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26 Beiträge Seite 1 von 2
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Die haarsträubenden Umstände lassen auf kein sehr ausgeprägtes Verantwortungsbewusstsein schließen
Wenn ein Pilot der Unfalluntersuchungskommission erklärt, daß er zum AVGAS tanken immer von St. Johann nach Losinj oder Zadar fliegt, um den so erworbenen Sprit dann zu Hause wieder abzulassen und in Kanistern zu bunkern, läßt das auf einen ausgeprägten Dachschaden schließen. Das macht weder technisch noch finanziell irgend einen Sinn. Wenn das ein und derselbe Pilot war (ich nehme an, diese Info hast Du aus verläßlichen Quellen?), dann dürfen wir wohl gespannt sein, welche Spritsorte man in der Innsbrucker Maschine finden wird, sofern nach dem Brand noch was zum Analysieren übrig geblieben ist.
Abgesehen von diesen Ungereimtheiten ist der Unfallbericht aber ziemlich dürftig. Daß Dampfblasenbildung infolge der SuperPlus-Verwendung einen vollständigen Triebwerksausfall bewirkt haben soll, kann ich aus mehreren Gründen nicht glauben:
1. Es war Hochwinter (Anfang Februar) und ziemlich kalt. Selbst auf der Notlandewiese unten im Tal lagen 30 cm Schnee. Stramme Minusgrade behindern die Dampfblasenbildung.
2. Das Flugzeug ist ein Hochdecker, das Treibstoffsystem ist schwerkraftgestützt und auf eine Benzinpumpe nicht unbedingt angewiesen. Hydrostatischer Druck wirkt der Dampfblasenbildung entgegen.
3. Das Problem ließ sich auch unter Benutzung der elektrischen Zusatzpumpe nicht beheben, ebenfalls untypisch für einen vapor lock.
Die eigentliche Ursache, warum der Quirl stehenblieb, enthüllt der Unfallbericht m.E. nicht.
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Spritsorte - Losinj bestimmt Slibovitz, Zadar könnt auch Maraschino sein ....
Was glaubst Du, in wievielen Einzel- oder Zweierhangars im Einzugsbebiet von Luxemburg Fässer mit Handpumpe oder Kanistercluster stehen, alle leer, natürlich? Zum Glück wird nicht mehr soviel geraucht.
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Dass er in LOWI randvoll getankt hat, ist inzwischen bestätigt. Daher ist es auch keine Spekulation mehr, dass er überladen war.
Du machst es halt schwierig: Einerseits bekommen wir hier gerne einen auf die Mütze, wenn wir über Unfallursachen spekulieren, so lange kein Unfallbericht vorliegt. Und liegt einer vor, wird er in Zweifel gezogen. Ich habe eigentlich schon Vertrauen zu den Ermittlern von AustroControl.
Fakt ist, dass die Maschine nicht für die Verwendung von Mogas oder Autosuper zugelassen war. Und wenn es wegen Dampfblasen zum Aussetzer gekommen ist, wird auch die Möglichkeit offen gelassen, dass durch den falschen Einsatz der Treibstoffpumpen das Triebwerk "abgesoffen" sein könnte. Oder schlicht Tankwahl auf links und leer geflogen? Da der Pilot nicht kooperativ war (er hat den Unfallbericht nicht einmal entgegen genommen) und offensichtlich auch sehr widersprüchliche Aussagen getätigt hatte, wird man dazu nichts mehr mit endgültiger Sicherheit sagen können. Und fragen können wir ihn auch nicht mehr.
Von den übrigen Geschichten, die in den Fliegerkneipen kursieren, möchte ich gar nicht erst reden.
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Fast unglaublich, diese Geschichte.
Ich habe ja durchaus Verstaendnis fuer unkonventionelle Methoden, z.B. das Ablassen und Zwischenlagern von Treibstoff. Aber:
- Man sollte sich nicht erwischen lassen
- Man sollte absolute Sorgfalt anwenden in in bezug auf die Behaelter, auf die Kontrolle von Verunreinigung und die Verwendung der richtigen Treibstoffart.
Ich stimme zu: der Motorausfall hat vielleicht gar nichts mit "Dampfblasenbildung" zu tun, sondern der Pilot hat schlicht einen Tank leergeflogen (wahrscheinlich stand der fuel selector nicht auf "both") und der Pilot hat die procedures zum restart nicht gekannt.
Fuel gauges in einem Cessna Hochdecker der aelteren Bauart sind eigentlich nicht zu verwenden. Mit einem Peilstab kann man die Spritmenge (bei horizontal stehenden Flugzeug) durchaus auf 5L genau bestimmen. Das habe ich mehrfach bei einer C206/C210 getestet. (Peilstab-Menge vs. aktuell getankte Menge).
Normalerweise springt die Muehle bei leergeflogenem Tank und Umschaltung des selectors von alleine wieder an, dass einzige - wirklich das einzige - was man dabei falsch machen kann, ist ein flooding mit Pumpe auf "hi" und Vollgas und mixture rich. Selbst dann kann man immer noch den mixture Hebel ziehen und der Motor zuendet mit windmilling prop nach ein paar Sekunden mit einigem Husten...
In dieser Hoehe ueber Grund ist ein Triebwerksausfall auch kein echtes "Drama" - da koennte man sich durchaus erstmal Zeit nehmen und ueberlegen was man macht.
Ich leite ungerne von einzelnen Vorkommnissen auf allgemeines Verhalten ab aber im Zusammenhang mit dem C414 Unfall wuerde ich hier generell nicht von einem verantwortungsvollem Piloten sprechen.
Meine 2 cent knowledge zum Spritmanagement beim Springer Absetzen:
Ich habe mit grosser Freude beim Aeroclub Gelnhausen (EDFG) Fallschirmspringer in einer TU206 abgesetzt. 6 Springer, da ist nicht viel Platz fuer Sprit. Ich habe immer hoechst sorgfaeltig kontrolliert wieviel Sprit vor dem Start an Bord war (mit dem Peilstab), und immer mit fuel selector "right" oder "left" geflogen. Eine Tank-Kladde (left/right) gefuehrt mit Stopuhr: 5 Liter fuer take off, dann climb fuel flow x minuten / descent fuel flow x minuten. FL090 war 20 minuten climb und 10 minuten descent.
Niemals unter 30 Minuten / 30 Liter Reserve bei der LANDUNG. Normalerweise 45 minuten. Die Genauigkeit lag besser als 5 Liter. In Gelnhausen wurde das alles sehr professionell gemacht und das Flugzeug super gewartet. Leider ist der Springerbetrieb wegen der Lage (25NM final runway 25 EDDF) nicht mehr aktiv.
In USA / Canada braucht man zum Absetzen von Springern eine commercial license, ich denke aber, dass dies generell erst mal kein Sicherheitsvorteil ist.
Happy Landings,
Guido
Aeroclub Gelnhausen EDFG
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Also was jetzt? Dampfblasen ODER abgesoffen? Oder doch gleichzeitig? Der Tankwahlschalter war laut Bericht auf "both", aber irgendwas MUSS man dem doch anhängen können, dafür ist eine Untersuchung doch da. Oder..
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Der Untersuchungsbericht sagt durch die Blume, dass der Pilot unglaubwürdig ist. Nichtsdestotrotz gehen sie allen geschilderten Varianten nach. Der Fakt dass der linke Tank komplett leer war und der rechts ordentlich Sprit hatte, deutet doch sehr stark auf die Variante "Tankschalter war auf LEFT und Prozedur zum Wiederanlassen nach Umschalten war dem Piloten nicht bekannt" hin.
Allerdings muss man dem Piloten zugestehen, dass er sich Stories bastelt. Der Untersuchungsbericht dient nur zur technischen Aufklärung und Unfallvermeidung in Zukunft aber das folgende Strafverfahren stützt sich auf dessen Erkenntnisse.
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Bitte den ganzen Bericht lesen. Es fanden sich in beiden Tanks auch Fremdkörper, die ganz offenbar erst NACH dem Unfall dort hingelangt sein konnten.
Ich finde "unseren" Rollentausch bemerkenswert. Wenn ein GA-Pilot mit Augenzwinkern die Verwendung von Autosuper nicht so schlimm sieht, die nachträgliche Manipulation der Flächentanks ebenso, und wenn dann der Airbus-Profi mahnend den Finger hebt und diese Art der Fliegerei verurteilt und entsprechende Standards einfordert, so wäre das plausibel. Schon komisch, dass die Diskussion hier genau umgekehrt läuft...
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Ich habe eigentlich schon Vertrauen zu den Ermittlern von AustroControl.
Ich grundsätzlich auch. In diesem speziellen Fall drängt sich mir nur das Gefühl auf, daß die erstbeste Unregelmäßigkeit zur Unfallursache deklariert wurde, weil man nichts besseres finden konnte. Die Randbedingungen für eine massive Dampfblasenbildung waren einfach nicht gegeben. Auffällig war demgegenüber, daß der Tankwahlschalter auf BOTH stand, der linke Tank aber komplett leer war. Die Erklärung der Unfallkommission, der Sprit aus dem linken Tank wäre durch die 4°-Schräglage nach der Notlandung komplett nach rechts geflossen, überzeugt mich irgendwie nicht restlos.
Ich möchte weder die schlampige Wartung, noch die bewußte Fehlbetankung oder die offensichtlich mangelnde Sorgfalt des Piloten verteidigen. Ich habe nur den Eindruck, die Unfalluntersuchung war nicht viel sorgfältiger und die Schlußfolgerungen, gelinde gesagt, etwas weit hergeholt.
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"Kontrolle der richtigen Treibstoffart" hatte ich geschrieben. Wenn die Muehle nicht fuer MOGAS zugelassen ist, dann geht das nicht. Punkt.
Schon gar nicht fuer einem Motor, der 2/3 der Zeit im Steigflug bei max power betrieben wird.
Kennt sich jemand in der Fallschirm - Absetzer Szene aktuell aus? Handelt es sich hier um einen Ausnahmefall?
Stehen diese operations unter starkem Kostendruck?
Happy Landings,
Guido
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Hi Guido, nun, wo Gewinne erwirtschaftet werden sollen, gibts immer Kostendruck. Nach meinen Erfahrungen (als Springer) ist aber gerade dieser Bereich eher von der Entwicklung der GA abgekoppelt. Gerade an Tandems wird gut verdient, die Nachfrage ist hoch. Spritkosten sind nicht der größte Posten. ABER. Je kleiner das Flugzeug, desto schwieriger wird's. Im Grunde sind die Kolbenschüttler nicht mehr wettbewerbsfähig. Es dauert zu lange und es sind zu wenige Springer pro load. Die Soloys sind eine gute Alternative, aber richtig anständiges Geld wird erst ab Porter aufwärts verdient. Caravan und Skyvan sind ideal - Du brauchst einfach flow, um die relativ teure Infrastruktur auszulasten. Wer "gewerblich" Fallschirmspringer mit einem Kolbenschüttler in Europa absetzt, hat entweder zu wenig Kapital oder kann nicht rechnen.
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Warum letztlich das Triebwerk ausfiel ist im Zusammenhang mit dem Innsbruck-Unglück letztrangig.
Wir waren hier zuerst mit einem Unfall konfrontiert, wo ein Pilot offenbar mit einem überladenen Flugzeug unter VFR in IMC herumgeflogen ist und 5 Menschen in den Tod gerissen hat. Wir haben spekuliert: Vielleicht waren ja doch ein bissl VMC, vielleicht Druck auf den Piloten, 14.000 Stunden Flugerfahrung - der konnte das, und, und, und.
Und nun erfahren wir, dass der Pilot schon früher ein Flugzeug mit nicht erlaubtem Treibstoff betrieben und offenbar auch die Systeme nicht beherrscht hat, was alles zusammen auch damals unfallkausal war. So steht es jedenfalls im offiziellen Unfallbericht. An den heimischen Stammtischen wird offen darüber gesprochen, dass er zumindest "ein wilder Hund" war.
Alles zusammen ergibt ein Bild, wo weitere Beschönigungsversuche obsolet sind. Ich brauche jedenfalls keine weiteren Details mehr.
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Herr Crepaz, nochmal ganz deutlich für Sie: Wenn Sie "volles Vertrauen in den Bericht" haben dann lesen Sie dort das Wort BOTH am Tankwahlschalter, noch an der Unfallstelle so vorgefunden. Wie Sie auf die Idee kommen, die Steinwolle wäre "nach dem Unfall" in den Tank platziert worden ist mir schleierhaft, jedenfalls "verteidige" ich diesen Piloten keinesfalls, bemerke aber speziell bei Ihnen eine geradezu krampfhafte Suche nach weiteren belastenden Indizien. Kannten Sie den Piloten eventuell?
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Was (wer) hätte den Piloten hindern sollen - nachdem er nach dem Crash seinen Fehler erkannt hat - den Tankwahlschalter wieder auf "both" zu stellen ?
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Herr Loitfelder, wenn Sich sich bis zur Seite 20 durchgekämft hätten, dann hätten Sie das gelesen:
Die Steinwolle war offensichtlich mit einem spitzen Gegenstand im Ventil und der Zuleitung platziert worden. Die in den beiden Tragflächentanks befindliche Steinwolle, die in Form von Klümpchen aufgefunden wurde, war vermutlich durch den Tankdeckel zugeführt worden.
Der an der Unfallstelle von der lokalen Feuerwehr aus dem rechten Tank gepumpte Kraftstoff wies keinerlei sichtbare Verunreinigungen auf. Steinwolle, die sich zu diesem Zeitpunkt im rechten Tank des Luftfahrzeuges befunden hätte, wäre sichtbar geworden.
Sie haben aber recht. Irgendwie ist der Unfallbericht nicht so ganz neutral. Was der Passus soll, daß der Pilot nach der Änästhesie noch Auto gefahren ist mir nicht ganz klar. Das ist eine andere Baustelle.
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Wie gesagt: Ich verteidige ihn nicht, möchte mich aber sicher auch nicht an Verdächtigungen und Unterstellungen beteiligen deren Möglichkeit nicht einmal im Untersuchungsbericht erwogen wird. Was hier teilweise "vermutet" wird würde sich Mancher bei einem noch lebenden Piloten nicht trauen.
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Was der Passus soll, daß der Pilot nach der Änästhesie noch Auto gefahren ist mir nicht ganz klar.
Der Pilot erklärt seine gegenüber der ersten Befragung geänderten Aussagen mit einer Sinnesverwirrung durch die Lokalanästhesie. Daher der Hinweis, dass er trotz der angeblichen Bewusstseinstrübung Auto gefahren ist.
Der Pilot hat gelogen dass sich die Balken biegen aber das ist sein Recht, da er anscheinend der Ansicht war, dass ihn die Wahrheit belastet.
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Man muss nicht erst "krampfhaft nach Indizien suchen", um sich weiterhin zu wundern.
Vor 10 Jahren hatte der Pilot knapp 4.000 Flugstunden. 10 Jahre später angebliche 14.000, erflogen u.a. als "Buschpilot" in Afrika. Was nichts anderes bedeutet, dass er 10 Jahre lang TÄGLICH fast 3 Stunden geflogen sein müsste - und das im nichtgewerblichen Flugbetrieb, ohne IFR, ohne CPL. Die vor 10 Jahren noch fehlende Sprechfunkberechtigung wird er wohl nachgeholt haben.
Ich finde es ja irgendwo anständig, wenn Piloten versuchen, Kollegen zu verteidigen, aber bei einem Piloten, der unserer Passion in der Öffentlichkeit derart fahrlässig Schaden zu fügt, sehe ich keine Veranlassung dazu.
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"Verteidigen"...,, ich mag es wirklich nicht zum FÜNFTEN MAL schreiben müssen..die den Piloten belastenden Details verstehen Sie dagegen sofort. Aber meine Frage haben Sie nicht beantwortet: Kannten Sie ihn?
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Nein! Aber mehrere Piloten, die ihn kannten. Mehr ist dazu nicht zu sagen.
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Die vor 10 Jahren noch fehlende Sprechfunkberechtigung wird er wohl nachgeholt haben
aber bis dahin: Losinj, Zadar etc..., 4000 Stunden (wenns stimmt) ohne Berechtigung ?
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Wo findet sich eigentlich der Hinweis, dass er keine "Sprechfunkberechtigung" hatte? Ich habe derzeit sehr langsames Internet..
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Welches Land stellt einem eigentlich ohne BZF/AZF einen PPL aus? Mein AZF musste ich jedenfalls für meinen GPL und PPL vorlegen...
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Herr Loitfelder. Lesen Sie auch so Ihr Flughandbuch?
Oder kannten Sie vielleicht den Piloten so gut, daß Sie ihn so in Schutz nehmen?
Seite 15:
2. Schlussfolgerungen
2.1 Befunde
Das Luftfahrzeug war ordnungsgemäß zugelassen; ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis war ausgestellt.
Die Gesamtmasse und der Schwerpunkt lagen im zulässigen Bereich.
Der Pilot war im Besitz eines Privatpilotenscheines. Dieser war am Unfalltag gültig. Der Pilot war nicht im Besitz einer Sprechfunkberechtigung.
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Wenn Sie zwei posts weiter oben lesen dass ich "hier sehr langsames Internet habe" dann dürfen Sie das ruhig glauben. Bevor ich hier in HKG eine Stunde brauche um den gesamten Bericht zu Laden erlaube ich mir die Frage, mein "Flughandbuch" FCOM paßt dagegen nicht auf ein iPhone. Jetzt informiert?
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Leute, kommt doch mal zurück zum Punkt. Bei der Diskussion von Flugunfällen geht es doch nicht um ethische Fragen, sondern um die Ergründung von Ursachen mit dem Ziel, diese für die Zukunft auszuschließen.
Ganz offensichtlich ist hier der überwiegende Anteil der Unfallursache(n) im Bereich des Leistungsvermögens des Piloten zu suhen. Piloten sind nun mal Menschen und wir alle sollten darum bemüht sein, mit den eigenen Schwächen wie mit den Schwächen anderer offen aber sachdienlich umzugehen - alles andere dient nicht etwa der Sicherheit, sondern schadet hier.
Ich kenne selbst ein paar Piloten, die Mogas aus Luxembourg bunkern und damit eine YAK52 betreiben. Da gibt es beim Bunkern und Befüllen erhebliche Risiken. Nur mit dem Finger zu zeigen und zu sagen: Illegal, idiotisch, Paria hilft erfahrungsgemäß nicht - es führt nur zur verdeckten Fortführung. Besser ist, auf risken hinzuweisen, einen guten Filter zu schenken und einen Wikipedia-Artikel über die Lagerungsfähigkeit von Mogas zu senden.
In diesem Sinne verstehe ich auch Markus und Guidos Hinweise.
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