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2011,05,20,14,0446340
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47 Beiträge Seite 2 von 2
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>Ha, Sabine, ich wusste sofort, dass es ein Fehler war, Deine Gesamtstunden auf der Cirrus offenzulegen. Das wird Dir jetzt bei jedem interessanten Kommentar um die Ohren fliegen.
Ach, ich find das ganz ok, wem hier was um die Ohren fliegt.
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Ich erinnere nochmal ans topic: die Faustregel echo mit 80 anzufliegen ist zumindest für bonnie ungesund.
ob ungeklärte Unfälle damit zu tun haben oder nicht, ist sekundär.
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Ich gebe Ihnen ja recht, solche Faustregeln kann man nur nutzen, wenn man den Flieger bereits sehr gut kennt. Und sie kann sicher nicht für alle Echo Klassen und ganz ganz sicher nicht für alle Landeplätze gelten.
Bin zuletzt vor 10 Jahren Bonanza geflogen - sagen Sie es mir gerade nochmal? Ich meine mich irgendwie dunkel an 78kn aus den emergency procedures zu erinnern, d.h. Anflugspeed bei Motorausfall. Aber das ist jetzt geraten. Denke so etwas über siebzig für short field und dann mit Gas? Kommt das hin?
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Hallo,
was ist den hier los? Haben wir nichts Besseres tun?
Nun mal meine Meinung zu dem ganzen.
Frau Behrle, 80 Std auf SR2X hin oder her, hat ganz offensichtlich, minimum theoretisch, ganz schön viel Fachwissen, das sollte jedem aufgefallen sein. Sie sagt ja auch nur, dass sie 80 Stunden SR2X hat, sie ist aber auch schon Segelflieger geflogen. Ich gehe daher davon aus, das sie deutlich mehr Flugerfahrung hat als 80 Std. nach Schein. Und wenn man, sagen wir 800-1000 Stunden hat, sind 80 Stunden auf einem neuem Muster wirklich ausreichend, um das Gerät sicher zu bedienen. Ich habe inzwischen ca. 140 Stunden auf der AEST und fühle mich recht wohl in dem Flieger. Fast bei jedem Flug fällt mir hinterher auf, was man hätte besser machen können. So wie Herr Kondorffer es schreibt, dürfte es mehren gehen.
Das eine SR2X ein Witwenmacher ist, halte ich schlicht für Quatsch. Mein Flieger hat einen ähnlichen Ruf, aber auch alles Quatsch. Dann könnte man auch sagen, ein BMW M3 wäre ein Witwenmacher, laut Versicherungen ist dieser deutlich öfter in Unfälle verwickelt, als der BMW 320d. Woran liegt das? Mit Sicherheit an der Kraft und Geschwindigkeit. Das gilt bei Autos bedingt und bei Flugzeugen auf jeden Fall. Und gerade bei komplexen Gerät helfen einem in Stresssituationen Faustregeln. Die behält man sich. Stallspeed mal 1,3 ist Approachspeed (bei Echo komischerweise meist um die 80 kn). 2-Mot zwischen Red und Blueline anfliegen. Im Winter sind die Berge höher, vom Hoch ins Tief geht schief, GUMPF usw.
Aber mal ganz ehrlich, wer kann ist in der Lage im Final 78 kn zu fliegen? Oft sind es dann 75 oder 80 oder irgendwas dazwischen. Gerade wenn es warm ist, ist eine konstante Speed fast unmöglich. Hier nur mal ein Beispiel von meinem Vogel bezüglich Speeds. 6000 lbs 96 kn, 5500lbs 91 kn, 5000 lbs 89 kn, 4500 lbs (wie das gehen soll, da Leergewicht) 85 kn. Ich müsste dann immer exakt das aktuelle Gewicht berechnen. Was macht man? Faustformeln. Und 96 kn im Final bei Thermik zu halten, geht nicht. Also ca 95-100 kn Ach ja, ich bin ja leicher, also 91 kn, was wird es ca 90-95. Und, oh Wunder, ich habe den Flieger auf einer 700 Meter Bahn noch nicht „getötet“. Auch kein Reifen platt gebremst.
Was ganz deutlich wird, die SR2X löst bei allem, auch bei mir, viele Emotionen aus. Es ist ein schneller Flieger, der mit Sicherheit eins der schönsten Cockpits und Interieur hat. Ist wirklich Automobilstandard. Das weiß auch Cirrus und verkauft deswegen so gut. Privater Flugzeugkauf ist immer auch eine Bauchentscheidung. Das wissen wir alle. Allerdings schreckt mich der hohe Preis der SR22 doch etwas ab. Da kaufe ich mir lieber eine gebrauchte (alte) 2-Mot für weniger als die Hälfte, habe 2 Motoren, bin schneller, habe Druckkabine, FIKI usw. und weniger Wertverlust. Bei Cirrus ist der Wertverlust erst mal deutlich höher. Das der Unterhalt teurer ist, ist nur bedingt richtig. Ich zahle weniger Versicherung und ggf. Kapitaldienste, gut, mehr Sprit, aber so viel ist es auch nicht. Ich kann mit 90 Liter 185 kn in 5000 ft fliegen. Das mit 6 Personen. Bei gleichen Powersetting sind das in 20000 ft rund 195 kn. Und wenn ich will, gehen auch in 20000 ft 235 kn bei 150 l/hrs bzw. in 25000 ft 245 kn. Und das mit Druckkabine und ohne Sauerstoffmaske. Ich habe dann zwar kein G1000/2000, aber ein CNX80 und ein MX20 sind auch nicht so schlecht. Und HSI ist HSI, egal ob mechanisch oder auf dem Bildschirm. Die Geber (ILS) sind die selben.
Lassen wir diesen Streit. Wir sollten alle heute lieber nach Straubing fliegen, an die Nord/oOstsee oder einfach zum Griechen nach Koblenz. Ach ja, Konstanz zum Bootfahren wäre auch was.
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Ich weiss nicht ob man die kleinen so fliegen kann. Für den 6sitzer gilt ungefähr:
100 intermediate app
90 ohne flaps
8x mit flaps
T/O ähnlich, (schlepp-)gas etc. auch drunter
ein Beispiel online:
https://www.google.de/m/url?ei=UJjXTditA5Gj8gOIrqF0&q=https://www.pilotenschule.ch/documents/BEA36HB-EWUPROCEDCHECKLISTSeiten1-20.pdf&ved=0CC0QFjAG&usg=AFQjCNEHomn-EDfUQk6fJpTw8ktCvcj7iA
stol muss mit gas gemacht werden, unter 85 im Leerlauf taenzelt sie schon ohne 4 Gäste im fond, und "will nicht mehr fliegen"
Tipps oder gar saubere Einweisung für a36 stol nehme ich gerne entgegen
Udo
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Sehr geehrter Herr Kondorffer,
Um den Spielraum einer cirrus vfr und ifr auszunutzen, muss man mehr als 160 Stunden haben und in der Tat ist man mit der Stundenzahl noch sehr am Anfang. Wenn man Berufspilot ist oder schon lange eine Mooney fliegt ist es etwas anderes aber für mich ist es die erste High Performance Maschine.
Ich fliege ca. 10 Stunden die Woche zu Terminen und fühle mich sehr sicher damit. Allerdings weil ich auch meine Grenzen kenne. Wenn Sie wohlhabend mit untalentiert verwechseln ok. Ich habe den Lufthansa Test unter den 1 % besten absolviert und jede meiner Ausbildungen in der Fliegerei in der kürzest möglichen Zeit und auf Anhieb bestanden.
Es wird also kaum am Talent liegen. Vielmehr an einer differenzierten Selbsteinschätzung.
Ich kenne vier Cirrus- Piloten mit über 1000 Stunden, die allesamt solche Aussagen wie von Frau Behr nicht getroffen hätten. In diesem Forum wird entweder dieses Flugzeug verteufelt und als Killer eingeschätzt oder zu leicht genommen.
Wenn Sie von Andersons Unfall sprechen, dann frage ich mich was Sie
damit sagen wollen. Die Ailerons waren fehlerhaft und das bevor überhaupt ein Kunde einen Flieger ausgeliefert bekommen hatte. Ist die cirrus jetzt deswegen gefährlich???
Ich würde mir ein Forum wünschen mit erfahrenen Piloten, die wirklich Know How und Erfahrungen austauschen, sich gegenseitig helfen und auch über Fehler sprechen, um ein besserer Pilot zu werden.
Leider geht das hier nicht.
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Hallo Fliegerkollegen,
ich probier´s mal so, vielleicht können wir dann dieses Thema abschließen:
"Ein Flugzeug ist gestartet. Als es seine Reiseflughöhe erreicht hat, meldet sich der Pilot: "Guten Tag meine Damen und Herren, wir haben jetzt die normale Flughöhe erreicht. Es ist wunderbares Flugwetter und wir werden pünktlich ankomm ... Oh mein Gott, so eine verfluchte Scheiße!!"
Stille.
Die Passagiere schauen sich angsterfüllt an. Blankes Entsetzen steht in ihren Gesichtern geschrieben. Was ist wohl passiert? Die Flugbegleitung kann nichts sagen. Seltsamerweise kommt sie nicht ins Cockpit hinein. Angespannte, nervöse Stimmung macht sich breit - man kann die Luft förmlich schneiden ...
Bevor im Flugzeug Panik ausbricht, meldet sich der Pilot: "Meine Damen und Herren, es ist nichts passiert. Dieser Idiot von Co-Pilot hat mir nur seinen Kaffee über die Hose geschüttet. Sie sollten mal meine Hose von vorne sehen ..."
Da schreit ein Passagier von hinten: "Sie Arschloch! Sie sollten jetzt mal meine Hose von innen sehen!"
Ich kanns einfach nicht für mich behalten.
Wenn man ständiger Leser der Beiträge und Wortmeldungen im Forum ist, dann komme ich zu dem Schluss: "Ich wünsche vielen Fliegerkollegen eine volle Hose, aber um Gottes Willen kein Unglück - auch wenn einige so nah drann sind!"
Schönes Wochenende!
Sepp###-MYBR-###
###-MYBR-###
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Werter Herr Dr. Bredehorst,
zuerst: Wenn Sie sich so sehr eine konstruktive Diskussion wünschen, dann sollten Sie vielleicht erstmal damit aufhören, jede(n), der/die nicht Ihrer Meinung ist, zu beleidigen und als inkompetent abzutun. Sonst könnte womöglich der Eindruck entstehen, dass Sie an einem Austausch gar nicht interessiert sind.
Zurück zu eben jenem:
Ich möchte Ihr Statement "Um den Spielraum einer cirrus vfr und ifr auszunutzen, muss man mehr als 160 Stunden haben und in der Tat ist man mit der Stundenzahl noch sehr am Anfang." wirklich gerne verstehen. Ich habe in den läppischen 80 Stunden von Helgoland bis Endelave, von (natürlich) unvorhergesehen auftretendem Eis bis zu Flügen in FL250 und Approaches zum Minimum und Ausfall des MFD eigentlich alles gemacht, was man mit einer Cirrus so machen kann. Dachte ich. Aber das ist offenbar falsch. Was habe ich ausgelassen?
Um das gleich klar zu machen: Lerne ich bei jedem, wirklich jedem, Flug etwas dazu? Na logisch! Zeigt mir jeder Flug wieder etwas, dass ich besser oder wenigstens gut machen könnte? Aber klar! Ich glaube nicht, dass ich auch nur in einem meiner Postings den Eindruck erweckt haben könnte, ich würde keine Grenzen zu haben glauben. Und welche Aussagen das sein sollen, die "vier, die ich kenne" nicht getroffen hätten, würde mich ehrlich interessieren.
Aber nach Ihren Maßstäben (und ich beneide Sie um eine berufliche Situation, die Ihnen zehn Flugstunden pro Woche "abverlangt") müsste man wohl 99 Prozent der Nicht-Berufspiloten in Deutschland (und wohl auch den USA) grounden. Was genau meinen Sie also mit "ist man mit der Stundenzahl (160 Stunden - so viel fliegt der Durchschnitt wohl in 5 bis 8 Jahren) noch sehr am Anfang"? Was machen Sie mit Ihrer Cirrus nicht, was das Tausende-Stunden-Wunder könnte? Es interessiert mich wirklich...
Jetzt bin ich mal gespannt auf den Austausch - auch wenn ich nur so wenige Stunden habe und deshalb ja nicht wirklich ernst zu nehmen bin, lassen Sie mich ja vielleicht von sich lernen. Im Voraus Danke!
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Herr Bredehorst,
Sie müssen mich mit einem anderen forumsteilnehmer verwechseln. Ich habe noch NIE talentfrei und wohlhabend verwechselt oder gleichgesetzt. Finanzielle Gegebenheiten anderer interessieren mich gar nicht.
Im Gegensatz hierzu waren Sie es, der die Auffassung hier vertrat ich koenne mir wohl nicht ausreichend Flugstunden leisten und wuerde deshalb hier kritisch zur Cirrus posten.
Und mit dem Cirrus-Chefpiloten haben Sie doch angefangen, nicht ich.
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Wenn jemand im Forum alte bonnie Erinnerungen auskramt, ist er noch lange nirgends nah dran, egal was für Hosen Wünsche von Bonanza-Sepp kommen.
:-)
wie gesagt, es gibt prophylaktischen austausch, oder den "seht mal, ich bin DLR positiv"-austausch (das ist keine krankheit, sondern belegbarer zufall)
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ich kann - in größerer zahl - nur mit motorlosen anflügen aufwarten. ich habe früher selber geglaubt, die bremsklappen "modulieren" zu müssen, um den gleitweg ständig zu kompensieren. dabei habe ich festgestellt, dass viel weniger korrekturen notwendig sind, als man zunächst vermuten würde.
die kunst liegt darin, trends erkennen zu können. ist das nur eine turbulente schwankung oder driftet das ganze "vorhaben"? erfahrung lässt einen dies erkennen. wenn man es sich angewöhnt, die steuerungselemente möglichst wenig zu berühren, lernt man effizienter und von vornherein sauberer zu fliegen.
beispiel aus dem autoverkehr? auf der autobahn kann man zig kilometer fahren ohne einmal die bremsen zu benutzen. man muss seinem pkw und dem verkehr nur weit genug voraus sein... sie in notfällen oder "tight fits" nicht zu benutzen ist genauso falsch, wie das sture auskompensieren jeder schwankung, auf den knoten genau.
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deshalb haben wir single hand flieger es so schwer: die (weiter oben sich rühmenden) dlr positiven, die haben ja einen wachhund zur seite ... (oder kennt jemand den witz nicht?)
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Wieso mus eigentlich immer der Grieche in Koblenz herhalten .....?
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Ganz einfach, weil der Grieche in Koblenz gut ist und eine gute Symbiose zwischen Flieger und Nicht-Flieger.
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Hmm. Ja der ist nicht schlecht. Zumindest die Salate sind ok. Hat hier eigentlich schonmal jemand dieses Riesensteak in Worms geschafft? Bei dem man 50 Euro vom Chef bekommt, wenn man es alleine aufisst? Gibt's eigentlich irgendwo einen GUTEN Flugplatzitaliener?
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Einen zumindest für meine Ansprüche guten Flugplatzitaliener haben wir hier in EDVE, das Il Terazzo.
Aber wir schweifen vom Thema ab...
Olaf
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Moin,
ist nicht mit meinen Haus- und Hofitaliener zu vergleichen, aber direkt am Flugplatz, gutes Essen und schöner Blick auf die Stadt: EDFW.
Guten Appetit!
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polarius:
ich werde den untersucher fragen, ob ich seinen namen hier posten darf. aber nicht um recht zu haben, sondern eine offensichtlich hysterisch-klimakterische hippe ein bisserl zu dämpfen.
Unterste Schublade, unfassbar peinlich. Viel Spaß beim nächsten HMI-Incentive-Abend.
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Finde ich auch! Aber ich würde es nicht wagen die Dame in diesen Kreisen zu vermuten! Sie ist auch viel zu intellektuel um sich mit Versicherungsvertretern abzugeben. Sowas zu behaupten wäre eine echte Unverschämtheit.Wie kommen Sie auf so eine Ungeheuerlichkeit??? Das ist jetzt völlig daneben und der Ruf nach einem Zensor mehr als angebracht!
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Man kann aus Entfernung zu Piste (1.8nm) und Hoehe Motorausfall (800ft) und einer sehr optimistischen Handbuchgleitzahl von 1:10 leicht selbst errechnen, dass die Bahn nicht zu erreichen war.
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Stefan, und genau das war das mich tootal verblüffte: Die Bilder die uns gezeigt wurden waren von einem Häuserblock direkt vor der Bahn. Ich schwöre, auch wenn es schon Jahre her ist, der Vortragende sagte: " Schaut mal! Die haben die Centerline nach links verlassen. Es hätte gereicht. Waruzm nur? Wir werden es nie erfahren.,.," Ich habe den Bericht mittlerweile auch gelesen. Aus den Fotos dort geht die Nähe zur Bahn nicht hervor. Ich entschuldige mich höflichst bei allen, denen ich als rechthaberisch erscheine!
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Der Italiener in Herzogenaurach EDQH ist auch spitze!
Viele Grüße
Werner
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