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132 Beiträge Seite 1 von 6
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Um den Thread im Pilotinnen-Kontext zu halten:
Wenn eine Pilotin eine Cirrus mit Motorausfall notlanden möchte - bedeutet das dann nicht aufgrund der hohen Anfluggeschwindigkeit bei gleichzeitigem Fixed Gear eine relativ hohe Crashwahrscheinlichkeit ? Die hat doch 80 oder mehr knots selbst mit ausgefahrenen Klappen, oder ? Damit in ein Feld.... oha.
Wenn ich das Gelesene bzgl. Cirrus zusammenfasse, ist doch eines relativ klar - viel zu viele Pilotinnen (und Piloten) versuchen, die Cirrus zu retten, und ziehen nicht den Schirm, in Situationen, wo sie den Schirm hätten ziehen können oder, wie sich später leider herausstellte, hätten müssen.
Sagen wir, du fliegst in einer Gegend, unter dir nur Felder - grün, braun, gelb, also auch der eine oder andere Erdacker, nicht allzu groß... aber kein Flugplatz oder Sonderlandeplatz in Reichweite - und der Motor fällt aus, und du würdest dir sagen, ok, ich mache eine Notlandung und lande "dort auf dem Feld da" (das suchst du dir dann entsprechend aus). Mit einer normalen Maschine müsstest Du es ja, und du würdest Dir ausrechnen, daß die Maschine wahrscheinlich Bruch erlebt, aber vielleicht... auch nicht.....
Würdest Du dann den Schirm ziehen ?
Oder würdest Du den Versuch wagen, das Flugzeug zu retten, weil du hoffst, daß sich das Feld, das du ausgesucht hast, eine harte, abgemähte Wiese ohne Zäune etc. ist, auf dem die Cirrus landen kann und ohne Schäden davonkommt ? Hat was, kein Schaden, keine Selbstbehalt, kein Stress, das schöne Flugzeug, die Hoffnung stirbt zuletzt... was würdest Du tun ?
Ich meine wirklich den Fall, in dem es nicht offensichtlich ist (wie Motorausfall über dem Gotthard, oder so, da ist es ja wahrscheinlich klar).
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nicht schon wieder dieses Thema, bitte nicht!
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Mooooo-ment ! Ich habe es nicht angefangen ! Es ging um die Berge und den Gotthard usw.
Und- neulich saß in der Linienmaschine von der Lufthansa vorne links eine Kapitänin ! Womit wir wieder beim Thema wären... :)))
Oder: das Thema Pilotinnen-Nachwuchs ist nicht so ergiebig. Ich bekomme wahrscheinlich eh jede Menge roter Punkte wegen Themaverfehlung. Aber bitte nicht allein !
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ich beziehe mich konkret auf "Cirrus: wann ziehe ich das CAPS". Hierzu gibt es aus den letzten Jahren reichlich ergiebige und unergiebige Diskussionsbeiträge.
Weiterhin Interessierten sei die Lektüre der folgenden Seite empfohlen:
https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/w/safety_pages/720.caps-saves-and-fatal-accidents.aspx
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Enrico,
ganz klar ist der Schirm die sicherste Variante wenn das Gelände nicht eindeutig eine sichere Notlandung zulässt. Das Flugzeug muss Dir natürlich egal sein, und es wäre mir auch egal, aber dazu hat man ja die Vollkaskoversicherung ...
Die short field Approach Speed der SR22 liegt bei 77 KIAS, minus 1 kt pro 100 Pfund unter MTOM
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Wenn Du es nicht allzu eilig hast, C206.
DaWoidda
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ich kam jetzt erst zum lesen daher moechte ich auch noch meinen "senf" dazu geben.
kann nur aus eigener Erfahrung C182 mit O470 empfehlen
MOGAS
43-45 ltr std
300 ltr tanks
550kg Nutzlast = 4 personen plus fuel und sogar gepaeck (hier unterscheden sich die meisten anderen flieger mit weniger nutzlast oder CG wenn 4 pax -zB B35 V tail)
habe sogar eine 3 Sitzreihe (ich brauche sie nicht)
kann man fast ueberall landen (grass, short field, etc)
135kt
einfach zum fliegen
kein teures einziehfahrwerk in wartung
ueberschaubar in Anschaffung und Wartung und e teile
aber alles nur eine subjektive meinung
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Schon klar, wenn man Nutzlast und ein zuverlässiges und nicht zu teures Flugzeug braucht – kommt man an der 182 nicht vorbei!
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habe sogar eine 3 Sitzreihe (ich brauche sie nicht)
Verkaufst Du sie mir?
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Super, vielen Dank - von der C182 höre ich öfter.
Was haltet Ihr von der TB20/21 ?
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PA28-235 ist auch nicht schlecht ;-)
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TB20 ist auch ein guter Flieger. Gute Kabine, gute payload, schnell genug, gute Bauqualität, zwei Türen, ... Es werden immer wieder schöne Exemplare zu interessanten Preisen angeboten.
Nachteil gegenüber der normalen 182: Höhere Teilepreise, Wartung des Einziehfahrwerks
PA-28-235 ist auch ein Spitzeflugzeug. Sehr gute Zuladung, aber deutlich langsamer als TB20. Und nur eine Tür. Insgesamt sehr viel altmodischer als TB20, aber sehr sichere Flugeigenschaften. Vorteil: gebrauchte Teile etc. sind sehr viel einfacher zu finden, da weitgehend baugleich mit allen anderen PA-28 mit Trapezflügel (Warrior, Archer, Arrow)
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Super! ;-)
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Einziehfahrwerk ist zwar teurer in der Wartung, aber da ich was suche, was um die 150 Knoten oder schneller ist, beschleicht mich langsam das Gefühl daß ich darum nicht herumkomme. Irgendwie mag das für Geschwindigkeiten um die 100 ok sein, ein starres Fahrwerk zu haben, da spielt der Luftwiderstand auch noch nicht so eine große Rolle. Aber mit 150 oder mehr ? Ich meine - wie viel schneller und verbrauchseffizienter wäre deine SR22 mit Einziehfahrwerk ? Und wenn man sich für ein Flugzeug entscheidet, das einen starken Motor hat, warum soll man dann gleich 20% Performance für Luftwiderstand draufgeben ?
Es gibt die PA28 235 auch mit Einziehfahrwerk, ebenso die 6-Sitzer der PA. Die sind gleich um einiges performanter, sobald das Fahrwerk einziehbar ist. Und die TB20/ 21 hat das ja auch. Macht m.E. Sinn, in dem Geschwindigkeitsbereich.
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......Einziehwerke sind teuerer in der Wartung.
Kann ich so kaum bestätigen, es sei, denn ich habe vorher was "kaputt gemacht oder ohne Fahrwerk gelandet". Habe das 4. Flugzeug mit Einziehfahrwerk. Hatte da noch nie nennenswerte Probleme. Einzig das jährliche Aufbocken und Fahren des Fahrwerks kostet mehr und etwas "schauen". Sind ggf ca 2-3 Std mehr pro Jahre. Dafür bekommt man ca 10-15 kn mehr Speed (mal die Cirrus aussen vor). Und statt mit 110 mit 125 kn zu fliegen sind rund 15 % mehr Range bei ähnlichem Fuel. Meist haben aber Einziehfahrwerkflugzeuge auch mehr Leistung bzw. Einspritzsysteme. Und die kosten im Einkauf etwas mehr und ggf. etwas mehr Zuneigung bei der Wartung. Aber man fliegt schneller. Und wer sich bei der Suche nach einem eigenem Flieger wegen 2-3 Stunden pro Jahr mehr wegen Wartung Gedanklen macht, sollte, bitte nicht falsch verstehen, die Finger vom eigenem Flieger lassen. Das Einziehfahrwerk ist eines der kleineren Probleme, die ein eigener Flieger bei Wartungskosten machen kann. Da fallen mir ganz andere Sachen ein, die Geld kosten....
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Muss es denn bei 150 kts IAS unbedingt ein Viersitzer sein? So schnelle Zweisitzer gibt es doch auch (RV 6, 7, 8, Falco, Siat 149, MCR VLA). Andererseits sind die nicht billiger als ein Viersitzer, eher im Gegenteil... :)
A propos Fahrwerk: jede Baustelle weniger ist Entlastung für Portemonnaie und noch wichtiger, die Nerven.
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Mag sein Wolff, solange du nicht vergisst, das Fahrwerk immer schön auszufahren vor der Landung, soll ja schon passiert sein.....
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So sehe ich das auch. Ich bin es ja nicht, der von hohen Wartungskosten spricht, das wird hier immer wieder kolportiert. Je schneller man fliegt, desto stärker wirkt sich der Luftwiderstand aus.
Ich glaube die Cirrus hat auch nur deshalb kein Einziehfahrwerk, weil das starre Fahrwerk einen Teil der Aufprallenergie absorbieren muß, wenn das CAPS ausgelöst wird. Habe das mal gelesen. Spräche ja nichts dagegen, bei Auslösen des CAPS das Fahrwerk automatisch auszufahren. Dann hätte man den gleichen Effekt. Aber ich baue die Dinger nicht. Mir ist nur absolut nicht klar, wieso man bei der Performance, die die Cirrus hat, gleichzeitig den Widerstand akzeptiert, den das starre Fahrwerk verursacht.
@Alexander: Ja, schon 4-Sitzer, ich möchte ja auch mal meine Family mitnehmen - oder Freunde.... Zweisitzer wäre mir zu einsam :)
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@Roland. Habe ich ja auch geschrieben (Ohne gelandet) Aber das ist ein Pilotenfehler.....
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zu dem Thema Einziehfahrwerk kann ich nur meine Erfahrung bei Arrow 4 geben uber Teile die im Laufer der Jahre gewechselt werden mussten
Ist natuerlich auch teilweise wegen dem Alter des Flugzeuges bedingt
Und wenn man keinen "mitdenkenden" LTB hat der einfach nur "alt gegen neu" austauscht geht das ziemlich ins Geld.
Die Probleme koennen auch teilweise durch Rep. behben werden
Hydraulikzylinder am main gear undicht
Shuttle valve quadring an der Pumpe defekt
relais der Pumpe defekt
microswitch am Nosegear
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-Wie flugbegeistert ist die Familie?
-Wie viel % der jährlichen Stunden würdest Du zu dritt fliegen? Ich höre auf FIS auch bei Viersitzern fast nur "one POB", "two POB".
-Deine finanziellen Verhältnisse gehen mich nichts an. Es mag aber relevant sein, ob Du einen Flieger fliegst, dessen jährliche und besonders dessen Variable kosten so niedrig liegen, daß Du keine Auswirkungen auf Deine Lebensgestaltung spürst.
Einziehfahrwerke sind zwar bei Viersitzern robuster als bei Zweisitzern. Ich kenne ich einige Piloten, die mit Einziehfahrwerk nicht auf allen Pisten landen. Mit einem Festfahrwerk hast Du kaum Beschränkungen.
Davon abgesehen spricht natürlich nicht viel gegen einen schnellen Viersitzer mit Einziehfahrwerk :). Einer der wichtigsten Punkte für sie wäre die mit E-IFR viel näher gerückte Möglichkeit, auch mal nach Wunsch und nicht nur nach Wetter loszufliegen. Da werden aufwendige Maschinen eher besser ausgestattet sein, glaube ich.
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Stimmt, ist aber am Ende kostenmäßig egal, wenn es passiert ist. Abgesehen davon kratzen eigene Fehler am meisten an der Psyche.
Ich würde mich v. a. fragen, was für ein Einsatzprofil ich habe. Wenn ich richtig auf Strecke gehe - okay. Bei kürzeren Flügen spare ich vielelicht 5 Minuten (bzw. ein paar Liter Sprit). Beim 4- (oder sogar 6-Sitzer) genauso. Wie oft fliege ich mit so vielen Leuten (auch in zwei Jahren noch, wenn alle mal mitgeflogen sind)?
Das muss halt jeder für sich selbst beantworten, sonst ist er am Ende unzufrieden.
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Das ist das Einsatzprofil: Beruflich wenn es geht, daher IFR sobald wie möglich, um unabhängiger vom Wetter zu werden. Flugziele im Wesentlichen in Deutschland, aber auch ab und zu mal in EU. Ich gebe allerdings zu, daß man sich das schönreden muß - die meisten EU Ziele, in denen meine Firma arbeitet, lassen sich mit der Linie besser erreichen.
Privat: zur Erschließung von Teilen in Europa, die man sonst - mit Linie, Zug oder langen Autofahrten - aus Gründen, die sich mit "oh Mann, das ist aber ganz schön kompliziert da hinzukommen" zusammenfassen lassen und wo man dann eben nicht hinfliegt / -fährt.
Meine Familie (im weiteren Sinne, also auch Tanten, Onkels, Cousins, etc) wohnt in Schottland, Schweden, Provence, spanische Pyrenäen, Italien und Schweiz. Ich würde gerne einfach mal schnell an die Nordsee, nach Aberdeen, oder an die französisch-spanische Grenze bei Port Bou fliegen. Ich selber bin sehr oft mit dem Auto oder der Linie unterwegs, was erheblich ins Geld geht, und wobei ich aber zum Teil trotz hoher Kosten nur sehr ineffizient unterwegs bin, oder mit Einschränkungen, die ich nicht mag.
Das ganze mit den Kids, oder, wenn sie ausser Haus sind, dann halt zu zweit.
Ich habe als Opportunitätskostenansatz zwei "Kostengruppen" im Blick:
- die echten Kosten, die es mich im Moment kostet, am Wochenende, oder unter der Woche in die verschiedenen Ecken Deutschlands und Europas zu gelangen, und
- die "Grauhaarkosten", dh. die grauen Haare, die schlechte Haut, die ich bekomme, wenn ich mich in irgendwelchen Ryanair Touristenbombern von vorn bis hinten ärgern muss. Und dann trotzdem nur irgendwelche Hubs anfliege, von wo ich dann noch mal 2-3 Stunden oder länger mit einen Mietwagen fahren muß. Den ich erstmal holen muß, was mich wieder ne halbe Stunde oder mehr kostet.
Beispiel: Versucht mal, halbwegs stressfrei ins Loiretal zu gelangen. Von Düsseldorf aus. Entweder nach CDG, und dann noch mal 4 Stunden mit dem Leihwagen, oder mit einer ausgebuchten Billigline nach Tours, oder gleich mit dem Auto. Egal, Ihr versteht was ich meine, oder ?
Mein Geld kann ich am Ende eh nicht mit rübernehmen, also gebe ich es lieber dafür aus, glücklich zu bleiben. Wenn das bedeutet, daß ich fliegen kann, flexibel bin, und viel erleben kann, ist das mehr wert als eine reine Kostenrechnung nach Euro und Cent.
Daher: Zuladung, Geschwindigkeit, einigermaßen Endurance und IFR Ausstattung. Das wäre mein Zielprofil.
:)
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ist schon richtig; man sollte in jedem Fall sein Missionsprofil kritisch hinterfragen. Dennoch: wenn man tendenziell eher längere Strecken fliegt, Zuladung und Treibstoff benötigt, mutieren die (meisten) Viersitzer zum Zweisitzer, die Zweisitzer zum Einsitzer usw.
Ja, es gibt Ausnahme-Flugzeuge, aber die haben immer nur die anderen... :-)
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"Ich habe als Opportunitätskostenansatz zwei "Kostengruppen" im Blick:
- die echten Kosten, die es mich im Moment kostet, am Wochenende, oder unter der Woche in die verschiedenen Ecken Deutschlands und Europas zu gelangen, und
- die "Grauhaarkosten", dh. die grauen Haare, die schlechte Haut, die ich bekomme, wenn ich mich in irgendwelchen Ryanair Touristenbombern von vorn bis hinten ärgern muss."
So billig und mit so wenig grauen Haaren kommst Du mit eigenem Flieger nicht weg :)
Abgesehen davon bietet Ryan-Air auch Jüngeren die Gelegenheit, mal Tonfall und Ambiente der DDR zu erleben. Das finde ich gut.
"Daher: Zuladung, Geschwindigkeit, einigermaßen Endurance und IFR Ausstattung. Das wäre mein Zielprofil."
OK, das leuchtet mir sehr gut ein. Mit IFR scheiden Experimentals aus. Mit Deinen Randbedingungen würde ich IFR, Endurance, Geschwindigkeit, Zuladung in dieser Reihenfolge priorisieren.
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