ich denke nicht, dass bei einem "Ramp-Check" eine W+B-Berechnung angezeifelt wird, bei der z.B. die fehlenden Türen schlüssig in die Berechnung eingehen.

Ehrliche Frage: machen die UL-Flieger ueberhaupt WuB-Berechnungen?

Nach den Beitraegen hier kommt's mir so vor, dass sie das nicht tun...

Nun ich kann nicht für alle UL Flieger sprechen. Ich kann nur sagen, daß für manche Basic-ULs eine W&B übersichtlich einfach ist und nicht für jeden Flug extra erstellt werden braucht weil eh alles im Schwerpunkt liegt, vergleiche das mal mit einem SF25 Motorfalken. Wenn Du Beispielsrechnungen für unterschiedliche Konfigurationen (z.B. 1 Person+voller Tank, 2 Personen+halber Tank etc.) griffbereit in der Seitentasche hast, ist alles gut. Und die Hebelarme 40 cm für Pasagiere und 95 cm für den Sprit einer gemeinen C42 sind nicht wirklich schwer zu merken. Interessanter wird es mit dem Compartment. Bisher hat mir noch keiner erklären können, warum Comco diesen 35 cm hinter dem Tank verortet, obwohl diese nebeneinander angeordnet sind. In der englischen POH passt's, in der deutschen nicht. Aber ich muß ja nicht alles wissen.

@Florian:

Du hast auf die Frage nicht geantwortet, was in Deiner Interpretation "nach Papierlage" ist. Unter "nach Papierlage" versteht man normalerweise doch gerade, dass man die W&B bei der Leermasse nach Wägebericht anfängt und dann für Alles was im Vergleich zum Wägebericht dazu kommt (meistens) oder weggelassen ist (eher seltener) entsprechend rauf oder runter rechnet.

Papierlage ist, was im Wägebericht steht. und dort steht in der Regel nur das gemessene Gewicht. Was rauf oder runter geht habe ich geschrieben. Das können Zusatzausrüstungen sein, Türen, Teppiche, Canopys etc.

Ok. Tatsache ist, eine W&B-Berechnung muss natürlich (!) auch berücksichtigen, wenn was ausgebaut wurde. Wegen des "B" in W&B. Denn es liegt halt nicht alles im Schwerpunkt.

Wenn Du Beispielsrechnungen für unterschiedliche Konfigurationen (z.B. 1 Person+voller Tank, 2 Personen+halber Tank etc.) griffbereit in der Seitentasche hast, ist alles gut.

Das gilt doch nicht nur für ULs: Ich denke, kein Mensch rechnet das jedes mal komplett neu aus.
Die bereits gemachten Rechnungen sind aus meiner Sicht auch nicht "Beispielrechnungen", sondern früher gemachte Berechnungen für die gegebene Beladung. Es gibt keine Vorschrift, wonach das Papier auf dem die W&B steht maximal x Wochen alt sein darf.

So lange die tatsächlich fliegenden Personen nicht schwerer sind, als in diesen Voarb-Rechnungen, ist das alles gar kein Problem. Kommt jemand der schwerer ist, dann muss man halt neu rechnen. Je größer der Flieger, um so seltener wird das der Fall sein: Meine Default-Rechnung geht einfach von 2 120kg Personen aus. Das ist auch Full Fuel kein Problem (und da der W&B-Envelope konvex ist wird es auch bei weniger Personengewicht und/oder Fuel keines).

Kann mir vorstellen, dass man in den meisten ULs mit so einer Annahme keinen Spass hat. Aber dann nimmt man in der "Normal-Rechnung" halt weniger Gewicht der Insassen an und rechnet neu, wenn mal jemand Schwereres mitfliegt - sollte ja meist per App oder Excel in 30 Sekunden gehen.

Das tut es, nur wird die W&B mit den Abzügen vom Leergewicht im Wägebericht formal auch akzeptiert? Das ist die Frage. Also tatsächliches Gewicht oder "Papiergewicht", was nicht zutreffend ist, es nicht sein kann wenn z.B. Seitentüren ausgebaut wurden. Lass die W&B außen vor. Die passt sowas von eindeutig sowohl von der Balance (liegt deutlich mittig im zulässigen Bereich) als auch vom Abfluggewicht (<472,5 kg)

Das tut es, nur wird die W&B mit den Abzügen vom Leergewicht im Wägebericht formal auch akzeptiert?

Absolut klar: JA!

Es geht um das reale Abfluggewicht, das Du hinreichend plausibel darlegen musst. Du kannst den Flieger auch jedes mal vor dem Start wiegen und den Wägebericht ignorieren.

Natürlich ist es einfacher, beim Wägebericht anzufangen. Und natürlich wird jemand bei Abzügen vom Leergewicht genauer hinschauen, ob die eigentlich berechtigt sind - und Dich im Zweifellsfall fragen, wie Du die Gewichte und Schwerpunktlagen der Türen ermittelt hast....

Das gilt genauso umgekehrt: Wenn in dem Flieger offensichtlich Geräte eingebaut sind, die bei der Wägung für das Leergewicht nicht drin waren, dann kannst Du Dich auch nicht auf "Leergewicht nach Wägebericht + Personen + Geraffel + Sprit" berufen sondern musst das reale Gewicht plausibel darlegen.
Und nein, niemand wird je erwarten, dass Du jeden Bleistift an Bord einzeln nachgewogen hast aber plausibel sollten die Annahmen schon sein.

In der Praxis ist das "B" übrigens wichtiger als das "W".

Eine kleine (!) Überladung ist illegal aber u.U. noch sicher, aber außerhalb des erlaubten Schwerpunktbereichs ist extrem gefährlich.

Na dann kann ich mich getrost zurücklehnen ;-) wohler wäre mir, auch den entsprechenden Verweis auf die Norm zu haben. Im Zweifel rechne ich damit, 100%ig vermessen und überprüft zu werden...

@Chris:

n der Praxis ist das "B" übrigens wichtiger als das "W".

Bekannt. Nur stürzen sich Behörden bekanntermaßen auf die Dinge, die leichter zu ahnden sind. Bei einem ist das ein fehlendes "Cancel IFR" bei dem anderen die Frage, ob man vom Leergewicht im Wägebericht ausgebaute Seitentüren zum Abszug bringen kann oder nicht.

Das kommt sehr darauf an, was man beim Einen oder Anderen jeweils als "klein" bezeichnet.

Die meisten Flugzeuge werden weder bei einem kg mehr noch bei einem um einen mm weiter vorne oder hinten liegenden Schwerpunkt unmittelbar abstürzen. In so fern ist beides natürlich "sicher". Meist wird es auserdem so sein, dass Überschreitungen des zulässigen Schwerpunktbereiches nach hinten eher kritischer sind, als solche nach vorne.

Zudem kann man W&B ohnehin kaum getrennt betrachten: Da es höchstens sehr wenige Flugzeug gibt, bei dem die zulässigen Schwerpunktlagen für Massen über der MTOW vermessen und im POH dokumentiert sind, kann man bei Überladung gar nicht wissen, ob die Schwerpunktlage noch zulässig wäre - der CG-Envelope ist ja meistens kein Rechteck...

Verstehe.

In dem Kontext würde mich mal interessieren, was passiert, wenn man beim Ramp Check kein W&B hat, aber spontanes Nachrechnen ergibt, dass dieses OK ist.

In dem Kontext würde mich mal interessieren, was passiert, wenn man beim Ramp Check kein W&B hat, aber spontanes Nachrechnen ergibt, dass dieses OK ist.

Das Gleiche, was passiert, wenn Du nicht darlegen kannst, dass Du Dich mit den NOTAMS beschäftigt hast (aber in diesen nix steht, was Deinen Flug verhindert). Auch wenn in der aktuellsten Version der LuftVO nicht mehr explizit drinsteht, was man für eine ordnungsgemäße Flugvorbereitung braucht, wird wohl kaum jemand bezweifeln, dass W&B dazu gehört.

Gibt aber keine Erfordernis der Schriftform: Wenn Du plausibel darlegen kannst, dass Du das im Kopf gemacht hast, kann man dagegen auch wenig sagen. Das wird Dir z.B. bei einer Person in ner 210 deutlich leichter fallen, als bei einem Flug mit zwei schweren Männern im UL...

Nix. Du bist verpflichtet eine Flugplanung zu machen, damit sich unter anderem die Weight & Balance im grünen Bereich bewegt. Du bist nicht verpflichtet, die Flugplanung zu dokumentieren (obwohl das natürlich einfacher ist bei einer Kontrolle). Wenn Du das AFM zücken und es flüssig darlegen kannst, warum alles OK ist, gibt es keinen Grund zur Beanstandung.

Nun ich kann nicht für alle UL Flieger sprechen. Ich kann nur sagen, daß für manche Basic-ULs eine W&B übersichtlich einfach ist und nicht für jeden Flug extra erstellt werden braucht weil eh alles im Schwerpunkt liegt, vergleiche das mal mit einem SF25 Motorfalken.

Kann ich so bestätigen. Bei den normalen ULs gibt es quasi zwei Standard-Balance Berechnungen. Einmal nur mit dem Piloten an Bord und einmal mit 2 Personen an Bord. In beiden Fällen ist jeweils die Situation voller Tank und leerer Tank zu berechnen. Nicht, daß durch den sich leerenden Tank die Balance aus der Hüllkurve wandert.

Wirklich wichtig ist bei einem UL die Balance-Rechnung aber nur, wenn man einen Flieger mit Sitzen in Tandem-Anordnung hat. Da stellt sich dann nämlich die Frage, ob von hinten geflogen werden muß oder ob man auch vom vorderen Sitz aus fliegen kann. Da wirds dann richtig interessant.

Wie sieht das eigentlich aus, wenn der Hersteller vorschreibt, daß im Solo-Betrieb die Maschine vom hinteren Sitz aus geflogen werden muß und meine Balance-Berechnung ergibt, daß es vom vorderen Sitz sinnvoller oder gar notwendig ist, weil das Gepäckfach hinter den beiden Sitzen gut gefüllt ist?

So rein logisch würde ich dann meine Balance-Berechnung nochmal ganz genau beäugen, auf das sie fehlerfrei ist und dann der Phsyik den Vorrang vor der Vorschrift geben. Aber ich war noch nie in der Situation, da ich mit Fliegern mit Sitzen in Tandem-Anordnung noch nicht konfrontiert war.

Wie sieht das eigentlich aus, wenn der Hersteller vorschreibt, daß im Solo-Betrieb die Maschine vom hinteren Sitz aus geflogen werden muß und meine Balance-Berechnung ergibt, daß es vom vorderen Sitz sinnvoller oder gar notwendig ist, weil das Gepäckfach hinter den beiden Sitzen gut gefüllt ist?

Haargenau so, wie wenn der Hersteller bzw. die Zulassung vorschreibt, das das Abfluggewicht einen Wert x nicht übersteigen darf, aber Deine W&B Berechnung ergibt, dass Du über diesem Gewicht liegst: Du darfst den Flug so schlicht nicht mit diesem Flieger machen.

Neben den W&B-Berechnungen würde ich aber in so einem Fall auch noch mal die Formulierung im POH genau prüfen: Ist wirklich vorgeschrieben, dass man nur vom hinteren Sitz aus fliegen darf oder dies nur empfohlen?

> Da stellt sich dann nämlich die Frage, ob von hinten geflogen werden muß oder ob man auch vom vorderen Sitz aus fliegen kann. Da wirds dann richtig interessant. <

Also, ich mache den Flieger hinten ganz schwer und vorne ganz schwer und in der Mitte ... da bricht er dann auseinander.

Es wird schon einen Sinn haben, warum der Hersteller vorgibt, wo im Einmannbetrieb dieser zu sitzen hat.

Startet ihr alle nach Instrumentenbrett oder nach Gefühl?

Gute Frage, die ist mir auch in den Sinn gekommen. Antwort wie meistens: Kommt darauf an ;-)

• Im Segelflugzeug: Nach Gefühl. Beim Windenstart reicht die Zeit bis zum Abheben nicht, um sinnvoll auf den Fahrtmesser zu schauen. Da bin ich auch der Meinung, dass es sicherer ist, ne Platzrunde ohne Fahrtmesser zu fliegen, als irgendwo am Anfang des Steigfluges auszuklinken. Beim F-Schlepp schaue ich während des Anrollens kurz, ob die Airspeed Indication kommt. Abheben erfolgt aber nach Gefühl, wenn es soweit ist. Während des Schlepps (besonders noch in Bodennähe) schaue ich schon drauf, ob die Speed stimmt. Kommt aber auch drauf an, wie gut man das Flugzeug kennt und die Geschwindigkeit nach Windgegräusch und Ruderkräften bestimmen kann.
• Im UL: Da lernt man es tatsächlich so, dass man das Bugrad so früh wie möglich entlastet und auf dem Hauptfahrwerk rollt. Die Teile haben üblicherweise so viel Power, dass es völlig egal ist, ob man durch etwas mehr Widerstand hat oder nicht. Macht keinen Unterschied, ob man bei einer Piste > 500 Meter nach 150 oder 170 Metern in der Luft ist. Die Ausführungen hier dazu machen auf mich den Eindruck, dass sich Leute, die keine ULs fliegen, mit dem Thema therotisch auseinandersetzen, aber keine praktischen Erfahrungen haben. Man fliegt auch nicht im Sackflug rum...nach dem Abheben lässt man nach und holt fahrt auf. Wenn eine Böe käme, würde man aus 30cm Höhe wieder auf dem Hauptfahrwerk aufdotzen...so what. Machen bei uns alle so, all day, every day. Funktioniert einwandfrei. Ich schaue während des Take-Off-Runs auf den Fahrtmesser, um zu sehen, dass die Airspeed kommt. Dann wieder nach dem Abheben beim Fahrtaufholen vor dem Übergang in den Steigflug.
• Sonderfall: UL-Doppeldecker (Sunwheel): Da bin ich beim Startlauf so beschäftigt, dass ich erst kurz nach dem Abheben auf den Fahrtmesser schaue. Würde aber auch noch reichen, um das Gas wieder rauszuziehen und zu landen (am Heimatplatz).
• Motorsegler: Insbesondere bei den Spornrad-Motorseglern, die ich fliege, erfolgt das Entlasten des Sporns sowie Abheben rein nach Gefühl. Da ist der Fahrtmesser nur eine grobe Orientierung, wenn überhaupt. Schaue zu Anfang drauf, um sehen, ob Airspeed kommt, dann wiederum beim Fahrtaufholen vor Übergang in den Steigflug.
• Echo-Klasse: Zu Beginn des Take-Off-Runs zum Check, dann bei Rotation Speed. Bei sehr kurzen Pisten / Graspisten würde ich nicht nach Fahrtmesser rotieren, sondern nach Gefühl. Hängt aber auch davon ab, wie gut ich das Flugzeug kenne. Wenn ich es nicht gut kenne, mache ich aber auch keine sportlich kurzen Pisten ;-)

Die Argumentation, dass Ihr "das alle so macht" überzeugt mich nicht, vor allem weil ich keinen guten GRUND erkennen kann, bis zum Abheben auf dem Hauptfahrwerk zu rollen.

Echo-Klasse: GERADE bei kurzen Pisten ist es wichtig, OHNE viel induzierten Widerstand bis zur Rotationsgeschwindigkeit zu beschleunigen. Das "nach Gefühl" zu machen halte ich für falsch. Dafür gibt es ein POH. Gefühle hat jeder andere.

...bei UL's ist halt alles anders. Die haben super power, heben sofort ab, können Umkehrkurven, alles eine Frage des 'feelings". Fallen zwar nur etwas 10x so viele runter wie bei Echo, aber ist ja egal. Hauptsache das Feeling stimmt.

EDIT: Spässle !

Kleinflugzeug vs. Kleinstflugzeug ... kommt doch mal runter Leute ...

Die Argumentation, dass Ihr "das alle so macht" überzeugt mich nicht, vor allem weil ich keinen guten GRUND erkennen kann, bis zum Abheben auf dem Hauptfahrwerk zu rollen.D

Die Graspiste hat Bodenwellen und ist teilweise uneben, das Bugrad ist bei den meisten ULs eher fragil. Das ist der Grund.

Echo-Klasse: GERADE bei kurzen Pisten ist es wichtig, OHNE viel induzierten Widerstand bis zur Rotationsgeschwindigkeit zu beschleunigen. Das "nach Gefühl" zu machen halte ich für falsch. Dafür gibt es ein POH. Gefühle hat jeder andere.

Merkst Du nicht wenn der Flügel trägt? Dazu musst Du nicht wirklich rotieren, es reicht ein bisschen Gefühl dafür, wie das Flugzeug reagiert, wenn man etwas zieht, wie die Ruderkräfte sind, etc. Geht sicherlich nicht bei nem A380, aber bei den meisten Echo-Klasse-Flugzeugen, die ich so fliege, geht das schon.

Oder fliegst Du etwa ne SR22 mit gedämpften Rudern? So eine hat doch Alexis, dachte ich ;-)

Ich geb's jetzt auf.

Ich habe ungefähr fünf Mal geschrieben, dass ich von einer FESTEN Piste spreche, aber offenbar besteht das Forum nur aus Leuten, die gerne schreiben aber nicht gerne lesen.

Auch mit der SR22 starte ich von einer weichen, unebenen, unbefestigten Piste mit gezogenem Höhenruder, nehme den erhöhten Widerstand zum Schutz des Bugrades in Kauf und drücke nach dem Abheben nach um Fahrt aufzuholen.

Auf einer festen Piste ist das eine dilettantische Technik, die nur zu einer längeren Startstrecke führt.

Klar spürt Du bei einer C42, "wann sie fliegt". Als fliegerischer Standard ist diese Methode aber Schrott, v.a. da die meisten ja später auf schwerere Flugzeueg umsteigen. Schon für eine SR22 oder Mooney sind diese Methoden untauglich.

Die SR22 hat auch keine "gedämpften" Ruder, sondern lediglich Rückstellfedern in den Querrudern, die mit diesem Thema nix zu tun haben.

Übrigens:

"Bisher hat mir noch keiner erklären können, warum Comco diesen 35 cm hinter dem Tank verortet, obwohl diese nebeneinander angeordnet sind. In der englischen POH passt's, in der deutschen nicht."

das liegt daran dass Du noch immer veraltete Versionen verwendest.

Der richtige Link mit aktuellen Ausgaben (Ausgabe 4 Rev.4 von 2017) zeigt etwas Anderes.

Chill doch mal, Albert! ;-)

Ich habe ungefähr fünf Mal geschrieben, dass ich von einer FESTEN Piste spreche, aber offenbar besteht das Forum nur aus Leuten, die gerne schreiben aber nicht gerne lesen.

Das habe ich in der Tat überlesen. Ich hatte Deine Frage so verstanden, warum wir das machen, und das war die Antwort. Herr Löffler von der Flugschüle Löffler in Speyer, der vermutlich drölf Millionen UL-Flugstunden hat, besteht allerdings auch auf der dortigen Asphaltbahn darauf. Vermutlich wegen Bugradflatterns oder weil die Flugschüler sonst drücken oder sowas. Man könnte ihn mal fragen.

Auch mit der SR22 starte ich von einer weichen, unebenen, unbefestigten Piste mit gezogenem Höhenruder, nehme den erhöhten Widerstnd zu Schutz des Bugrades in Kauf und drücke nach dem Abheben nach um Fahrt aufzuholen.

SR22, soso! ;-)

Klar spürt Du bei einer C42, "wann sie fliegt". Als fliegerischer Standard ist diese Methode aber Schrott, v.a. da die meisten ja später auf schwerere Flugzeueg umsteigen. Schon für eine SR22 oder Mooney sind diese Methoden untauglich.

Also ich bin bisher immer von schweren auf leichtere Flugzeuge umgestiegen. Diese Methode funktioniert wunderbar bei Flugzeugen, bei denen sie eben ... funktioniert. Und das dürfte die überwiegende Mehrzahl der Flugzeuge in unseren Flugsportvereinen sein, behaupte ich. Dass es Flugzeuge gibt, bei denen "Fly by the numbers" der bessere bzw. sicherere Weg ist, hat niemand bestritten.

Da Du Dich beschwert hast, dass alle nur schreiben aber nicht lesen: Wo hab ich denn geschrieben, was ein "fliegerischer Standard" ist oder nicht? Die Methode, "nach Gefühl" zu fliegen, braucht schon auch eine ausreichend große Flugerfahrung. Das würde den meisten Piloten und gerade auch Anfängern nicht empfehlen.

Fluglehrer (CRI) bin ich selber, und die Basics sind mir geläufig. Es ist mir auch egal, wie viele Millionen Stunden irgendein UL-Lehrer hat, und was der erzählt. Es gibt einfach fliegerisches Basis-Handwerk.

Mag' schon sein, dass man das mit irgendeinem UL macht, bei dem das Bugrad flattert. Das nennt man dann Improvisation, aber nicht gute Flugtechnik.