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Also ich bin Peter Ulrich Neumann und habe einen deutschen ICAO PPL von 1987 - keine JAR Lizenz.
In den USA habe ich originär nur die Sea Plane PPL und das US IR erworben.
Die Amerikaner lassen mich in den USA mit dem Papier status IFR fliegen, also werde ich auch mein N-registriertes Flugzeug in D / Europa IFR fliegen dürfen. Für mich ist FAR 61.75 eindeutig.
Abgesehen von der aktuellen Frage nach dem US medical, hatte ich weder bei BFR, checkrides oder sonstigen Anlässen in den USA oder bei uns Probleme.
Vielen Dank für die vielseitige Hilfe :-)
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Für mich an sich eindeutig.
US Validation muss gültig sein, also dem aktuellen deutschen PPL (egal ob ICAO oder JAR/FCL) entsprechen (aber auch Adresse, Nr. der Lizenz, etc.). Auch neue Form als Plastikkarte erforderlich, Papierform gilt seit Jahren nicht mehr. Biennal Fligt Review (BFR) bei Validation (basierend auf ausländischen Lizenzen) nicht erforderlich.
In die US Validation eingetragene Ratings (wie IR, Seaplane, etc.) dürfen im Rahmen der erteilten Lizenzen ausgeübt werden.
Für Flüge in der EU auf N-registrierten Flugzeugen ist u.a. ein sog. Funksprechzeugnis erforderlich (grünes Scheckkartenformat), ein eher nachrangiges Problem.
Die Medicalfrage stellt sich für mich nicht, weil die Rechte basierend auf vorhandenem Rating ausgeübt wurden und für die Basislizenz ein gültiges Medical vorliegt.
US-Piloten fliegen auf N-registrierten Flugzeugen nach IR Regeln legal durch den deutschen / europäischen Luftraum.
Wieso sollte das ein Deutscher mit einem US-IR auf N-registierten Flugzeug nicht dürfen?
Von einer Regel nach Staatsangehörigkeit habe ich noch nichts gelesen. Irgendwie hört sich das nach Hexenjagd an.
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Aber auch im FAR 61.75 steht:
"(d) Instrument ratings issued. A person who holds an instrument rating on the foreign pilot license issued by a contracting State to the Convention on International Civil Aviation may be issued an instrument rating on a U.S. pilot certificate provided:
(1) The person's foreign pilot license authorizes instrument privileges;
etc..."
Also kann in einer Validierung kein IR eingetragen werden, wenn in der ausländischen Lizenz kein IFR autorisiert ist. Das steht dort ziemlich eindeutig. Oder gibt es noch eine andere Textstelle?
Bei mir steht übrigens auf der US-Anerkennung der selbe Text obwohl ich "nur" den 50 Fragen Test gemacht habe und nicht das volle US-IFR. Dann könnte ich ja auch nach Verfall des deutschen IFR weiter auf N-reg IFR fliegen, da der Text auf der Anerkennung ununterscheidbar ist.
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in diesem Artikel geht es m.E. um die Validierung ausländischer IR-Berechtigungen, nicht um die Eintragung der US-IR in die auf Validierung basierender PPL.
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>Biennal Fligt Review (BFR) bei Validation (basierend auf ausländischen Lizenzen) nicht erforderlich.
Das wird immer wieder gerne behauptet, ist aber leider falsch und kann zu viel Ärger führen. In 61.56 steht kein Wort davon, dass nach 61.75 ausgestellte Lizenzen irgendwie ausgenommen wären.
Gleiches gilt für den IPC bzw. Instrument Currency.
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https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFar.nsf/FARSBySectLookup/61.75!OpenDocument&Click=
Da steht aber doch nur, dass auf ein IR eines Unterzeichnerstaates ICAO ein IR US Pilotenlizenz ausgestellt werden kann wenn:
- die ausl. Lizenz IR Rechte erteilt
- 24 Monate vor dem Antrag der (oben mehrfach erwähnte) Wissenstest durchgeführt wurde
- die Person Englisch lesen , sprechen, schreiben, und verstehen kann
(Hoffentlich habe ich mich mit dem Versuch das in Deutsch zu verfassen nicht in letzterem Sinne disqualifiziert)
Das in einer Validierung kein IR eingetragen werden, wenn in der ausländischen Lizenz kein IFR autorisiert ist steht da nicht, die Bestimmung ist positiv und nicht negativ formuliert!
Die FRAGE: Wo steht dass auf einer Validation einer ausländischen LIZENZ ein US I-RATING (Seaplane-Rating oder sonstiges Rating) erworben werden kann ist damit m.E. nicht beantwortet.
Aber ich glaube es inzwischen, da es ja hier einige haben, und die US-Behörden ja vermutlich auch ihre Vorschriften kennen.
Und der eigentliche Anlass des Thread (benötige ich ein US-Medical für ein US-Rating auf eine Anerkennung die ja auf einer ausländischen Lizenz mit Medical basiert: NEIN) ist ja inzwischen geklärt!
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Für das Fliegen in den USA auf Basis einer ausländischen Lizenz (mit US-Validation) ist ein BFR nicht erforderlich, zwar gibt es eine gewisse Grauzone, denn einerseits ist die Ausnahme definitiv nicht erwähnt (wie von Ihnen angemerkt).
Andererseits gibt die US-Validation nur die Rechte im Rahmen der ausländischen Lizenz und diese sieht einen BFR nicht vor, bzw kennt ihn gar nicht.
Vorgang habe ich letztes Jahr ausdrücklich an einer US Flugschule in KSGJ geklärt. Die Ausbildungsleiterin gab mir auch den entsprechenden FAA Regelhinweis. Meines Wissens hat sich seitdem nichts geändert.
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Dieser BFR, den die FAA meint, wird der bei einer validierten FAA-Lizenz nicht beim JAR-Jahrescheckflug-IFR-MEP durchgeführt. Auch wenn der dann järrlich ist?
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Hier der entsprechende Text für "Biennal Flight Review" das ein "Inübunghalten" für originäre US-Lizenzen bezweckt. Wer seine Fähigkeiten anderweitig nachgewiesen hat (beispielsweise durch einen Checkflug ) benötigt nicht zusätzlich den BFR.
quote
Sec. 61.56 — Flight review.
(a) Except as provided in paragraphs (b) and (f) of this section, a flight review consists of a minimum of 1 hour of flight training and 1 hour of ground training. The review must include:
(1) A review of the current general operating and flight rules of part 91 of this chapter; and
(2) A review of those maneuvers and procedures that, at the discretion of the person giving the review, are necessary for the pilot to demonstrate the safe exercise of the privileges of the pilot certificate.
(b) Glider pilots may substitute a minimum of three instructional flights in a glider, each of which includes a flight to traffic pattern altitude, in lieu of the 1 hour of flight training required in paragraph (a) of this section.
(c) Except as provided in paragraphs (d), (e), and (g) of this section, no person may act as pilot in command of an aircraft unless, since the beginning of the 24th calendar month before the month in which that pilot acts as pilot in command, that person has—
(1) Accomplished a flight review given in an aircraft for which that pilot is rated by an authorized instructor and
(2) A logbook endorsed from an authorized instructor who gave the review certifying that the person has satisfactorily completed the review.
(d) A person who has, within the period specified in paragraph (c) of this section, passed a pilot proficiency check conducted by an examiner, an approved pilot check airman, or a U.S. Armed Force, for a pilot certificate, rating, or operating privilege need not accomplish the flight review required by this section.
(e) A person who has, within the period specified in paragraph (c) of this section, satisfactorily accomplished one or more phases of an FAA-sponsored pilot proficiency award program need not accomplish the flight review required by this section.
(f) A person who holds a flight instructor certificate and who has, within the period specified in paragraph (c) of this section, satisfactorily completed a renewal of a flight instructor certificate under the provisions in §61.197 need not accomplish the one hour of ground training specified in paragraph (a) of this section.
(g) A student pilot need not accomplish the flight review required by this section provided the student pilot is undergoing training for a certificate and has a current solo flight endorsement as required under §61.87 of this part.
(h) The requirements of this section may be accomplished in combination with the requirements of §61.57 and other applicable recent experience requirements at the discretion of the authorized instructor conducting the flight review.
(i) A flight simulator or flight training device may be used to meet the flight review requirements of this section subject to the following conditions:
(1) The flight simulator or flight training device must be used in accordance with an approved course conducted by a training center certificated under part 142 of this chapter.
(2) Unless the flight review is undertaken in a flight simulator that is approved for landings, the applicant must meet the takeoff and landing requirements of §61.57(a) or §61.57(b) of this part.
(3) The flight simulator or flight training device used must represent an aircraft or set of aircraft for which the pilot is rated.
[Doc. No. 25910, 62 FR 16298, Apr. 4, 1997; Amdt. 61–103, 62 FR 40898, July 30, 1997; Amdt. 61–104, 63 FR 20287, Apr. 23, 1998; Amdt. 61–124, 74 FR 42550, Aug. 21, 2009]
unquote
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Ich find's leider grad nicht im FAQ der FAA, aber das ist definitiv falsch. Auch eine validierte Lizenz braucht einen Flight Review. Ein Übungsflug mit einem JAR/FCL-Lehrer ändert daran nichts. Die Aussage einer Ausbildungsleiterin auch nicht. Aber: Jeder mag sich selber den Ärger mit FAA und Versicherung einhandeln, wenn er sich erwischen lässt...
Auch Jan Brill, selbst US-Fluglehrer, hat das hier schon bestätigt. Auch ein Anruf bei der AOPA ergibt dieses Ergebnis.
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Also am trottelsichersten (Trottel auf mich bezogen) ist es schon, wenn man im Falle eines Falles das US-medical und das BFR current hat, da ist man auf jeden Fall nicht angreifbar. Ein guter US-Fluglehrer macht aus einem BFR nicht einfach eine Art Checkflug, sondern gewichtet stark auf Weiterbildung. So ist es in jedem Falle kein herausgeworfenes Geld.
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Für mein Verständnis bezieht sich das FAA Regelwerk auf Lizenzen die nach FAA Regeln erworben werden. Dazu gehört das BFR mit einer Gültigkeit von 24 Monaten (damit nur für VFR relevant).
Eine Validation ist keine nach FAA Regelwerk erworbene Lizenz sondern eine Anerkennung der ausländischen Lizenz durch die FAA. Entsprechend der Gesetzeslogik ist ein BFR für Validation eben nicht vorgeschrieben, weil nicht erwähnt.
Für mich selbst stellt sich das Thema als Inhaber einer US-PPL ohnehin nicht, weil BFR hierfür erforderlich und vorhanden.
In der Fliegerei müssen die Piloten häufig, wegen der vielen Menschen die Regelwerke gerne (mit welchen Absichten auch immer) interpretieren, nicht nur mit Gürtel sondern auch zusätzlich mit Hosenträgern rumlaufen. Das ist eben so.
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nicht nur mit Gürtel sondern auch zusätzlich mit Hosenträgern rumlaufen. Das ist eben so.
Schreiben Sie ums Himmels Willen so etwas nicht, sonst kommt die EASA noch auf den Trichter und fügt ein völlig neues NPA Bekleidungsvorschriften ins Regelwerk. Nach bisherigen Erfahrungen kann dabei alles nur noch viel komplizierter werden, nicht zuletzt, weil die Teile luftfahrtgeprüft und Gurten und gurtähnliche Kleidungsstücke, z.B. auch Kravatten, entsprechend alle fünf Jahre durch einen LTB ausgetauscht werden müssen. Vor allem Ihr fatalistisches Das ist eben so suggeriert einen an Selbstverleugnung grenzenden Hang zur Resignation, auf den ein behördlicher Vorschriftengenerierungsreflex jeweils zwingend folgt.
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>Für mein Verständnis bezieht sich das FAA Regelwerk auf Lizenzen die nach FAA Regeln erworben werden.
Nicht persönlich nehmen, aber Ihr Verständnis wird mir in der Argumentation gegenüber einem FAA-Inspektor genau so viel nutzen, wie ich hier dafür bezahlt habe...
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Gleichwohl ihre Interpretation sicher auch einen gewissen Sinn macht, die Realität ist eine andere. Es wäre daher sinnvoll, dass sich solche Interpretationen nicht verbreiten. Viel zu viele europäische Piloten, die mit einer 61.75 Lizenz durch die Gegend fliegen, tun dies ohnehin schon mit diversen lizenzreglementarischen "Mißständen" (z.b. ungültig gewordene validations, fehlendes radio operator permit, mangelnde currency-requirements, etc). Wenn die jetzt auch noch auf das BFR verzichten, wird es bunt. Tipp: Es gibt einige JAR FIs, die gleichzeitig auch FAA CFI sind. Mit denen kann man alle 24 Monate alles in einem Aufwasch erledigen.
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Bitte erläutern, welcher Umstand verbirgt sich hinter der Formulierung?
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Ganz einfach: Wenn ich da beim Ramp Check stehe und keinen Flight Review habe, dann werde ich mich nicht mit "Aber Herr Obermaier hat im Internet gesagt, ich brauche keinen" herausreden können.
Ich habe gestern nochmal mit der AOPA USA telefoniert - klare Aussage: Flight Review ist erforderlich. Nichts in den Regs lässt darauf schließen, dass das nicht so ist. Und es gibt eine entsprechende Interpretation des FAA Legal Counsel, der der AOPA vorlag.
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Das ist die Macht des Faktischen und für originäre US-PPL zwingend vorgeschrieben. Keine Diskussion.
Ich bleibe dabei, nicht erforderlich bei US-Validation basierend auf einer ausländischen Lizenz, wie bereits argumentiert. Nur eben wenn beim Ramp-check nach BFR gefragt wird, ergeben sich unnütze Diskussionen, wenn der BFR nicht nachgewiesen wird. Anwaltlicher Schriftwechsel kostet dann mehr als Theorie und Praxis für den BFR.
Daher, es genügt nicht Gürtel, nein, wir brauchen auch noch Hosenträger.
Sollte sich die Rechtslage geändert haben, dann wäre ich für einen konkreten Hinweis mit Quellenangabe dankbar.
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>Sollte sich die Rechtslage geändert haben, dann wäre ich für einen konkreten Hinweis mit Quellenangabe dankbar.
Ich wäre ja immer noch für einen konkreten Hinweis auf Ihre Interpretation dankbar... ;-)
Ganz ohne Quatsch: In Sec. 61.56 steht einfach nichts davon drin, dass Certificates nach 61.75 von der Flight Review Bedingung ausgenommen sind. Einmal ausgestellt, ist das ein ganz normales US-Certificate mit einer Einschränkung: Es muss eine zugrunde liegende ausländische Lizenz geben, die gültig sein muss. Mit "Kraft des Faktischen" usw. hat das nichts zu tun.
Mein konkreter Quellenhinweis ist also 61.56. Ihrer?
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Ja habe ich, muss ich nur noch raussuchen vom US Urlaub 04/2010, weil wir das mit der Schule diskutiert hatten.
Sorry.
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