"stallt bei 90 km/h"

Laut Handbuch ohne Klappen bei 75 km/h statt 65 mit vollen Klappen, und das dürfte ja Power off sein, Power on also deutlich darunter.

"stallt bei 90 km/h"

Laut Handbuch ohne Klappen bei 75 km/h statt 65 mit vollen Klappen

Der Fahrtmesser sagt 90km/h (unteres Ende grüner Bogen). Ok, da ist eine Sicherheitsreserve drin, aber die rühr ich nicht an. Also zumindest verplane ich die Reserve nicht.

Außerdem: Die Handbuchwerte beziehen sich alle auf 472,5kg MTOW. Damit habe ich zwar kein Problem, weil ich alleine unterwegs bin. Aber mit 2 Personen ist gemäß Papierform in D jedes UL überladen, weil bei uns aus lizenztechnischen Gründen nachträglich die Zuladung weggestrichen wurde, auch wenn die Maschinen für 540-600kg MTOW gebaut sind. Bei entsprechend größerer Last wird natürlich auch die stalling speed größer.

Aber das Problem mit dem Gewicht in der UL-Fliegerei und dem aktuellen Ansinnen auf 600kg MTOW aufzulasten, auf das zumindest neue ULs dann legal fliegen können, hatten wir hier ja schon an anderer Stelle.

Ich lehne mich zurück, esse ein paar Chips und stelle mir vor, dass in einem Steuerforum jemand allen Ernstes schreibt, dass „gemäß Paipierform ja ohnehin jeder Steuern hinterziehen muss, weil aus rein einnahmetechnischen Gründen des Staates die Steurlast ja nur in den Gesetzen künstlich aufgebläht wird und jeder vernünftige Mansch dies ja wohl durch Steuerhinterziehung auf ein realistisches Mass korrigieren muss...“

Is echt erfrischend!

Mal eine andere Fragein die Runde werfend - frei von den vorherigen Diskussionspunkten:

Was ist maßgeblich für eine Gewichtsberechnung? Das Leergewicht im aktuellen Wägebericht oder das tatsächliche Leergewicht durch z.B. ausgebaute Seitentüren (weniger) oder zusätzlicher Sonderausstattung (mehr)?

Hihiii Klasse!! DER post gefällt mir :-))

Kommt drauf an, für wen Du die W&B-Berechnung machst.

Woher Weiß der Flieger, was im Wägebericht steht?

Wenn Du was baulich veränderst, musst Du neu wiegen!

Massgeblich ist das tatsächliche Gewicht.

Wenn man bei einem Flieger legal die Türen ausbauen und ohne fliegen darf, dann steht im POH wie viele Kilo man dafür vom Wägebericht abziehen kann (oder es gibt zwei Wägeberichte mit und ohne Türen).

Wenn man neues Zubehör einbaut, dann braucht man einen neuen Wägebericht - genau so wie wenn man Dinge ausbaut; nur dabei scheinen nur wenige Leute zu "vergessen", neu zu wiegen.

Alles, was nicht im Wägebericht berücksichtigt ist, muss in der W&B-Berechnung separat erfasst werden.

Hallo Lutz,

bei einer Veränderung (z.B. Equipment rein oder raus) kann man natürlich auch den Wägebericht amendieren. Im W+B-Report meines Fliegers habe ich daher einen Bereich für Änderungen, siehe Anhang.

Übrigens: im Rahmen der Halterwartung mit selbsterklärtem IHP kann man auch selber wiegen.

Beste Grüße

Mark

PS: in meiner "Equipment List" habe ich z.B. auch das Sitzpolster der Rückbank (inkl. Hebelarm) mit aufgenommen. So kann ich es, wenn die Rückbank nicht besetzt ist, bei der W+B-Berechnung berücksichtigen, wenn ich ohne fliege. Das Sitzkissen wiegt immer hin 3,6 kg = 5 Liter Sprit.

Massgeblich ist das tatsächliche Gewicht.

Hast Du einen Verweis auf die entsprechende Norm? Denn das genau ist der Knackpunkt. Es gibt Leute, die gehen streng nach Papierlage aus, andere nach tatsächlichem Gewicht.

Hast Du einen Veweis auf die entsprechende Norm? Denn das genau ist der Knackpunkt. Es gibt Leute, die gehen streng nach Papierlage aus, andere nach tatsächlichem Gewicht.

Was meinst Du mit "Papierlage" und "tasächlichem Gewicht". Da ich keinen Piloten kenne, der den Flieger vor jedem Flug wiegt, stelle ich mir schwierig vor, nicht von "Papierlage" auszugehen.

Die Rechtsgrundlage nach der Du suchst ist z.B. NCO.POL.100: Man muss (als Pilot) sicher stellen, dass die Beladung, Masse und Schwerpunktlage jederzeit innerhalb der zulässigen Betriebsgrenzen ist.

Dies bezieht sich explizit auf die (tatsächliche) Masse und nicht auf eine irgendwie ermittelte Rechengröße.

Die Nutzung des Wägeberichts zur Ermittlung der Leermasse/-schwerpunktlage ist ein anerkanntes Verfahren zur Ermittlung der tatsächlichen Masse/Schwerpunkt, da es kaum praktikabel ist, den Flieger vor jedem Flug zu wiegen.
Wenn der Pilot allerdings weiss, dass der Wägebericht nicht mit der Realität übereinstimmt, dann kann er ihn auch nicht für die Einhaltung von NCO-POL.100 heran ziehen bzw. muss halt die Abweichungen in seiner Berechnung korrigieren.

Sehr merkwürdige Einstellung, denn sowohl bei Luftsportgeräten, wie auch bei Flugzeugen, ist der Wägebericht, bei Änderungen entweder zu amendieren oder neu zu erstellen (also neu wiegen). Der Wägebericht im Flugzeug entspricht daher quasie "automatisch" immer dem reellen Gewicht/Schwerpunkt.

Kleine Anmerkung am Rande: bei N-regs ist es üblich, dass sie niemals im Laufe ihres langen Lebens gewogen werden. Bei der Produktion erlaubt die FAA ein Standardgewicht ohne Wägung anzusetzen und es gibt keine Vorschrift, nach der ein Flugzeug neu gewogen werden muss. Bei Änderungen werden nur Deltas eingepflegt.

Daraus kann man 2 Schlussfolgerungen ziehen:

1) Das Flugzeug wiegt mit Sicherheit nicht das was im Papier steht.

2) Das wirkliche Gewicht ist gar nicht so relevant, sonst gäbe es mehr Vorfälle.

Dein Beitrag gefällt mir... ich tendiere zu Option 1 ;-)

Bei der Produktion erlaubt die FAA ein Standardgewicht ohne Wägung anzusetzen und es gibt keine Vorschrift, nach der ein Flugzeug neu gewogen werden muss. Bei Änderungen werden nur Deltas eingepflegt.

Das ist kein wirklicher, praktisch relevanter Unterschied zur EASA: Wenn man davon ausgeht, dass neu produzierte Flugzeuge in der Regel ein sehr einheitliches Gewicht haben, dann ist eine extra Wägung nicht unbedingt erforderlich (gerade bei Kunststoffliegern aber sicher im Sinne des Qualitätsmanagements auch nicht schädlich, da man dadurch sehr leicht "vergessene Lagen" oder fehler bei der verwendung des Harzes feststellen kann).

Bei Änderungen verlangt auch Part-NCO nicht unbedingt eine neue Wägung, sondern man darf auf Basis der Deltas rechnen. Nur wenn unklar ist, wie sich eine Änderung auf Gewicht und Schwerpunktlage auswirkt (z.B. neue Lackierung) muss zwangsläufig gewogen werden. Auserdem darf natürlich gewogen werden, wenn das einfacher ist, als zu Rechnen.
Praktisch wird keiner wegen Einbau eines neuen Funkgerätes neu wiegen, sondern einfach Gewicht des alten Gerätes abziehen und das des neuen draufrechnen.
Wenn die ganze Avionik getauscht wird ist das wiegen deutlich schneller, als für jedes Gerät einzeln Gewicht und Schwerpunktlage zu ermitteln...

Der Wägebericht im Flugzeug entspricht daher quasie "automatisch" immer dem reellen Gewicht/Schwerpunkt.

Nicht zwangsläufig. Einige Muster lassen sich zum Beispiel mit oder ohne Türen, mit Canopy oder ohne als Cabrio fliegen. Die Differenz zum im Wägebereicht eingetragenen Gesamtgewicht und in Hinblick auf die ohnehin schon knappe Begrenzung auf 472,5 kann da durchaus relevant sein.

ist ja kein Problem, wenn man Gewicht und Hebelarm der Komponenten kennt (Türen, Sitzkissen, ...) dann kann man das ja in der W+B-Berechnung berücksichtigen.

Am Ende ist es ganz einfach: Der Pilot ist dafür verantwortlich, dass das tatsächliche Gewicht nicht über dem maximal zugelassenen liegt.

Wie er dieser Verantwortung nachkommt ist zumindest bei non commercial operations ihm überlassen. Wenn der Flieger mit der Konfiguration im Wägebericht übereinstimmt wird niemand etwas dagegen sagen, auch das Gewicht aus dem Wägebericht zu nehmen. Wenn der Flieger im Vergleich zur Konfiguration bei der Wägung wesentlich verändert ist, dann kann er sich nicht drauf Berufen, "aber im Wägebericht steht..."

Das ist doch bei Allen anderen Elementen der W&B-Berechnung genauso!
Ich kann ja auch nicht sagen: "Das letzte mal hab ich vor 30 Jahren auf der Waage gestanden und damals wog ich 55kg - also nehme ich das als mein Gewicht an, auch wenn ich seither 5 Kleidergrößen zugelegt habe.".

Wenn ich für das ganze Geraffel was im Flieger rumliegt, aber bei der Leerwägung nicht drin war, pauschal 20kg annehme, wird auch kaum jemand etwas dagegen sagen - wenn ich dafür allerdings nur 1kg ansetze wo schon die zwei Flaschen Reserveöl mehr wiegen, dann ist das offensichtlich falsch.

Prinzipiell ja und ich finde klasse, wie Du das oben gemacht hast. Ob das aber ein RP oder Kontrolleur auch so akzeptiert? Dieser geht meines Wissens immer "nach Papierlage" aus.

Dieser geht meines Wissens immer "nach Papierlage" aus

Du hast auf die Frage nicht geantwortet, was in Deiner Interpretation "nach Papierlage" ist.

Unter "nach Papierlage" versteht man normalerweise doch gerade, dass man die W&B bei der Leermasse nach Wägebericht anfängt und dann für Alles was im Vergleich zum Wägebericht dazu kommt (meistens) oder weggelassen ist (eher seltener) entsprechend rauf oder runter rechnet.

ich denke nicht, dass bei einem "Ramp-Check" eine W+B-Berechnung angezeifelt wird, bei der z.B. die fehlenden Türen schlüssig in die Berechnung eingehen.

Ehrliche Frage: machen die UL-Flieger ueberhaupt WuB-Berechnungen?

Nach den Beitraegen hier kommt's mir so vor, dass sie das nicht tun...

Nun ich kann nicht für alle UL Flieger sprechen. Ich kann nur sagen, daß für manche Basic-ULs eine W&B übersichtlich einfach ist und nicht für jeden Flug extra erstellt werden braucht weil eh alles im Schwerpunkt liegt, vergleiche das mal mit einem SF25 Motorfalken. Wenn Du Beispielsrechnungen für unterschiedliche Konfigurationen (z.B. 1 Person+voller Tank, 2 Personen+halber Tank etc.) griffbereit in der Seitentasche hast, ist alles gut. Und die Hebelarme 40 cm für Pasagiere und 95 cm für den Sprit einer gemeinen C42 sind nicht wirklich schwer zu merken. Interessanter wird es mit dem Compartment. Bisher hat mir noch keiner erklären können, warum Comco diesen 35 cm hinter dem Tank verortet, obwohl diese nebeneinander angeordnet sind. In der englischen POH passt's, in der deutschen nicht. Aber ich muß ja nicht alles wissen.

@Florian:

Du hast auf die Frage nicht geantwortet, was in Deiner Interpretation "nach Papierlage" ist. Unter "nach Papierlage" versteht man normalerweise doch gerade, dass man die W&B bei der Leermasse nach Wägebericht anfängt und dann für Alles was im Vergleich zum Wägebericht dazu kommt (meistens) oder weggelassen ist (eher seltener) entsprechend rauf oder runter rechnet.

Papierlage ist, was im Wägebericht steht. und dort steht in der Regel nur das gemessene Gewicht. Was rauf oder runter geht habe ich geschrieben. Das können Zusatzausrüstungen sein, Türen, Teppiche, Canopys etc.

Ok. Tatsache ist, eine W&B-Berechnung muss natürlich (!) auch berücksichtigen, wenn was ausgebaut wurde. Wegen des "B" in W&B. Denn es liegt halt nicht alles im Schwerpunkt.

Wenn Du Beispielsrechnungen für unterschiedliche Konfigurationen (z.B. 1 Person+voller Tank, 2 Personen+halber Tank etc.) griffbereit in der Seitentasche hast, ist alles gut.

Das gilt doch nicht nur für ULs: Ich denke, kein Mensch rechnet das jedes mal komplett neu aus.
Die bereits gemachten Rechnungen sind aus meiner Sicht auch nicht "Beispielrechnungen", sondern früher gemachte Berechnungen für die gegebene Beladung. Es gibt keine Vorschrift, wonach das Papier auf dem die W&B steht maximal x Wochen alt sein darf.

So lange die tatsächlich fliegenden Personen nicht schwerer sind, als in diesen Voarb-Rechnungen, ist das alles gar kein Problem. Kommt jemand der schwerer ist, dann muss man halt neu rechnen. Je größer der Flieger, um so seltener wird das der Fall sein: Meine Default-Rechnung geht einfach von 2 120kg Personen aus. Das ist auch Full Fuel kein Problem (und da der W&B-Envelope konvex ist wird es auch bei weniger Personengewicht und/oder Fuel keines).

Kann mir vorstellen, dass man in den meisten ULs mit so einer Annahme keinen Spass hat. Aber dann nimmt man in der "Normal-Rechnung" halt weniger Gewicht der Insassen an und rechnet neu, wenn mal jemand Schwereres mitfliegt - sollte ja meist per App oder Excel in 30 Sekunden gehen.