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Welche Lizenzen/Ratings benötige ich derzeit, um ein in Deutschland registriertes, einmotoriges Turbinenflugzeug (z.B. Piper Meridian, TBM700/850) fliegen zu dürfen?
Bislang gehe ich von HPA und Class Rating seitens Hersteller aus. Stimmt das? Und was kommt voraussichtlich mit den neuen EASA-Regelungen. Lohnt es sich womöglich, noch vor deren Inkrafttreten das HPA zu machen?
Danke und besten Gruß
Jens
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"PA46" ist ein Type Rating, "Aerospatiale SET" (TBM 700-A, 700-B, 700-C1, 700-C2 und 700-N (850)) ein Class Rating. HPA braucht man i.d.R. nicht extra, da das beim Erwerb des Rating von der TRTO bzw. FTO mit erledigt wird. Eine PPL(A) reicht, ein IR ist sicherlich sinnvoll.
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Hallo Jens, es gibt eine ganz hilfreiche Liste, aus der die notwendigen Berechtigungen ersichtlich werden. https://www.easa.europa.eu/certification/experts/docs/oeb-general/List_of_Aeroplanes_--_Class_and_Type_Ratings_and_Endorsement_List-12102012.pdf
Kann mobil leider den Hyperlink nicht setzen. Im Moment ist die HPA Prüfung noch relativ einfach bei der Flugschule abzulegen, offenbar muss man später damit dann wieder nach Braunschweig (das ist aber hören-sagen, weiss jemand naeheres?). Ansonsten kann ich nur sagen, dass die Westflug Aachen Ende November einen HPA Lehrgang anbietet.
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Die Liste ist sehr interessant.
Kann mir jemand erklären, warum die TBM 700 ein Classrating ist, die PC12 aber ein Typerating?
Und die PC7 ist ein Classrating, die PC7 Mark 2 ist ein Typerating.
Ich verstehe das nicht.
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Vielleicht sind die Unterschiede zwischen den TBM-Versionen größer als bei den PC12? Gibt es überhaupt zivile PC7 (außer evt. ein Breitling-Team)?
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Die Einmotorigen mit Type Rating werden als komplexer eingestuft, als die mit Class Rating. Das Single Engine Class Rating gilt zwei Jahre, das Type Rating nur ein Jahr. So werden bei komplexeren Mustern öfter Checkflüge nötig.
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Was mir auffällt - die PC6 ist zB nicht auf der Liste (oder?). Offenbar gibt es Turbineneinmots, die kein HPA brauchen (?).
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Die PC9 von von EIS sind zivil zugelassen. Ich meine mich erinnern zu können das die früher auch PC7 hatten.
Der Unterschied zwischen den alten PC12 und der NG könnte größer nicht sein.
Kein Schalter ist gleich geblieben, die Avionik ist komplett integriert und als Cockpitanzeigen wurde auf 4 Bildschirme umgestellt.
In der Schweiz ist ein Differenztraining zwischen den verschiedenen PC12 vorgeschrieben, im Rest der EU nicht !!!!!!!
Es gibt einige Turbinen, z.b. von Cessna ohne HPA und sogar 2 motorige Turbinen, z.b. Short Skyvan.
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Noch ein paar kurze Anmerkungen:
1. Warum einige SET als Klassenberechtigung, andere als Musterberechtigung geführt werden, dies kann einem noch nicht mal das LBA beantworten. Ich denke, es muss dort einfach mal Ordnung in den Listen geschaffen werden. Ein anderes Beispiel ist, dass die KingAir Serie 90,99,100 und 200 ein Typrating erfordern, die Serie 300, 350, 1900 ein anderes. Dabei ist der Unterschied zwischen der 90er und der 200er größer als z.B. zwischen der 200er und der 300er. Man hat hier vermutlich einfach (ohne Nachdenken?) die 12.500 lbs Grenze der Amerikaner übernommen, die ja bekanntlich bis zu dieser Grenze kein TR benötigen (jedenfalls nicht bis einschließlich TP).
2. EASA FCL
So wie es jetzt in den Vorschriften aussieht, lohnt sich das warten. Man geht bei den ganzen Single Engines offenbar weg von den Mindeststunden. Das heißt, jemand mit ausreichender Erfahrung oder vergleichbaren Mustern muss nicht mehr zwingend 10 Stunden absitzen. Jetzt ist es so, wer z.B. PA 46 und PC 12 hat - und von dort auf die TBM 700 will - ein durchaus vergleichbares Flugzeug - muss zwingend 10 Stunden fliegen. Das wird sich ändern.
Sicherlich - für einen Neuling auf dieser Klasse von Flugzeugen - wird das ganze Training nur theoretisch weniger - schließlich soll der Aspirant das Flugzeug anschließend sicher beherrschen.
Peter
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