|
|
"It should be noted that the sharing of annual costs is not permitted under this arrangement.
The Guidance Material GM3 Article 6.4a(a);(b) of the Operations Regulation states that:
‘Annual cost’ means the cost of keeping, maintaining and operating the aircraft over a
period of one calendar year. There is no element of profit."
Das beschreibt doch genau die fixen Kosten. D.h., man dürfte nur grob die Grenzkosten/variablen Kosten ansetzen.
|
|
|
|
|
Wie kann man das als Charterkunde ermitteln?
Bei Mitflugbörsen sehe ich auch andere Piloten als Kundengruppe Nr. 1, da kann man sich gegenseitig helfen/verbessern.
|
|
|
|
|
Zunächst einmal finde ich den Ansatz gut, ein professionelles Tool zu erstellen und dieses im Vorfeld mit möglichen Nutzern zu diskutieren.
Was die reale Nutzung betrifft, muß man sich wohl von dem Ansatz trennen, die vollen Kosten ansetzen zu können. Mir fallen da spontan zwei Beispiele ein:
Aus irgendwelchen Gründen möchte ich zu einem bestimmten Termn von Berlin nach Frankfurt fliegen. Abflug in Schönhagen, Ankunft in Egelsbach, Flugzeit lt. autorouter.de etwa 1:35, der Einfachheit halber rechne ich mal mit 2 Stunden. Verbrauch dabei 64 Liter AVGAS, bei 2.50€/l also 160€ für's Tanken.
1.) Fliegt ein zweiter Pilot mit und möchte z.B. IFR Zeit sammeln, würde ich auch den Fixkostenanteil hinzurechnen und ihn mit 100€ beteiligen.
2.) kommen zwei Fußgänger mit, würde ich nur die AVGAS Kosten ansetzen, und wäre mit 100€ Beteiligung zufrieden, bzw. 80€ bei einem Mitflieger. Erst bei voller Kiste würde ich auch die Fixkosten hinzunehmen und 50€/Platz verlangen.
Mir wird ein Flug, den ich sowieso unternehme günstiger und andere kommen ans Ziel ohne die vollen Kosten zu tragen. (Zudem gewinnt man vielleicht noch den einen oder anderen als Flugschüler)
Ich gebe zu, dass die Mooney hier voll ihre Kostenvorteile auspielen kann und andere Maschinen auch andere Kosten haben. aber wenn es gelingt, durch Beteiligung die Benzinkosten dauerhaft auf die Hälfte zu senken, wäre ich sehr zufrieden. Daher bin ich gespannt auf die Entwicklung des Tools.
|
|
|
|
|
Ich sehe Piloten als Hauptzielgruppe. Nichtfliegern ist das zu teuer, umständlich und unzuverlässig. Streckenflug ist doch für VFR-Flieger nur ein Vorwand (Herr Nitsche, Ihr Einsatz...) oder auch willkommener Nebeneffekt. Mit nem IFR-Piloten oder einem der seltenen älteren Flieger aus dem aktuellen Thread würd ich schon mal mitfliegen.
|
|
|
|
|
Sehr guter Ansatz mit den Treibstoffkosten. Die könnte man auch 100% auf die "Paxe" umlegen und als Pilot zahlt man den Rest (Landegebühren und Stundenpreis Trocken) damit dürfte man keine "Anual" Kosten umgelegt haben und sich als Pilot angemessen beteiligen. Die Kosten führt bei Paxen allerdings oft zu Gesichtsentgleisungen :-(
|
|
|
|
|
Die Fixkosten darf man eben nicht ansetzen..
|
|
|
|
|
Fixkosten dürfen zwar nicht angesetzt werden, jedoch kann man von den Mitfliegern ja einen höheren Anteil an den Betriebskosten (AVGAS, Landegebühren, Handling) verlangen, da ja eine gleichmäßige Auftilung wohl auch nicht vorgeschrieben ist. Ich darf halt nicht mehr einnehmen, als der Flug an Betriebskosten verusacht.
Intersssant wäre noch die Frage der steuerlichen Gestaltung und der Versicherungstecxhnische Part. Habe ich womöglich bei der Annahme von Geld einen Beförderungsvertrag abgeschlossen, dessen Umsatz versteuert werden muß und greift die CSL auch bei der ja quasi endgeltlichen Beförderung von Fluggästen.
|
|
|
|
|
Wieso darf man keine Fixkosten in Ansatz bringen?
|
|
|
|
|
Aus der AOPA Meldung:
An welchen Kosten dürfen
„Gastflieger“ beteiligt werden?
Unter
Art. 6 Abs. 4a a) fallen Flüge von Privatpiloten und damit die sog.
Selbstkostenflüge. Hier sind die direkten Kosten auf alle Insassen des
Luftfahrzeugs inklusive des Piloten umzulegen. Direkte Kosten sind generell
definiert als Kosten, die einem Bezugsobjekt verursachungsgerecht zugerechnet
werden können. Diese direkten Kosten werden oft mit den variablen Kosten
verwechselt, den direkten Kosten können aber auch Fixkosten anteilig zugerechnet
werden. Liegt eine Charterrechnung vor, dann ist die Ermittlung der Kosten
denkbar einfach. Bei Flügen mit Flugzeugen, die Eigentum des Piloten sind, ist
es aufwändiger die direkten Kosten zu ermitteln. Auf jeden Fall darf der Pilot
keinen Gewinn erzielen. Was etwas irritiert ist der Umstand, dass die EASA bei
Selbstkostenflügen keine Anrechnung von „Annual Cost“ vorsieht und in ihrem
Guidance Material diese jährlichen Kosten reichlich schwammig als die Kosten
für die Haltung, Wartung und den Betrieb eines Luftfahrzeugs über die Periode
eines Kalenderjahrs definiert.
|
|
|
|
|
Das wäre dann aber eine Ungleichbehandlung zwischen Charter-Pilot und Eigentümer-Pilot. Und das dürfte so auch wieder nicht zulässig sein. Als Nicht-Anwalt frage ich mich aber, wer da wen verklagen müsste, um das mal aufzurollen. Muss ein Eigner die EASA verklagen, weil die Vorschrift (oder deren Auslegung?) zu Ungleichbehandlung unter den GA-Piloten führt?
Olaf
|
|
|
|
|
"Als Nicht-Anwalt frage ich mich aber, wer da wen verklagen müsste, um das mal aufzurollen."
Als Nicht-Anwalt frage ich mich, wer da sein Umfeld freiwillig mit juristischen Spinnfäden durchzieht.
|
|
|
|
|
Es bleibt einem bei der Betätigung in einem solchen Feld nichts anderes übrig als sich mit den juristischen Rahmen ausführlich zu beschäftigen. Für blauäugig naives einfach Starten haben wir die falsche Kultur und Gesellschaft.
|
|
|
|
|
Wenn Du blauäugig und naiv weglässt, kann das eine interessante Diskussion sein:
Wieviel juristische Festlegung, notfalls auch mit Aufwand (Klage), brauchen wir für Alltagsdinge?
Fällt die Fliegerei unter Alltagsdinge? Gibt es da einen Unterschied zwischen 12h/a-Fliegern und 100h/a Fliegern, die Kosten steuerlich geltend machen?
Welche Kultur und welches Selbstverständnis haben wir?
Wirken sich zunehmende juristische Festlegungen auf dieses Selbstverständnis aus?
Es ist dann ja gut möglich, daß wir unterschiedliche Ansichten haben.
|
|
|
|
|
13 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
