Komischer Heiliger! Wegen der Paareurofuffzig so einen Aufriss? Ich bin froh über JEDEN Spritanteil den man mir anbietet. Nicht in erster Linie, weil ich drum verlegen wäre, nein, der geneigte Fluggast zeigt mir, daß er weiss, daß Motorflug leider nicht wenig Geld kostet, etwa soviel wie die gleiche Strecke mit dem Taxi...

Die drehen weiter voll am Rad; AOPA FR schaut wohl mal wieder zu...(ist ja ein Schritt nach vorn gegenüber dem bisherigen strikten Verbot in Frankreich...)

Les pilotes privés ne pourront proposer sur les sites de coavionnage que des vols circulaires de moins de 30 minutes, dans un rayon maximal de 40 km, avec l'obligation de justifier d'au moins 200 heures de vol après l'obtention de la licence et d'avoir voler au moins 25 heures au cours des 12 derniers mois. Quant aux vols de navigation d'un point à un autre - les plus demandés sur les sites de coavionnage - ils seront réservés aux pilotes professionnels ou aux pilotes privés détenteurs d'une qualification IFR de vol aux instruments ou d'une qualification d'instructeur. Des restrictions justifiées, selon la DGAC, par la nécessité de réserver la pratique du coavionnage à des pilotes chevronnés, afin de garantir autant que possible la sécurité des passagers , mais qui excluent d'emblée la très grande majorité des quelques 13.200 pilotes amateurs en France, au grand dam des sites de partage.

En savoir plus sur https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0211223113804-laviation-civile-francaise-offre-enfin-un-cadre-legal-au-coavionnage-2022323.php?MliXdWDqewkUYdCW.99

Interessanterweise scheint es in dem « consigne opérationnelle à effet immédiat » nicht um das Cost-Sharing an sich, sondern nur um die Cost-Sharing-Portale zu gehen...

à propos, weiß jemand, wieviel PPL- und UL-Piloten es in der Bundesrepublik gibt?

UL: Laut DAeC-Geschäftsbericht im Jahre 2015 17275 Lizenzen (Seite 17).

PPL: Laut LBA-Statistik im Jahre 2015 68429 VFR-Lizenzen bei den Landesluftfahrtbehörden, dazu nochmal 20524 Lizenzen, die beim LBA geführt werden.

Es dürfte allerdings einige geben, die sowohl eine UL-Lizenz als auch eine bei den Behörden geführte haben, und die Segelfluglizenzen sind ebenfalls in der LBA-Statistik enthalten, wobei ich nicht weiß ob deijenigen, die Segelflug und Motorfluglizenzen haben, doppelt gezählt wurden.

ann gäbe es in jedem Fall ja bei uns, so oder so, mindestens die vierfache Zahl an Piloten/Einwohner wie in der Fliegernation Frankreich. Das hätte ich nicht gedacht.

Philipp, das ist natürlich völlig europarechtswidriger Quatsch und wenn man nicht fürchten müsste, dass weder französische Behörden noch Gerichte den Primat des Europarechtes anzuerkennen bereit sind (ein ungeheuerlicher Gedanke, übrigens), dann könnte jeder französische Pilot das einfach ignorieren und die Portale ebenfalls.

Ich habe eigentlich keinerlei Zweifel an der Legalität der Portale wie Wingly und ich probiere das auch selbst mal als Anbieter aus (bisher wollte noch niemand, sicher zu recht).

Sehr wohl zweifle ich aber daran, dass solche Portale in der Absicht des Gesetzgebers lagen. Ich war ja für die IAOPA mit am Werke, als es darum ging für Kostenteilung und Vereinsrundflüge zu lobbyieren. Tatsächlich wurde damals von den Verbänden hoch und heilig versprochen, dass die Trennlinie zwischen gewerblich und privat scharf bleiben würde. Wingly und Co. setzen qua Geschäftsmodell alles daran, diese Grenzlinie möglichst weit zu schieben (wobei Wingly das m.E. von allen Anbietern wirklich am besten, fairsten für alle Seiten handhabt, offen und transparent, nur die dümmlichen Blogeinträge nerven mich).

Imstitutionen haben ein sehr langes Gedächtnis. Weshalb ich für das Geschäftsmodell der Portale enorme Risiken sehe.

Man muss aber mal festhalten - die Chancen, die in Wingly und Co liegen, sind großartig.

@ Alexander

die LBA-Statistik inkludiert die Segelflieger. Das kann bei der französischen Zahl kaum sein.

Ketzerisch weitergedacht nach dem statistischen Risikomaßstab, wenn ich mich an alte Foreneinträge hier erinnere:

Im Grunde genommen bieten wir Mitfahrgelegenheiten auf Motorrädern an. Nur mit einem rechtlichen Überbau, bei dem es einen gruselt. Bei einem Motorrad wäre klar, Zweisitzer, Helmpflicht, Lederklamotten sehr sinnvoll aber nicht vorgeschrieben. Und dann exakt wie bei den üblichen MFGs. Wer sich bei einem Unbekannten hinten als Sozius raufsetzt, weiß aus der Lebenserfahrung, dass das gefährlicher als Aufzugfahren oder kommerzielle Fliegerei ist. Aber dafür eben auch andere Erfahrungen ermöglicht.

Die Komplikationen liegen in dieser gebietenden, verbietenden, drangsalierenden und ausufernden Gesetzeslage begründet. Solange die Kostenteilung aber fair und transparent ist, einfach machen.

Wir müssen uns dann halt immer nur der Verantwortung bewusst sein, die wir hier nicht nur fliegerisch für den einen (oder bis zu drei) Mitfliegenden haben, sondern hinsichtlich unserer Gesamtreputation, aufgrund dieser völlig übertriebenen Ehrfurcht der allgemeinen Bevölkerung gegenüber Kleinfliegerei.

Und die Kommission darf Frankreich gerne mal auf die Finger kloppen, was die Regelung ohne Regelungslücke anbelangt.

P.S.: Aus dem verlinkten Artikel geht ja hervor, dass Wingly 300.000,00 € aufgenommen hat. Krass - ist das üblich für eine Plattform dieses Umfanges oder kommt das hauptsächlich durch Werbung und Markenbildung zustande?

Die EASA / EU-Kommission wird das ganze sicherlich wieder Recht zügig kippen. Es werden Rundflüge auf 30 Minuten und 40km Radius zum Abflughafen reduziert, zudem braucht man min. 200h als PIC. Für A-B-Strecken benötigt man entweder eine CPL, ein IR oder man muss FI sein. Man konnte uns diese Regelungen nicht begründen. Warum wir als Mitflugzentrale auch plötzlich (sowieso unsinniges) AOC benötigen, wurde auch nicht erklärt.

Lieber Lutz, die Blog Beiträge dienen einerseits zur Aufklärung, andererseits ist der Entertainment Faktor ebenfalls gefragt. Wir sind aber definitiv offen für Einsendungen von dir! Einfach an uns mailen und wir binden es ein :)

Die Werbung kam ja erst danach, denn vorher gab es gar kein Geld. Ob solche Summen üblich sind oder nicht, ist diskutierbar. BlaBlaCar hat vor kurzem 100.000.000 € bekommen. Wir sehen schlicht eine großartige Perspektive für Wingly und die ganze Luftfahrt. Mit dem langfristigen Durchsetzen unserer Plattform können wir der ganzen GA wieder einen Boost geben, mehr Stunden werden geflogen, Vereine und Flugplätze haben mehr Einnahmen, Piloten werden noch erfahrener und können ihre Leidenschaft für kleinere Summen genießen und die Mitflieger lieben es sowieso zu fliegen. Schon heute werden 50% der Flüge voll ausgebucht, wesentlich mehr werden teils gebucht.

BlaBlaCar hat vor kurzem 100.000.000 € bekommen.

Das haben sie bereits wieder verheizt und dafür eine Series D mit $200.000.000 (200 Millionen Dollar) reingeblasen bekommen. Ich bin zwar auch in diesem Spiel tätig und kenne die Mechanismen dahinter nur zu gut (the winner takes it all + Negativzinsen) aber das ist alles nicht mehr gesund.

Ihr müsst jetzt einen Artikel mit der Überschrift "das Arschloch namens DGAC" publizieren, dann die Gesetze massiv ignorieren und schon geht es aufwärts ;-)

Haha, lieber Achim, wir machen es politisch korrekt :)
https://fr.wingly.io/media/press/Wingly_23082016_PR-FR.pdf

Also, Content frei Haus bekommen zur Zeit nur der Zuckerberg und Jan von mir ;-). Aber Danke für das Angebot, weiß ich sehr zu schätzen!

Ansonsten: Ich bin nicht so sicher, ob EASA oder Kommission die französischen Sonderwege so schnell kippen wollen UND können? Mitgliedsstaatliche Verstöße gegen EU-Recht sind ja keine Seltenheit. Man kann sich als Betroffener auf den Standpunkt stellen, dass die EU-Verordnung das verbindlich regelt und daher Vorgaben der DGAC schlichtweg irrelevant sind - das endet dann auf dem einen oder anderen Wege in ein einem Vorabentscheidungsverfahren. Ob Eure Firma und Piloten bis dahin Sanktionen des französischen Staates aussitzen können? Unwahrscheinlich. Ob die Kommission von sich aus ein Vertragsverletzungsverfahren in dieser Angelegenheit einleitet? Noch ungewisser. Das ist letztlich wie mit der europarechtswidrigen Regelung von IFR in Luftraum G in Deutschland - der Gegner ist schwierig zu greifen.

Wingly und Co sollten einen Branchenverband gründen und einen guten Lobbyisten beauftragen :)

Ich halte von diesem Regulierungswahn ebensowenig wie Ihr - aber ich würde such keinem Laien empfehlen, bei einem unbekannten Privatpiloten unter 200 h TT als Passagier einzusteigen.

Jemand, der nicht in der Lage ist, das Flugzeug sicher zu führen, auch mit Gästen, besteht die Prüfung nicht. Ich halte nichts davon, da übervorsichtige, willkürliche gewählte Grenzen draufzusetzen.

So ein Feedback nehmen wir gerne an, würden das aber gerne wissenschaftlich belegt sehen. Wir haben viele Piloten zwischen 100-200h, die super Flüge haben, teilweise über 10 Bewertungen von Nutzern mit allesamt guter Flugerfahrung. Auch von Fluglehrern und Vereinen bekommen wir oft das Feedback, dass die Stunden nicht das beste Maß der Dinge sind. Wenn ihr aber gute Vorschläge habt, immer her damit.

Dass Piloten mit Erfahrung sicherer fliegen als Piloten ohne Erfahrung (und 200 Stunden ist so ziemlich ganz am Anfang von "Erfahrung"), das muss man nicht "wissenschaftlich" belegen, dafür genügt Common Sense völlig.

Aber vielleicht hat ja jemand ein paar Zahlen? Ich bin sicher, dass die typischen VFR in IMC-Unfälle in diesem Bereich angesiedelt sind. Ich kenne AUCH Piloten, die mit 200 h völlig sicher flogen/fliegen. Aber ich kann das auch einigermaßen gut beurteilen. Im Gegensatz zu einem Laien.

Tatsache aber ist, dass ein sehr großer Teil der Privatpiloten 200 Stunden nach zehn oder gar fünfzehn Jahren hat. Und ich könnte mir auch vorstellen, dass Mitflugzentralen eher Piloten ansprechen, die sich das Fliegen ohne Kostenbeteiligung nicht leisten können. Aus Pilotensicht ist das eine tolle Möglichkeit - meine Kinder würde ich aber nicht mitfliegen lassen.

@Malte

Da ist meine Erfahrung ganz anders. Ich bin zwar kein FI wie Du, sondern nur ein Gelegenheits-CRI, aber ich weiß, das ein beachtlicher Teil der Privatpiloten nicht wirklich sicher fliegt. Wie sonst könntest Du mir erklären, dass ein PP, der seit 15 Jahren fliegt, beim Scheinverlängerungsflug in (seiner!) Skyhawk ängstlich zu mir sagt: "Einen (Approach) Stall? Den muss ich aber sonst nie machen".

X andere Beispiele auf Anfrage - aber es geht mir hier nicht um eine pauschale Kritik. Ich würde aber auch nicht mit jemand im Auto fahren, der das 12 Stunden im Jahr tut.

Das Bestehen der Prüfung sagt nur aus, dass der Pilot (vor 20 Jahren?) am Tag der Prüfung auf Anfängerniveau sicher fliegen konnte.

Alexis,

ich sehe das genau andersherum - und treffe damit genauso Deine Aussage: ein "Anfänger" ist am Besten unmittelbar nach seinem Prüfungsflug! Da hat er das Gelernte präsent, sämtliche Übungen, die er mit seinem FI geflogen hat, sind noch auf hohem Trainingsniveau. Einzig die "Sicherheit" beim Umgang mit fremden, unerfahrenen Paxen fehlt ihm.

Wie Du selbst schreibst, kennst Du Piloten die mit "jahrelanger Erfahrung", sicher auch jenseits der 200 Std., Schweißperlen bei einer Stall-Übung bekommen.

Da der "erfahrene" Privatpilot sein Trainingsdefizit vielleicht mit Erfahrung ausgleicht, betrachte ich - durschnittlihes Niveau vorausgesetzt - alle Stufen vom Scheinneuling bis zum "alten Hasen" für die hier diskutierten "Passagierflüge" als gleichwertig.

Common Sense... Du fliegst also lieber mit einem Piloten mit 200h, der seine PPL seit 15 Jahren hat, statt mit einem, der sie frisch bekommen und in den letzten zwei Jahren 100h geflogen ist? Es gibt viel zu komplexe Konstrukte, als das man das einfach so pauschalisieren könnte.

Das ist eine interessante Interpretation dessen, was ich geschrieben habe ;-)

Ich habe ja geschrieben, dass viele PP erst nach 15 Jahren 200 Stunden haben. Und wenn es zehn Jahre sind, dann ist es auch zu wenig, um "Erfahrung" zu haben.

aber ich würde such keinem Laien empfehlen, bei einem unbekannten Privatpiloten unter 200 h TT als Passagier einzusteigen.

Tatsache aber ist, dass ein sehr großer Teil der Privatpiloten 200 Stunden nach zehn oder gar fünfzehn Jahren hat.

Wie sonst könntest Du mir erklären, dass ein PP, der seit 15 Jahren fliegt, beim Scheinverlängerungsflug in (seiner!) Skyhawk ängstlich zu mir sagt: "Einen (Approach) Stall? Den muss ich aber sonst nie machen".

Du belegst ja gerade selber, daß die Flugzeit oder Flugjahre alleine eben kein guter Messer für die Qualifikation eines Piloten sind. Charakter, Willen zur Bildung, Weiterbildung und Inübunghaltung, Umgang mit Notverfahren, Verständnis für das was der Pilot macht und was die Anderen machen, und so weiter, wiegen da bedeutend schwerer.

Das Bestehen der Prüfung sagt nur aus, dass der Pilot (vor 20 Jahren?) am Tag der Prüfung auf Anfängerniveau sicher fliegen konnte.

Naja wir reden ja davon, daß jemand auch direkt nach dem Schein anfägt Gäste mitzunehmen, woher die auch immer kommen. Ich denke, daß es absolut wichtig ist für einen Piloten, relativ schnell nach der Prüfung viel zu fliegen, um so das gelernte weiter zu festigen, und ich denke gerade frische Piloten können viel mehr ihrer Begeisterung an ihre Gäste weitergeben, als jemand der in den letzen 10 Jahren die "Pflichtstunden zur Beförderung Alexis' Kinder" zusammengeflogen hat.

Wir haben im Verein auf jeden Fall sehr gute Erfahrungen damit gemacht, daß unsere Scheinneulinge viele der angefragten Rundflüge fliegen können und so gerade am Anfang ihrer Laufbahn sehr viel (in dem Falle kostenlose) Erfahrung sammeln konnten.

@Lars, du kennst Alexis nicht bzw. es ist sehr schwer, genau zu beschreiben, was und wieviel ein PPLer können muss und wie man die Erfahrung definiert. Das ein 200h in 15 Jahren Pilot weniger gut ist, als ein 50 h pilot mit PPL seit einem Jahr, ist klar. Aber Alexis meint bestimmt 200h Gesamt in 3-5 Jahren und nicht 15 Jahre.