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So sicher wie das Amen im Gebet.
VFR unter IMC-Bedingungen, und das auch noch mit einem hoffnungslos überladenen Flugzeug. Was hat den "erfahrenen" Piloten daran gehindert, das IFR-Abflugverfahren in Innsbruck abzufliegen? Sobald "on top", kann man "visual BRENO" requesten, was stets und augenblicklich gewährt wird.
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Was hat den "erfahrenen" Piloten daran gehindert, das IFR-Abflugverfahren in Innsbruck abzufliegen?
Weil er kein IR hatte, zumindest nicht für den US-Flieger.
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Ist eigentlich die Nennung aller Details samt Adresse erforderlich für die "sachliche Diskussion" und Vermeidung von ähnlichen Unfällen?
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Der Name kam von Herrn Fischer. In unserem Kulturkreis eher unüblich diesen zu nennen, in USA Standard.
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Das Erstere wundert mich nicht. Bei uns hält sich sogar die Sensationspresse mit persönlichen Details nach tödlichen Unfällen zurück, das ist mir dann doch lieber. Aber was sag denn ich mit meinem "Kondolenzgesudere"..
LG
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Einverstanden, habe den Post auf die Informationen gekürzt, die man auch in der Tagespresse lesen konnte.
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Lass Dich nicht unterkriegen, es sei Dir gewiss, dass außer Dir noch vielen anderen Mitlesern hier an einer zivilisierten Diskussionskultur gelegen ist.
Auch dass das Pochen hierauf in keinster Weise konträr zum Interesse am Aufklären, Fehlerfinden und Anhaltspunkten zur Unfallpräventation steht, ist sicherlich auch den meisten hier bewusst!
Also bitte dranbleiben, ich lese gerne Deine Beiträge!
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Stellt sich ohnehin die Frage, welche von den Accounts, die hier GF zuprosten, in Wirklichkeit umgeloggte eigene sind. Es wäre nicht das erste Mal ...
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Kann doch nicht sein.. ;-)
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wieviele accounts hat dann herr suttr, die ihn ungerechtfertigter weise kritisieren - das sollt mal recherchiert werden....
mfg
ingo fuhrmeister
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Also gedanklich proste ich Max immer mal wieder zu - vor allem für die Kreation der Bezeichnung "Dritteltönner" anstelle Mickeymausklasse!
Und ich bin kein Fake von ihm.
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Wieviele Accounts braucht man hier? Ich sollte noch ein paar anlegen, damit man auch mal richtig über die Strenge schlagen kann und seine Meinung äußern. lach
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ha - die mickimäuse müßte man erst mal fliegen können! dann würde ein unterforum ULundULpilot.de entstehen!
mfg
ingo fuhrmeister
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Da haste Recht! Wenn ich denen immer so zugucke, denke ich das auch immer......
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...sagt der Bugradpilot...
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Der Unglückspilot war schon früher in einen Unfall verwickelt. Die haarsträubenden Umstände lassen auf kein sehr ausgeprägtes Verantwortungsbewusstsein schließen - zumindest noch nicht im Jahre 2002.
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wie erkennt man darin den piloten? die untersuchungsstelle hat doch elegent vermieden ihn zu benennen
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Die haarsträubenden Umstände lassen auf kein sehr ausgeprägtes Verantwortungsbewusstsein schließen
Wenn ein Pilot der Unfalluntersuchungskommission erklärt, daß er zum AVGAS tanken immer von St. Johann nach Losinj oder Zadar fliegt, um den so erworbenen Sprit dann zu Hause wieder abzulassen und in Kanistern zu bunkern, läßt das auf einen ausgeprägten Dachschaden schließen. Das macht weder technisch noch finanziell irgend einen Sinn. Wenn das ein und derselbe Pilot war (ich nehme an, diese Info hast Du aus verläßlichen Quellen?), dann dürfen wir wohl gespannt sein, welche Spritsorte man in der Innsbrucker Maschine finden wird, sofern nach dem Brand noch was zum Analysieren übrig geblieben ist.
Abgesehen von diesen Ungereimtheiten ist der Unfallbericht aber ziemlich dürftig. Daß Dampfblasenbildung infolge der SuperPlus-Verwendung einen vollständigen Triebwerksausfall bewirkt haben soll, kann ich aus mehreren Gründen nicht glauben:
1. Es war Hochwinter (Anfang Februar) und ziemlich kalt. Selbst auf der Notlandewiese unten im Tal lagen 30 cm Schnee. Stramme Minusgrade behindern die Dampfblasenbildung.
2. Das Flugzeug ist ein Hochdecker, das Treibstoffsystem ist schwerkraftgestützt und auf eine Benzinpumpe nicht unbedingt angewiesen. Hydrostatischer Druck wirkt der Dampfblasenbildung entgegen.
3. Das Problem ließ sich auch unter Benutzung der elektrischen Zusatzpumpe nicht beheben, ebenfalls untypisch für einen vapor lock.
Die eigentliche Ursache, warum der Quirl stehenblieb, enthüllt der Unfallbericht m.E. nicht.
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Spritsorte - Losinj bestimmt Slibovitz, Zadar könnt auch Maraschino sein ....
Was glaubst Du, in wievielen Einzel- oder Zweierhangars im Einzugsbebiet von Luxemburg Fässer mit Handpumpe oder Kanistercluster stehen, alle leer, natürlich? Zum Glück wird nicht mehr soviel geraucht.
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Guckst Du: https://www.tt.com/Tirol/5565466-2/ungl%C3%BCckspilot-mit-vorgeschichte.csp
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Dass er in LOWI randvoll getankt hat, ist inzwischen bestätigt. Daher ist es auch keine Spekulation mehr, dass er überladen war.
Du machst es halt schwierig: Einerseits bekommen wir hier gerne einen auf die Mütze, wenn wir über Unfallursachen spekulieren, so lange kein Unfallbericht vorliegt. Und liegt einer vor, wird er in Zweifel gezogen. Ich habe eigentlich schon Vertrauen zu den Ermittlern von AustroControl.
Fakt ist, dass die Maschine nicht für die Verwendung von Mogas oder Autosuper zugelassen war. Und wenn es wegen Dampfblasen zum Aussetzer gekommen ist, wird auch die Möglichkeit offen gelassen, dass durch den falschen Einsatz der Treibstoffpumpen das Triebwerk "abgesoffen" sein könnte. Oder schlicht Tankwahl auf links und leer geflogen? Da der Pilot nicht kooperativ war (er hat den Unfallbericht nicht einmal entgegen genommen) und offensichtlich auch sehr widersprüchliche Aussagen getätigt hatte, wird man dazu nichts mehr mit endgültiger Sicherheit sagen können. Und fragen können wir ihn auch nicht mehr.
Von den übrigen Geschichten, die in den Fliegerkneipen kursieren, möchte ich gar nicht erst reden.
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Fast unglaublich, diese Geschichte.
Ich habe ja durchaus Verstaendnis fuer unkonventionelle Methoden, z.B. das Ablassen und Zwischenlagern von Treibstoff. Aber:
- Man sollte sich nicht erwischen lassen
- Man sollte absolute Sorgfalt anwenden in in bezug auf die Behaelter, auf die Kontrolle von Verunreinigung und die Verwendung der richtigen Treibstoffart.
Ich stimme zu: der Motorausfall hat vielleicht gar nichts mit "Dampfblasenbildung" zu tun, sondern der Pilot hat schlicht einen Tank leergeflogen (wahrscheinlich stand der fuel selector nicht auf "both") und der Pilot hat die procedures zum restart nicht gekannt.
Fuel gauges in einem Cessna Hochdecker der aelteren Bauart sind eigentlich nicht zu verwenden. Mit einem Peilstab kann man die Spritmenge (bei horizontal stehenden Flugzeug) durchaus auf 5L genau bestimmen. Das habe ich mehrfach bei einer C206/C210 getestet. (Peilstab-Menge vs. aktuell getankte Menge).
Normalerweise springt die Muehle bei leergeflogenem Tank und Umschaltung des selectors von alleine wieder an, dass einzige - wirklich das einzige - was man dabei falsch machen kann, ist ein flooding mit Pumpe auf "hi" und Vollgas und mixture rich. Selbst dann kann man immer noch den mixture Hebel ziehen und der Motor zuendet mit windmilling prop nach ein paar Sekunden mit einigem Husten...
In dieser Hoehe ueber Grund ist ein Triebwerksausfall auch kein echtes "Drama" - da koennte man sich durchaus erstmal Zeit nehmen und ueberlegen was man macht.
Ich leite ungerne von einzelnen Vorkommnissen auf allgemeines Verhalten ab aber im Zusammenhang mit dem C414 Unfall wuerde ich hier generell nicht von einem verantwortungsvollem Piloten sprechen.
Meine 2 cent knowledge zum Spritmanagement beim Springer Absetzen:
Ich habe mit grosser Freude beim Aeroclub Gelnhausen (EDFG) Fallschirmspringer in einer TU206 abgesetzt. 6 Springer, da ist nicht viel Platz fuer Sprit. Ich habe immer hoechst sorgfaeltig kontrolliert wieviel Sprit vor dem Start an Bord war (mit dem Peilstab), und immer mit fuel selector "right" oder "left" geflogen. Eine Tank-Kladde (left/right) gefuehrt mit Stopuhr: 5 Liter fuer take off, dann climb fuel flow x minuten / descent fuel flow x minuten. FL090 war 20 minuten climb und 10 minuten descent.
Niemals unter 30 Minuten / 30 Liter Reserve bei der LANDUNG. Normalerweise 45 minuten. Die Genauigkeit lag besser als 5 Liter. In Gelnhausen wurde das alles sehr professionell gemacht und das Flugzeug super gewartet. Leider ist der Springerbetrieb wegen der Lage (25NM final runway 25 EDDF) nicht mehr aktiv.
In USA / Canada braucht man zum Absetzen von Springern eine commercial license, ich denke aber, dass dies generell erst mal kein Sicherheitsvorteil ist.
Happy Landings,
Guido
Aeroclub Gelnhausen EDFG
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Also was jetzt? Dampfblasen ODER abgesoffen? Oder doch gleichzeitig? Der Tankwahlschalter war laut Bericht auf "both", aber irgendwas MUSS man dem doch anhängen können, dafür ist eine Untersuchung doch da. Oder..
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Der Untersuchungsbericht sagt durch die Blume, dass der Pilot unglaubwürdig ist. Nichtsdestotrotz gehen sie allen geschilderten Varianten nach. Der Fakt dass der linke Tank komplett leer war und der rechts ordentlich Sprit hatte, deutet doch sehr stark auf die Variante "Tankschalter war auf LEFT und Prozedur zum Wiederanlassen nach Umschalten war dem Piloten nicht bekannt" hin.
Allerdings muss man dem Piloten zugestehen, dass er sich Stories bastelt. Der Untersuchungsbericht dient nur zur technischen Aufklärung und Unfallvermeidung in Zukunft aber das folgende Strafverfahren stützt sich auf dessen Erkenntnisse.
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Bitte den ganzen Bericht lesen. Es fanden sich in beiden Tanks auch Fremdkörper, die ganz offenbar erst NACH dem Unfall dort hingelangt sein konnten.
Ich finde "unseren" Rollentausch bemerkenswert. Wenn ein GA-Pilot mit Augenzwinkern die Verwendung von Autosuper nicht so schlimm sieht, die nachträgliche Manipulation der Flächentanks ebenso, und wenn dann der Airbus-Profi mahnend den Finger hebt und diese Art der Fliegerei verurteilt und entsprechende Standards einfordert, so wäre das plausibel. Schon komisch, dass die Diskussion hier genau umgekehrt läuft...
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