Prima, danke.

Hier noch 2 von Photos in einer King Air 200. Auch im Nordosten der USA aufgenommen. (photos copyright Guido Warnecke).

Bei aller gebotenen Vorsicht: Eis holt eine TBM 700 und andere Turboprops nicht so leicht vom Himmel. Vielleicht hat die de-ice Anlage nicht funktioniert, vielleicht war die pitot tube heat nicht angeschaltet. Bei den King Airs (ausser KA350) gibt es nocht nicht mal ein Warnlicht dafuer! Bei der TBM? Vielleicht wurde mit Autopilot geflogen und der performance loss nicht bemerkt. Beim Icing muss auch eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit eingehalten werden (King Air typischerweise 140 KIAS, TBM ?), damit sich kein Eis an den ungeschuetzten Unterseiten der Tragflaechen bildet. Die PT6 Turbine der TBM ist nicht sehr (eigentlich gar nicht) anfaellig fuer flame outs in icing (reverse air flow). Die Stallspeed einer TBM "clean" kenne ich nicht, in landing configuration kanpp ueber 60 KIAS, clean vielleicht 80 KIAS. Die geplante Flugstrecke (nach Atlanta) und die Beladung laesst darauf schliessen, dass mindestens mit MTOW (bei vollen Tanks sicher darueber) geflogen wurde. Bei Part 91 Fluegen (privat) muss in den USA kein (!) weight & balance hinterlegt werden. Das NTSB wird sicher auch den Tankwart befragen. Bei single engine aircraft ist die Beladung nicht so schlimm wie bei light twins, hat aber sicher Einfluss auf die performance und das center of gravity. Da koennte ein (unerwarteter) Stall in IMC schon kritisch werden, vor allem weil durch die hohe Motorleistung ein sehr hohes torque wirkt und einen spin einleiten koennte.

Es wird nicht leicht werden, eine eindeutige Unfallursache zu finden ohne flight data recorder.

HAPPY LANDINGS und einen guten Rutsch ins Neue Jahr!
Guido