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Ein paar Worte aus den USA die das Problem dieser Amateur-Driver exakt umschreiben:
I have read so many stories over the past year or two of individuals flying planes that crashed, killing all on board, mostly family members. Why can't people let the professionals fly? While this is yet again another tragedy, how many times does this have to happen before people should realize that flying should be left to trained professionals who do this for a living, not as an ego-enhancing hobby. - janet, michigan usa
Hobbypiloten gehören in ein ULM und das wird bald und ausschliesslich auch so sein, denn einer der nächsten Kandidaten wird ein Bürohochhaus oder ein Footballstadium treffen...
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Hobbypiloten gehören in ein ULM und das wird
bald und ausschliesslich auch so sein, denn einer der nächsten
Kandidaten wird ein Bürohochhaus oder ein Footballstadium treffen...
Ist natürlich nur miese Stimmungsmache al gusto Pescatore, denn solche Fälle hatten wir im letzten Dutzend Jahre sowohl in Turin und Manhattan, in Turin sogar zeitnah mit dem 9/11, ohne dass die GA-Fliegerei durch Hobby-Piloten abgemurkst worden wäre. Zirkus gemacht und unnötig aufgebauscht haben jeweils nur die Presse und ein gewisser Obago.
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Wenn man das so liest, denke ich, dass man das Fliegen ganz abgeschaffen sollte. Im übertragenen Sinne hieße es ja: Alle privaten Autofahrten werden nicht mehr selbst durchgeführt, sondern durch einen Busfahrer oder Taxifahrer (wer es sich leisten kann: Chauffeur). Absurd.
Denn auch unter den "Professionals" gibt es welche, die sich durchaus unprofessionell verhalten, die übermüdet mit 300 Paxen im Rücken losfliegen und ihr Ziel nie erreichen.
Da kann man ganz schnell eine lange Liste aufstellen, wie unprofessionell sich mancher Berufpilot verhält. Wie schnell auch ein Profi bei bestimmten Situationen an seine Grenzen gelangt.
Natürlich mangelt es vielen Privatpiloten oft an Erfahrung, gar keine Frage. Aber wer nicht fliegt, erlangt keine Erfahrung. Dies gilt übrigens auch für die Professionals.
Es ist doch Mumpitz, aufgrund gelegentlicher Vorfälle direkt einen ganzen Bereich zu verdammen.
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So schauts aus mit den Profis...aber Ausreißer gibts schließlich überall....
Der Airbus-Jockey, der Wien a´ la Segelflug erreichen wollte, ist ein Beispiel dafür...immerhin konnte er vor Gericht noch etwas von sich geben....qualitativ sonderlich hochwertig war es nicht ...:-))
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Und unser "super duper" Herr Fischer ist der beste von allen Piloten, da er zu allen die absolute und ultimative Amtwort hat, bevor NTSB & Co überhaupt angefangen haben. Das muss mal gesagt werden.
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Die TBM 700 ist ein schnelles Flugzeug und obwohl kein type rating erforderlich ist, gehe ich davon aus, dass der Pilot ein simulator training absoviert hat, um fuer die Versicherung qualifiziert zu sein. Somit handelt es sich hier nicht um einen "hobby Piloten".
Ich bin an dem Tag auch in der selben area geflogen und es waren keine besonderen icing Bedingungen. Die TBM hat boots und einen hot prop und im Gegensatz zu piston engines koennen die boots praktisch kontinuierlich gecycled werden.
Ohne flight data recorder und cockpit voice recorder wird es nicht einfach sein, die genaue Unfallursache herauszufinden.
Interessant ist, das ein "relativ kleiner" Unfall (das ist auf keinen Fall respektlos gegenueber den Opfern gemeint) sofort den Weg in die weltweite Presse findet.
Happy Landings und frohe Weihnachten!
Guido
Beiliegend noch einige Bilder von icing in unserer King Air 90, aufgenommen im Winter 2009 von mir nach der Landung in Teterboro (KTEB) - das war der Startflugplatz der verunglueckten TBM. Das Eis hat sich innerhalb von 20 Minuten gebildet in 6,000 ft MSL. Die King Air 90 ist recht gutmuetig und kann das ganz gut ab. Landung mit approach flaps only und speed Vref +15. Trotzdem muss man vor Eis immer grossen Respekt haben.
(All photos copyright Guido Warnecke)
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Habe noch was zum Thema gefunden! Vielleicht kennt es noch nicht jeder.
https://www.youtube.com/watch?v=j_D8tcnL2uQ
und###-MYBR-###
https://aircrafticing.grc.nasa.gov/courses_ground.html#
###-MYBR-###
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Prima, danke.
Hier noch 2 von Photos in einer King Air 200. Auch im Nordosten der USA aufgenommen. (photos copyright Guido Warnecke).
Bei aller gebotenen Vorsicht: Eis holt eine TBM 700 und andere Turboprops nicht so leicht vom Himmel. Vielleicht hat die de-ice Anlage nicht funktioniert, vielleicht war die pitot tube heat nicht angeschaltet. Bei den King Airs (ausser KA350) gibt es nocht nicht mal ein Warnlicht dafuer! Bei der TBM? Vielleicht wurde mit Autopilot geflogen und der performance loss nicht bemerkt. Beim Icing muss auch eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit eingehalten werden (King Air typischerweise 140 KIAS, TBM ?), damit sich kein Eis an den ungeschuetzten Unterseiten der Tragflaechen bildet. Die PT6 Turbine der TBM ist nicht sehr (eigentlich gar nicht) anfaellig fuer flame outs in icing (reverse air flow). Die Stallspeed einer TBM "clean" kenne ich nicht, in landing configuration kanpp ueber 60 KIAS, clean vielleicht 80 KIAS. Die geplante Flugstrecke (nach Atlanta) und die Beladung laesst darauf schliessen, dass mindestens mit MTOW (bei vollen Tanks sicher darueber) geflogen wurde. Bei Part 91 Fluegen (privat) muss in den USA kein (!) weight & balance hinterlegt werden. Das NTSB wird sicher auch den Tankwart befragen. Bei single engine aircraft ist die Beladung nicht so schlimm wie bei light twins, hat aber sicher Einfluss auf die performance und das center of gravity. Da koennte ein (unerwarteter) Stall in IMC schon kritisch werden, vor allem weil durch die hohe Motorleistung ein sehr hohes torque wirkt und einen spin einleiten koennte.
Es wird nicht leicht werden, eine eindeutige Unfallursache zu finden ohne flight data recorder.
HAPPY LANDINGS und einen guten Rutsch ins Neue Jahr!
Guido
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Ich kann mir Icing nur schwer vorstellen. Eine TBM kann locker 25000 ft und mehr fliegen und wenn man Eis bekommt, dann geht man mit so einer Maschine einfach höher. Was ggf. sein kann, als er durch die 14-16000 ft Schicht mit Eis flog, er vergass bei der PT6 die "Ice-Doors" zu öffnen und Eis ins Triebwerk kam. Den Rest kann man sich dann vorstellen. Aber das ist nur eine Vermutung.
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Die sogenannten "ice vanes" in einer PT6 schuetzen vor Beschaedigungen an den Kompressor Schaufeln, ein "flame out" ist aber sehr unwahrscheinlich.
Im Grossraum New York (die Maschine ist in KTEB Teterboro NJ gestartet) kann man in der Regel NICHT sofort steigen, sondern wird lange "unten" und damit im Eis gehalten.
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...unser "super duper" Herr Fischer ist der beste von allen Piloten...
Danke für das ironische Kompliment - ob ich der Beste bin, weiss ich nicht - aber mindestens einer, der genau weiss was er hinter dem Stick zu tun oder zu lassen hat. Das Problem dieser Unfälle sind die unbelehrbaren NO-PROBLEM-GUYS, die vor dem gewaltsamen Tod als Hobbypilot nie verstehen wollten, dass das 'Flying under difficult conditions' nichts mit übersteigertem Selbstbewusstsein, sondern mit erworbenen Kenntnissen über das Fluggerät zu tun hat.
Ich habe über ein Dutzend Bekannte, darunter einige prominente Piloten gekannt, welche sich mit leichtsinnigen Crash von dieser Welt verabschiedet haben - der letzte vor ein paar Wochen. Google 'gregor fischer fliegenden doktor'
Etwas funktioniert perfekt in der Aviatik: Die Todesstrafe für Dummköpfe. Bald kommt die nächste 'Saison' - also denkt daran wo eure und des Flugzeuges Limiten sind!
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War das jetzt schon der humoristische Vorgriff auf die grosse Silvestergala nach dem Motto "warum bloss klingt meine Ironie so grossk....g?"
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Auf die Gala geh ich sicher nicht... :-)
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limits - her fisher - limits....
mfg
ingo fuhrmeister
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