Die besten Bewertungen hat übrigens immer der O-360 bekommen - so wie er etwa in der Archer eingebaut ist. Dieser Motor, mehr noch als der 320, scheint wirklich das Prädikat "Bulletproof" zu verdienen!

Die Statistik beantwortet die Frage abschließend -- es gibt keine signifikanten Unterschiede. Ist also letztlich wie Mercedes vs. BMW oder sollten wir lieber sagen Lada vs. Yugo?

Beim Continental gefällt mir nicht wie der Starteradapter gebaut ist. Natürlich viel eleganter als Lycomings Zahnkranz aber anfällig und wenn etwas ist, dann extrem teuer, da der Motor zerlegt werden muss. Das schlägt sich nicht in den Ausfallstatistiken nieder, jedoch im Geldbeutel.

Ich meine, dass ein Lycoming im Schnitt günster zu betreiben ist als ein Continental.

Alexis,

mir hat in diesem Sommer ein Lycosaurus 0-235 in einer C152 gezeigt was ein "Kolbenfresser" ist, bei 1.700 h.
War nicht prickelnd, muss ich nicht nochmal haben.

Alfred,

Kolbenfresser aus heiterem Himmel? Mit blockiertem Triebwerk und ohne jede Ankündigung?

Der io360 ist vom Hub und Bohrung her mit dem IO 540 identisch. Halt nur 2 Zylinder weniger. Der io320 hat die selbe Bohrung nur der Hub ist geringer und damit weniger Hubraum und kurzhuber. Vermutlich deswegen hält der 320 besser.

Nein Wolff, eigentlich heisst es schon immer, das der "360" der haltbarste und beste Lycoming ist! Warum auch immer ...

Alexis,

yep, aus heiterem Himmel, im Reiseflug. Es tat einen Schlag, der Motor vibrierte stark, nur noch 1900 RPM, Temperatur stieg an, Öldruck sank, nach einigen Minuten eine sehr starke Vibration und unendliche Ruhe trat ein, nur noch das sanfte Rauschen der Luftströmung war zu hören.
Außenlandung war keine Option, CAPS auch nicht, also Umkehrkurve, etwas Thermik genutzt und zurück zum Startflugplatz mit sicherer Landung und fast in die Werkstatt gerollt. Werkstatt sagte dann: Pleuelbruch, Ölverlust, Kolbenfresser, Motorstillstand.

Mit den Motoren in der C172 gibts keine Probleme, die laufen 3.000 h und mehr, da gab es noch nie einen Motorschaden.

Dann kannst Du deinen Stundensatz als Instruktur gleich mal erhöhen -- wer kann schon zum Thema Notlandung wirklich kompetent aus eigener Erfahrung referieren!

Alexis, dass ist dann aber eigentlich unlogisch, wenn ein IO360 als robust gilt und der I0540 nicht. Sind die selben Zylinder und Kolben. Nur Case, Nockenwelle und Kurbelwelle sind anders (länger). Kommt wohl aus der Ecke OWT. Der IO320 mit seinem Kurzhub sollte der robustere Motor sein, Zylinder und Kolben sind die selben, Kurbelwelle ist anders als beim 360, Nockenwelle dürfte die geiche wie beim IO360 sein.

Wir werden sehen, habe zwei IO320 im Flieger.....

Ja, Schulmaschinen von guten Lehrern (:-)), die nie richtig kalt werden, gehen praktisch nie kaputt!

Alfred, wie viele Stunden bist Du bis zu diesem Motorausfall insgesamt geflogen?

Alexis,

mein Log Nr. 12 zeigt so 5.500 h bis zu diesem Incident, davon rd. 5.000 Motorflug, davon rd. 200h letze 90 Tage.

Alfred

...wenn Ihr jetzt aus jeder meiner spaßigen Bemerkungen einen eigenen Endlos-Thread machen wollt....

Aber ein ernsthafter gemeinter Beitrag:

Motoren, die nach besonderer oder schonender Behandlung verlangen, um die TBO zu erreichen, halte ich ebenfalls für Fehlkonstruktionen. Gute Flugzeuge sind die, die möglichst viele Fehler ihrer Piloten verzeihen.

"Schonende" Behandlung wäre schon der erste Fehler damit wurden schon mehr Motoren zerstört als mit "immer Vollgas".

Das Hauptproblem ist eben die sehr viel größere thermische Belastung von Flugmotoren. Ich bin dieses Jahr an einem Tag und während eines Tages bei -20 Grad bis +10 Grad geflogen (oder so) und das innerhalb relativ kurzer Zeit.

So ein Turbo-Triebwerk muss in FL250 ganz schön was aushalten ... und natürlich ist es nicht so, dass die Hersteller das eigentlich "viel besser könnten", aber zu faul sind ;-) Solche Kolbenmotoren mithilfe modernster Materialien und Herstellungsmethoden so zu optimieren, dass man in die Nähe von Turbinen kommen könnte ... well, es hat einen GRUND, warum SETs so teuer sind.

"Schonende" Behandlung wäre schon der erste Fehler damit wurden schon mehr Motoren zerstört als mit "immer Vollgas".

Ach? Da würde doch gerne einmal Daten sehen. Glaube das ist kompletter Schmarrn.

Das Hauptproblem ist eben die sehr viel größere thermische Belastung von Flugmotoren. Ich bin dieses Jahr an einem Tag und während eines Tages bei -20 Grad bis +10 Grad geflogen (oder so) und das innerhalb relativ kurzer Zeit.

Was interessiert Deinen Motor die Außentemperatur? Das ist komplett irrelevant außer beim Start wegen der Viskosität des Öls. Und das Märchen vom besonders belasteten Flugmotor zieht auch nicht mehr. Der Continental CD155 macht im Flugzeug mehr PS als in jedem Auto für das er konzipiert wurde, darf unbegrenzt mit 100% BHP betrieben werden und seine TBR liegt mittlerweile mit 2100h über Lycontosaurus. Dabei wurde er gegenüber der Autovariante noch abgespeckt was Festigkeit angeht.

Die Flugmotoren sind einfach nur schlecht.

Ok, ich hätte das offenbar weiter ausführen müssen. DIR muss ich aber nicht erklären, dass man neue Zylinder auf keinen Fall schonen sollte, da sie sonst ganz schnell hinüber sind, v.a. während der Einlaufperiode.

Aber auch sonst ist es wichtig, dass die Öltemperatur hoch genug ist. Ich kenne Leute, die dachten wenn sie immer mit 2200 U/min fliegen, dann hält der Motor länger ... Das ist falsch.

Du weißt nicht, wie hoch die thermische Belastung der Turbomotoren in den hohen Flight Levels ist? Das glaube ich nicht ;-)

Mit schonend meinte ich, dass zusätzlich zu den festgelegten Betriebsgrenzen noch irgendwelches Geheimwissen gibt, das man nur in irgendwelchen Foren und Magazinen findet. Don't make me think ist mein Grundsatz zur Bewertung eines Designs.

Ich verstehe, was Du meinst, Lutz. Aber dann gibt es noch die Realität. Und die fliegerische Realität sagt, dass man sich am besten so gut wie irgend möglich informiert - oder eben bezahlen muss.

Ich "hätte" es auch gern anders ;-)