Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

16. Oktober 2012: Von Holgi _______ an Lutz D.
Die Liste ist sehr interessant.
Kann mir jemand erklären, warum die TBM 700 ein Classrating ist, die PC12 aber ein Typerating?
Und die PC7 ist ein Classrating, die PC7 Mark 2 ist ein Typerating.
Ich verstehe das nicht.
17. Oktober 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Holgi _______
Vielleicht sind die Unterschiede zwischen den TBM-Versionen größer als bei den PC12? Gibt es überhaupt zivile PC7 (außer evt. ein Breitling-Team)?
17. Oktober 2012: Von RotorHead an Holgi _______
Die Einmotorigen mit Type Rating werden als komplexer eingestuft, als die mit Class Rating. Das Single Engine Class Rating gilt zwei Jahre, das Type Rating nur ein Jahr. So werden bei komplexeren Mustern öfter Checkflüge nötig.
17. Oktober 2012: Von Lutz D. an Holgi _______
Was mir auffällt - die PC6 ist zB nicht auf der Liste (oder?). Offenbar gibt es Turbineneinmots, die kein HPA brauchen (?).
17. Oktober 2012: Von Holgi _______ an Flieger Max L.oitfelder
Die PC9 von von EIS sind zivil zugelassen. Ich meine mich erinnern zu können das die früher auch PC7 hatten.

Der Unterschied zwischen den alten PC12 und der NG könnte größer nicht sein.
Kein Schalter ist gleich geblieben, die Avionik ist komplett integriert und als Cockpitanzeigen wurde auf 4 Bildschirme umgestellt.
In der Schweiz ist ein Differenztraining zwischen den verschiedenen PC12 vorgeschrieben, im Rest der EU nicht !!!!!!!

Es gibt einige Turbinen, z.b. von Cessna ohne HPA und sogar 2 motorige Turbinen, z.b. Short Skyvan.
21. Oktober 2012: Von Peter Böttge an Holgi _______
Noch ein paar kurze Anmerkungen:

1. Warum einige SET als Klassenberechtigung, andere als Musterberechtigung geführt werden, dies kann einem noch nicht mal das LBA beantworten. Ich denke, es muss dort einfach mal Ordnung in den Listen geschaffen werden. Ein anderes Beispiel ist, dass die KingAir Serie 90,99,100 und 200 ein Typrating erfordern, die Serie 300, 350, 1900 ein anderes. Dabei ist der Unterschied zwischen der 90er und der 200er größer als z.B. zwischen der 200er und der 300er. Man hat hier vermutlich einfach (ohne Nachdenken?) die 12.500 lbs Grenze der Amerikaner übernommen, die ja bekanntlich bis zu dieser Grenze kein TR benötigen (jedenfalls nicht bis einschließlich TP).

2. EASA FCL

So wie es jetzt in den Vorschriften aussieht, lohnt sich das warten. Man geht bei den ganzen Single Engines offenbar weg von den Mindeststunden. Das heißt, jemand mit ausreichender Erfahrung oder vergleichbaren Mustern muss nicht mehr zwingend 10 Stunden absitzen. Jetzt ist es so, wer z.B. PA 46 und PC 12 hat - und von dort auf die TBM 700 will - ein durchaus vergleichbares Flugzeug - muss zwingend 10 Stunden fliegen. Das wird sich ändern.

Sicherlich - für einen Neuling auf dieser Klasse von Flugzeugen - wird das ganze Training nur theoretisch weniger - schließlich soll der Aspirant das Flugzeug anschließend sicher beherrschen.

Peter

6 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang