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Jedoch habe ich je höher ich bin, auch
weniger Sauerstoff in der Umgebungsluft. Der Sauersoffgehalt bleibt gleich, nur der Druck fehlt.
Wären nun 9.000 ft bei -15 Grad
nicht besser als 7.000 ft bei +20 Grad Celsius? Den Weg nach oben nun
erstmal außen vor gelassen... Ja ich würde mich für -15 und 9.000 ft entscheiden, gibt mehr Speed und kein Temp Problem :-)
In dieser Höhe kann man nur noch mit RPM und Mixture die letzten % raus kitzeln. Mehr Drehzahl, mehr Speed.
Der "Steigflug" lohn sich auch mit einer non-Turbo meist sehr schnell. Weder der Zeitverlust noch der Treibstoffverbrauch im Steigflug (nimt eh ab) verhindern das. Ab 300 NAMS lohnt sich der Steigflug auf FL160. Praktikabel ist das eher nicht. Aber FL100-140 bekommt man schon bei 150 NAMS ohne Mehrverbrauch hin! Schneller ist man natürlich in Bodennähe da sind 165 TAS kein Problem in FL160 muß man für 155TAS schon "kämpfen".
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Wieso soll man in Bodennähe eigentlich schneller sein? Das verstehe ich nicht. Die wahre Geschwindigkeit im Verhältnis zur Umgebungsluft (TAS) nimmt doch eher nach oben hin zu!
Hier eine Tabelle aus einem anderen Forum- Thread:
| SR22 nonT |
ISA, Werte teils interpoliert, IAS errechnet |
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Alt
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Power
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TAS
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IAS
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FF GpH
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| 8000 |
55% |
160 |
138 |
13,1 |
| 10000 |
55% |
163 |
136 |
13,1 |
| 12000 |
55% |
166 |
134 |
13,1 |
| 14000 |
55%
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170 |
133 |
13,1 |
| 16000 |
55% |
173 |
131 |
13,1 |
| 17000 |
55% |
175 |
131 |
13,2 |
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Denke, es geht darum, dass die non-Turbos in der Höhe die max. cont. Power nicht mehr erreichen, am schnellsten gegenüber der Luft könnte man dann dort sein, wo man noch gerade die 75% erreicht?
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Ja, so ähnlich hätte ich die Aussage von B.F. auch interpretiert um einen Sinn rein zu kriegen; könnte aber sein, dass ich hier eine Wissenslücke habe, die ich gerne mit "again what learned" schließen würde. Aber vielleicht erklärt er uns ja noch, was genau er meinte...
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Diese Tabelle ist seltsam! Der Conti in der 210 kommt in FL160 gerade noch auf 51% mit 2.550RPM auf 150TAS. Am schnellsten ist sie in 6.000 fuß mit 173TAS und 78%. Aber in 3.500 Fuß waren heute 166-168TAS kein Problem. Also bewegt sich alles zwischen 173 (Max Speed) und 150. Praktisch schafft sie in FL140-160 gut 155TAS. Der "Verlust" am Speed beträgt also 10%. Treibsoff sieht dann so aus: 60L/h zu 45L/h, nun die Frage wo ich 4h fliegen möchte? 4x15L = 60 LIETER. In Bodennähe mit Turbulenzen, schnelle oder in FL140 on-top, ruhig und wenig Verkehr? Bei einer Strecke paßt das eine mal das andere! Der Reine Mehrverbrauch für de Steigflug sind 15 Liter kommen 45 Lieter mehr Treibsoff raus für 1h Flug!
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Ich finde es seltsam, dass Du die Tabelle seltsam findest... Steht in ähnlicher Analogie eigentlich in jedem POH...
Zwischenfrage: Du sprichst von C 210 non-turbo, nicht wahr? Also sehr vergleichbar zum hier aufgeführten Conti der SR 22 non-turbo.
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Ja meine Daten sind aus dem POH, da geht über FL140 keine 55% mehr und ja non-Turbo (sonst könnte ich in FL140 noch 75% fliegen wenn ich einen hätte). So paßt das in der Tabelle nicht zusammen, zumal in FL170 ja immer noch 55% Leistung möglich seien sollen!
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Doch, gewisse Unterschiede sind da grundsätzlich schon denkbar. Die Leistung in der Höhe ist auch stark von der Engine-Installation ab, ist also musterbedingt. Da unterscheiden sich die Ladeluftzuführungen schon.
Man denke nur mal an die alten Mooneys mit der "Ram-Air". Hat mal eben knapp einen Inch Ladedruck, also sicherlich ein paar Prozent Leistung gebracht.
Es ist wahrscheinlich, dass bei der Cirrus (Mitte der 90er entwickelt) da einiges optimiert wurde. Bei der 210 (mit dem IO-520 in den 60ern "designed"), war man da noch nicht so weit bzw. hat sich damit wohl nicht so viel Zeit genommen.
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Da könnte was dran sein. Dennoch müsste es bei der C-210 non-turbo auch eine analoge Tabelle (zunehmende Höhe, abnehmende IAS, zunehmende TAS) geben, wenn auch alles vielleicht etwas in niedrigere Höhen versetzt, zum Beispiel zwischen 7000 und 14.000 Fuss. Lieber B.F., was sagt Dein POH zu diesen Höhen, also, bevor die Puste des Motors unter 55% geht?
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Genau so steht es da drin nur keine IAS bei der Reiseleistung was soll die einem auch sagen.
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Dass die IAS mit zunehmender Höhe (bei gleichbleibender %-Leistung) sinkt dürfte unstrittig sein.
Was die (abnehmende) IAS uns sagt? Na ja, zum Beispiel, dass man ab einer gewissen Höhe vorsichtig sein sollte mit steilen Kurven oder hohen Anstellwinkeln, weil man immer näher an die stall speed kommt. Die Sicherheitsmarge wird eben immer knapper...
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Jepp, siehe hier (auch wenn man bei unseren Fliegern wohl nicht von Mach Speed spricht ;-) ): https://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aviation)
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