Stelle.

Ich lehne mich zurück, esse ein paar Chips und stelle mir vor, dass in einem Steuerforum jemand allen Ernstes schreibt, dass „gemäß Paipierform ja ohnehin jeder Steuern hinterziehen muss, weil aus rein einnahmetechnischen Gründen des Staates die Steurlast ja nur in den Gesetzen künstlich aufgebläht wird und jeder vernünftige Mansch dies ja wohl durch Steuerhinterziehung auf ein realistisches Mass korrigieren muss...“

Is echt erfrischend!

Mal eine andere Fragein die Runde werfend - frei von den vorherigen Diskussionspunkten:

Was ist maßgeblich für eine Gewichtsberechnung? Das Leergewicht im aktuellen Wägebericht oder das tatsächliche Leergewicht durch z.B. ausgebaute Seitentüren (weniger) oder zusätzlicher Sonderausstattung (mehr)?

Hihiii Klasse!! DER post gefällt mir :-))

Kommt drauf an, für wen Du die W&B-Berechnung machst.

Woher Weiß der Flieger, was im Wägebericht steht?

Wenn Du was baulich veränderst, musst Du neu wiegen!

Massgeblich ist das tatsächliche Gewicht.

Wenn man bei einem Flieger legal die Türen ausbauen und ohne fliegen darf, dann steht im POH wie viele Kilo man dafür vom Wägebericht abziehen kann (oder es gibt zwei Wägeberichte mit und ohne Türen).

Wenn man neues Zubehör einbaut, dann braucht man einen neuen Wägebericht - genau so wie wenn man Dinge ausbaut; nur dabei scheinen nur wenige Leute zu "vergessen", neu zu wiegen.

Alles, was nicht im Wägebericht berücksichtigt ist, muss in der W&B-Berechnung separat erfasst werden.

Hallo Lutz,

bei einer Veränderung (z.B. Equipment rein oder raus) kann man natürlich auch den Wägebericht amendieren. Im W+B-Report meines Fliegers habe ich daher einen Bereich für Änderungen, siehe Anhang.

Übrigens: im Rahmen der Halterwartung mit selbsterklärtem IHP kann man auch selber wiegen.

Beste Grüße

Mark

PS: in meiner "Equipment List" habe ich z.B. auch das Sitzpolster der Rückbank (inkl. Hebelarm) mit aufgenommen. So kann ich es, wenn die Rückbank nicht besetzt ist, bei der W+B-Berechnung berücksichtigen, wenn ich ohne fliege. Das Sitzkissen wiegt immer hin 3,6 kg = 5 Liter Sprit.

Massgeblich ist das tatsächliche Gewicht.

Hast Du einen Verweis auf die entsprechende Norm? Denn das genau ist der Knackpunkt. Es gibt Leute, die gehen streng nach Papierlage aus, andere nach tatsächlichem Gewicht.

Hast Du einen Veweis auf die entsprechende Norm? Denn das genau ist der Knackpunkt. Es gibt Leute, die gehen streng nach Papierlage aus, andere nach tatsächlichem Gewicht.

Was meinst Du mit "Papierlage" und "tasächlichem Gewicht". Da ich keinen Piloten kenne, der den Flieger vor jedem Flug wiegt, stelle ich mir schwierig vor, nicht von "Papierlage" auszugehen.

Die Rechtsgrundlage nach der Du suchst ist z.B. NCO.POL.100: Man muss (als Pilot) sicher stellen, dass die Beladung, Masse und Schwerpunktlage jederzeit innerhalb der zulässigen Betriebsgrenzen ist.

Dies bezieht sich explizit auf die (tatsächliche) Masse und nicht auf eine irgendwie ermittelte Rechengröße.

Die Nutzung des Wägeberichts zur Ermittlung der Leermasse/-schwerpunktlage ist ein anerkanntes Verfahren zur Ermittlung der tatsächlichen Masse/Schwerpunkt, da es kaum praktikabel ist, den Flieger vor jedem Flug zu wiegen.
Wenn der Pilot allerdings weiss, dass der Wägebericht nicht mit der Realität übereinstimmt, dann kann er ihn auch nicht für die Einhaltung von NCO-POL.100 heran ziehen bzw. muss halt die Abweichungen in seiner Berechnung korrigieren.

Sehr merkwürdige Einstellung, denn sowohl bei Luftsportgeräten, wie auch bei Flugzeugen, ist der Wägebericht, bei Änderungen entweder zu amendieren oder neu zu erstellen (also neu wiegen). Der Wägebericht im Flugzeug entspricht daher quasie "automatisch" immer dem reellen Gewicht/Schwerpunkt.

Kleine Anmerkung am Rande: bei N-regs ist es üblich, dass sie niemals im Laufe ihres langen Lebens gewogen werden. Bei der Produktion erlaubt die FAA ein Standardgewicht ohne Wägung anzusetzen und es gibt keine Vorschrift, nach der ein Flugzeug neu gewogen werden muss. Bei Änderungen werden nur Deltas eingepflegt.

Daraus kann man 2 Schlussfolgerungen ziehen:

1) Das Flugzeug wiegt mit Sicherheit nicht das was im Papier steht.

2) Das wirkliche Gewicht ist gar nicht so relevant, sonst gäbe es mehr Vorfälle.

Dein Beitrag gefällt mir... ich tendiere zu Option 1 ;-)

Bei der Produktion erlaubt die FAA ein Standardgewicht ohne Wägung anzusetzen und es gibt keine Vorschrift, nach der ein Flugzeug neu gewogen werden muss. Bei Änderungen werden nur Deltas eingepflegt.

Das ist kein wirklicher, praktisch relevanter Unterschied zur EASA: Wenn man davon ausgeht, dass neu produzierte Flugzeuge in der Regel ein sehr einheitliches Gewicht haben, dann ist eine extra Wägung nicht unbedingt erforderlich (gerade bei Kunststoffliegern aber sicher im Sinne des Qualitätsmanagements auch nicht schädlich, da man dadurch sehr leicht "vergessene Lagen" oder fehler bei der verwendung des Harzes feststellen kann).

Bei Änderungen verlangt auch Part-NCO nicht unbedingt eine neue Wägung, sondern man darf auf Basis der Deltas rechnen. Nur wenn unklar ist, wie sich eine Änderung auf Gewicht und Schwerpunktlage auswirkt (z.B. neue Lackierung) muss zwangsläufig gewogen werden. Auserdem darf natürlich gewogen werden, wenn das einfacher ist, als zu Rechnen.
Praktisch wird keiner wegen Einbau eines neuen Funkgerätes neu wiegen, sondern einfach Gewicht des alten Gerätes abziehen und das des neuen draufrechnen.
Wenn die ganze Avionik getauscht wird ist das wiegen deutlich schneller, als für jedes Gerät einzeln Gewicht und Schwerpunktlage zu ermitteln...

Der Wägebericht im Flugzeug entspricht daher quasie "automatisch" immer dem reellen Gewicht/Schwerpunkt.

Nicht zwangsläufig. Einige Muster lassen sich zum Beispiel mit oder ohne Türen, mit Canopy oder ohne als Cabrio fliegen. Die Differenz zum im Wägebereicht eingetragenen Gesamtgewicht und in Hinblick auf die ohnehin schon knappe Begrenzung auf 472,5 kann da durchaus relevant sein.

ist ja kein Problem, wenn man Gewicht und Hebelarm der Komponenten kennt (Türen, Sitzkissen, ...) dann kann man das ja in der W+B-Berechnung berücksichtigen.

Am Ende ist es ganz einfach: Der Pilot ist dafür verantwortlich, dass das tatsächliche Gewicht nicht über dem maximal zugelassenen liegt.

Wie er dieser Verantwortung nachkommt ist zumindest bei non commercial operations ihm überlassen. Wenn der Flieger mit der Konfiguration im Wägebericht übereinstimmt wird niemand etwas dagegen sagen, auch das Gewicht aus dem Wägebericht zu nehmen. Wenn der Flieger im Vergleich zur Konfiguration bei der Wägung wesentlich verändert ist, dann kann er sich nicht drauf Berufen, "aber im Wägebericht steht..."

Das ist doch bei Allen anderen Elementen der W&B-Berechnung genauso!
Ich kann ja auch nicht sagen: "Das letzte mal hab ich vor 30 Jahren auf der Waage gestanden und damals wog ich 55kg - also nehme ich das als mein Gewicht an, auch wenn ich seither 5 Kleidergrößen zugelegt habe.".

Wenn ich für das ganze Geraffel was im Flieger rumliegt, aber bei der Leerwägung nicht drin war, pauschal 20kg annehme, wird auch kaum jemand etwas dagegen sagen - wenn ich dafür allerdings nur 1kg ansetze wo schon die zwei Flaschen Reserveöl mehr wiegen, dann ist das offensichtlich falsch.

Prinzipiell ja und ich finde klasse, wie Du das oben gemacht hast. Ob das aber ein RP oder Kontrolleur auch so akzeptiert? Dieser geht meines Wissens immer "nach Papierlage" aus.

Dieser geht meines Wissens immer "nach Papierlage" aus

Du hast auf die Frage nicht geantwortet, was in Deiner Interpretation "nach Papierlage" ist.

Unter "nach Papierlage" versteht man normalerweise doch gerade, dass man die W&B bei der Leermasse nach Wägebericht anfängt und dann für Alles was im Vergleich zum Wägebericht dazu kommt (meistens) oder weggelassen ist (eher seltener) entsprechend rauf oder runter rechnet.

ich denke nicht, dass bei einem "Ramp-Check" eine W+B-Berechnung angezeifelt wird, bei der z.B. die fehlenden Türen schlüssig in die Berechnung eingehen.