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2010,07,28,15,5732855
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Genau, Lechpilot hat Recht mit der äh der - wia hoassd dös? ... Kommunikation. Und im Übrigen habe ich die Relativitätstheorie schon auf der ersten Seite dieses Threads ins Spiel gebracht. Wenn auch nicht so elegant wie Sie, hab' ich dennoch jetzt das PuF-Forum-Copyright drauf. Ätsch! Und das als total Unwissender!
Und ihr zwei, ja Sutter und Sie, ihr trinkt jetzt mal jeder eine halbe Flasche Chateau Migraine auf Newton und Watt. Dann gehts Euch wieder besser.
Und ich tu auch wieder das, was ich am besten kann... Unsinn schreiben, blödes Zeug daherreden und dem englischen Thronfolger Rüben in die Ohrwaschel stecken.
Schönes Wochenende übrigens!
WP
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Na denn prost!
(Ich fange jetzt nicht an, über den cw-Wert der Ohren des englischen Thronfolgers zu spekulieren und deren Einfluss auf die erforderliche Leistung. Wobei die Frage interessant ist, ob bei den Ohren die Rüben noch viel Schaden anrichten....)
Schönen Abend noch
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"Die Erhöhung des Widerstandsbeiwertes im Langsamflug geschieht dadurch, dass beim angestellten Flugzeug die Widerstandsfläche entsprechend der Vergrößerung des Anstellwinkels zunimmt."
laut herrn CAT ist das nicht entscheidend. aufgrund der quadratur des kreises (also trotz tatsächlicher größerer flächen, aber v^2) zählt das weniger als die zunahme des induzierten widerstands - der steigt im langsamflug wesentlich steiler noch als der parasitäre widerstand am anderen ende des fahrtmessers.
(siehe diagramm des gesamtwiderstandes, mit dem gebogenen x)
das könnte zusammen mit der propeller-ineffizient durchaus die 25 differenz-PS ausmachen, die wir im vorigen XP dialog verloren hatten.
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Da geht man mal 24h fliegen ;) - finde es schon bedenkenswert, dass ich als studierter und sogar diplomierter POLITIKwissenschaftler als erster hier im Forum auf die Notwendigkeit achtfacher Leistung hingewiesen habe. Und da dieser 1000 ps Bugatti meines Beispiels auch unterhalb von der vmax von 400kmh nicht die Angriffsflaeche ändert, fährt er auch tatsächlich mit 250ps Leistung schon 200. Gab auch mal nen Bericht in Auto Motor Sport, der Bugati hat nämlich eine ps-Anzeige im Cockpit.
Finde es jedenfalls immer witzig, wenn Leute ihre Uberlegungen durch die Preisgabe akademischer grade oder sonstiger ausbildung untermauern wollen. Wenn man im Dipl Ing Studium der Luftfahrttechnik heute lernt, dass man nur die vierfafche Leistung fuer doppelte Speed braucht, wundert mich aber andererseits so manche Konstruktion der letzten Jahre auch nicht mehr ;)
Das mit der doppelten Drehzahl war aber natürlich auch Quatsch, denn das geht ja nicht sowieso gar nicht wegen der laermschutz Verordnung ;);)
K
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Beinahe hätten Sie recht gehabt, Herr Schenn. Wenn Sie beim Wort Widerstandsbeiwert den "Beiwert" weglassen, dann ganz. Denn dem induzierten Widerstand ist der Beiwert grad egal, und umgekehrt. Das führt also die Diskussion statt weiter nur unnötig ins Leere.
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Aber für den vierfachen Schub braucht man die achtfache Leistung
Herr Hinrichs, bitte nicht schon wieder (oder immer noch)!!! So schnell packen Sie es wohl doch nicht, aber der Satz ist trotzdem hochgradig daneben. Versuchen Sie es einmal linguistisch, vielleicht fällt es Ihnen dann besser auf. Teilen Sie beide Seiten durch vier, das dürfen Sie als Mathematiker, Physiker oder Ingenieur, der Beruf ist grad egal. Dann kommt folgende Aussage heraus:
Für den einfachen Schub braucht man die doppelte Leistung. Äh? Wie bitte? Fällt ihnen da wirklich nichts auf? Wozu braucht man dann die einfache Leistung? Für den halben Schub oder was? Einen Achtel Schub vielleicht? Oder ein Viertele?
Das ist in etwa vergleichbar mit einigen der wahrscheinlichkeitstheoretischen Schlüsselsätze weiter vorne in diesem Thread.
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Was ist das denn für ein absurdes Argument? Genauso könnte man bei der unbestrittenen Aussage: doppelte Speed braucht vierfachen Schub (nicht Leistung, Schub!)
sagen: teilen Sie beide Seiten durch 2, dann kommt raus: einfache speed braucht doppelten Schub. Nee, nee Herr Sutter, es gibt in der Welt auch nichtlineare Zusammenhänge. Entweder wollen Sie nicht verstehen, weil Sie Ihre These gefährdet sehen, das fände ich noch menschlich nachvollziehbar, wenn auch fachlich bedenklich. Oder Sie verstehen wirklich nicht, das wäre erst recht bedenklich für einen Ingenieur. Ich warte übrigens noch auf eine mathematisch-physikalische Widerlegung, aber da kommt von Ihnen nichts.
Auf Herrn Korndoerffer, der ja wirklich als Erster hier im Forum richtigerweise gesagt hat, dass doppelte Speed achtfache Leistung braucht, haben Sie übrigens nicht so aggressiv reagiert. Der kommunikative Aspekt ist tatsächlich spannend.
Zu dem Prop mit der doppelten Drehzahl: natürlich ist das in der realen Welt Quatsch, es ist ein Gedankenexperiment, das zeigt, dass man für den vierfachen Schub die achtfache Leistung benötigt. Also gehen Sie bitte inhaltlich auf das Experiment ein (doppelte Drehzahl bringt 4fachen Schub, aber auch 4faches Drehmoment wegen des 4fachen Luftwiderstandes der Schraube, was mit der doppelten Drehzahl dann achtfache Leistung ergibt). Wie gesagt, ein GEDANKENEXPERIMENT, also kommen Sie jetzt nicht mit Wirkungsgrad, CS, Lärm, real existierenden Motoren etc. Im übrigen sollten Sie die Posts hier zum Bugatti noch einmal lesen.
Oder kommt irgendwann von Ihnen der Post: "April, April, ich wollte alle nur ein bisschen aufmischen". Dann, Herr Sutter, gebe ich zu, bin ich darauf reingefallen und habe geglaubt, Sie meinen es tatsächlich ernst.
@Herr Schenn: natürlich ist das die Erklärung dafür, das die XP für 60kt mehr als 25PS braucht. Egal, welche Widerstandsart wieviel beiträgt, ist es der deutlich erhöhte Widerstand im Langsamflug, der, wie Herr Sutter ja völlig richtig schreibt, bei manchen Mustern zu Flugzuständen führt, wo selbst 160 oder 180PS keine Fahrtzunahme mehr ermöglichen. Gerade dieses Argument sollte ihm doch zeigen, dass man den Widerstand bei unsrer Betrachtung eben nicht vernachlässigen darf - im Gegensatz zum MakeUp etwaiger Passagiere.
@Herr Korndoerffer: ich stimme Ihnen zu, dass es kein Wunder ist, dass bei so einer Ingenieursausbildung (die, s. das letzte Posting von Herrn Sutter, offensichtlich nicht nur in Physik, sondern auch in Schulmathematik mangelhaft ist) man sich über vieles nicht mehr zu wundern braucht. Und dass wir "Fachfremden", dafür mit solider wissenschaftlicher Grundausbildung, nicht nur mehr von Physik - zumindest der einfachen, Newton`schen Mechanik - verstehen und auch gezielter argumentieren, stimmt bedenklich.....
Zum Bugatti: Mit 125PS wird der wohl schon 200km/h laufen, zumindest schaffen es 250PS in anderen Fahrzeugen deutlich über die 200km/h-Marke, manches 120PS-Auto schafft auch 200km/h. Die Frage ist, wie gut der Schub aus 125PS ein so schweres Auto noch beschleunigen kann, aber wir reden ja hier über statische Zustände. Die dynamischen können wir ja dann diskutieren, wenn endlich alle eingesehen haben, dass für doppelte Speed vierfacher Schub (das haben alle eingesehen) und achtfache Leistung (das haben fast alle eingesehen) erforderlich ist.
Viele Grüße
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...doppelte Drehzahl bringt 4fachen Schub...
Das geht in der Praxis ebenfalls nicht, da ab einer bestimmten Drehzahl die Propellerblattspitzen im Überschallbereich sind. Und da herrschen, soweit ich weiß, andere Gesetze. Auch in der Theorie. Luftmassen verhalten sich dann anders...
Und einen Bugatti mit einem BMW 120d zu vergleichen, weil dieser mit seinen 125 PS auch 200 schafft, klemmt ebenfalls. Der BMW ist leichter, hat schmale Reifen und damit weniger Rollwiderstand. Abgesehn davon hat der Bugatti eine anderes Problem bei Vmax. Und von den aerodynamischen Feinheiten, die ein Bugatti hat, um überhaupt bei 300 km/h und mehr am Boden zu bleiben, ( deutlich höherer Widerstand als ein BMW 120d) reden wir lieber nicht. Die Reifen halten höhere Speeds überhaupt nicht aus, ausserdem werden die Kunden vom Reifenhersteller geben, nicht länger als 10-15 Minuten im Vmax Bereich zu fahren. Des weiteren wird das Drehoment des Bugatti´s zum Teil elektronisch begrenzt, das es sonst Probleme mit dem Getriebe geben kann.
Übrigens ein Formel 1 Wagen bremst schon recht heftig, wenn man nur das Gas wegnimmt. Die bauen einen riesen Druck auf dem Fahrzeug auf, um die hohen Speeds zu fahren und schnell um die Kurve zu kommen. Das erzeugt Widerstand, das sollte auch jedem klar sein. Das Problem hat ein BMW 320d mit Sicherheit nicht.
Lassen wir doch einfach die Diskussion. Theorie und Praxis sind zwei paar Schuh. In der Theorie wird oft, was in der Praxis auftaucht, "übersehen", oder bewusst ausser Acht gelassen.
Fakt ist aus meiner Sicht, wenn ich mit meine Maschine mit 50 % Leistung fliege und auf 75 % Leistung erhöhe, von 188 KN auf 226 KN beschleunige. Der Verbrauch steigt von rund 29 Gal auf rund 39 Gal/hrs. Steht so im Handbuch und ist auch erflogen worden. Das ganze in 18000 ft.
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Hallo Herr Ehrhardt,
Ich sage ja: Gedankenexperiment, natürlich geht das in der Realität nicht.
Ich möchte die Sache hier nur geklärt haben, weil Herr Sutter mit ziemlich drastischen Äußerungen ("Stuß" etc.) auftritt, dabei aber selber falsch liegt.
Zu Ihrem Beispiel: Rein rechnerisch liegt die dabei erfolgte Leistungssteigerung in Relation zur Geschwindiggkeitssteigerung ca. bei der Potenz 2,2, also höher als 2 (aber auch kleiner als 3). Aber es ist noch die Frage, ob 75% Powersetting wirklich an Abgabeleistung an der Luftschraube um den Faktor 1,5 höher ist als bei Powersetting 50%. Da spielen nämlich Wirkungsgrade etc. eine Rolle. Den Wirkungsgrad der Luftschraube (der von Luftdichte, Airspeed, Drehzahl, Anstellwinkel etc. abhängt) kann man im Flug nicht bestimmen, wohl aber, da Sie ja m.W. Turbine fliegen, die Eingangsleistung am Prop (=Torque*Drehzahl).
Haben Sie das schon einmal gemacht?
Herzliche Grüße
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weiterhin ist eine steiegerung in dem bereich, mit einer runterwärts-bewegung auf dem widerstandsgraphen gekoppelt.
der flieger sollte so konstruiert sein, dass er gesamtsystemtechnisch sein optimum zwischen 65 und 75 % powersetting erreicht.
ich wette, wenn man das experiment um die gleiche leistungssteigerung im oberen bereich macht, also von 75% auf 100%, kommt sowohl für geschwindigkeitszunahme als auch für spritverbrauch was anderes heraus (weniger und mehr)
Im überm optimum höher liegenden bereich wächst der gesamtwiderstand mit zunahme der geschwindigkeit, im darunter liegenden mit abnahem der geschwindigkeit, jeweils steil an - deshalb ist ja für eine gegebene konstruktion der optimale geschwindigkeitsbereich (tangente aus null auf die polare = Ca/Cw = max) die ideale für spriteffizienz / leistung /widerstand.
PS: wirkungsgradverluste sollten gemäß drehmomentverlauf über drehzahl weniger zwischen motor und schraube auftreten, ich glaube eher von der schraube zur luft, da ab einem bestimmten AoA mehr energie in P-effekt und schlechtem anstellwinkel der propblätter verpufft
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Nein, keine Turbine. Aerostar 602P. Der groeste Teil des Speedzuwaches kommt wohl vom Anstellwinkel.Der Flieger haengt bei 50% wie ein Schluck Wasser in der Luft. Bei 75% hebt er sehr deutlich den Schwanz in die Hoehe. Das merken auch Nicht-Flieger sofort,die mitfliegen.Die Leistungswerte (MP und Drehzal) kommen vom Handbuch,wobei die Drehlzahl bei 50 und 75% immer 2300 U/min ist. Also nur mehr Ladedruck.
Turbine bin seit 3 Jahren nicht mehr geflogen. Privat zu teuer...
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Hallo Herr Ehrhardt,
dann passt ja die Abschätzung mit der 2,2er Potenz bei der Leistungserhöhung, der Rest an Speed kommt durch den verminderten Widerstand. Ohne die Hilfe durch die Widerstandsreduktion hätten Sie eben eine Leistungssteigerung in 3er Potenz (also von 50% auf 86%, s.u.) gebraucht, entsprechend des Leistungssatzes der Mechanik, dass der Leistungsbedarf in der dritten Potenz mit der Geschwindigkit wächst. Alles weiterhin ohne Wirkungsgradbetrachtungen.
Weiterhin gute Flüge
J. Hinrichs
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Hallo Herr Schenn,
100% ack.
Grüße
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Um Herrn Sutter und Herrn Erhardt entgegen zu kommen, gedacht sei bei dem Spiel (Geschwindigkeit(mit Leistung y) mal x) benötigt (Leistung y) mal (x hoch 3) für ein fiktives Flugzeug mit einer Polare, die parallel zur x-Achse läuft und für Geschwindigkeiten deutlich unterhalb der Schallgeschwindigkeit.
Weiter traue ich mich als Politologe nicht aus dem Fenster und habe die Grenzen meines mathematischen Potentials erreicht ;)
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Genau. Und das Beispiel von Herrn Ehrhard liefert gleich die Bestätigung aus der Praxis, eben mit den in diesem Fall leistungssparenden Auswirkungen des verminderten Gesamtwiderstandsbeiwertes (gemeint ist der Widerstand geteilt durch das Quadrat der Geschwindigkeit, mir fiel aber kein passenderer Begriff ein) eines realen Flugzeuges.
Vielleicht kann uns Herr Sutter (wo ist er eigentlich?) erklären, wie er mit seiner These erklärt, warum Herr Ehrhardt trotz des etwas geringer als mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigenden Widerstandes mehr Leistungssteigerung als in der 2. Potenz braucht. Hier noch einmal zum Nachrechnen:
75%/50%=1,5, Leistungssteigerung um Faktor 1,5
226kt/188kt=1,202, Speed um Faktor 1,202
1,202^2,2=1,5 (gerundet).
Nach dem Modell von Herrn Sutter hätten 1,202^2, also Leistung um Faktor 1,44, entspricht 73% Powersetting reichen müssen, wg. des verminderten Widerstandszuwachses noch deutlich weniger.
Zur 3er Potenz: 1,202^3=1,737, 50%*1,737=86%.
Grüße
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Hallo Herr Paleczek,
hier der Versuch, Theorie und Praxis etwas anzunähern:
Unbestritten hier in der Diskussion ist die Aussage, dass für die doppelte Speed aufgrund des vierfachen Widerstandes die vierfache Schubkraft notwendig ist. Wenn man davon ausgeht, ist für die doppelte Speed die achtfache Leistung erforderlich, da
Leistung=(vektorielle)Schubkraft*(vektorielle)Geschwindigkeit
Das vektoriell bedeutet, dass der in Richtung des Geschwindigkeitsvektors zeigende Anteil der Schubkraft hier in die Berechnung eingeht.
In der Praxis stimmt nun die Gleichung
Widerstand ist proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit
nicht ganz. Wie Herr Ehrhardt ja sehr anschaulich geschildert hat, ist aufgrund des bei höherer Geschwindigkeit kleineren Anstellwinkels der Widerstandszuwachs kleiner, also auch der Zuwachs an erforderlicher Schubkraft. Gleichzeitig neigt sich der Schubkraftvektor bei kleineren Anstellwinkeln auch etwas in Richtung des Geschwindigkeitsvektors, so dass ein größerer Anteil an Schubkraft in die o.g. Gleichung eingeht.
Beide Effekte (letzterer aber nur zu einem geringen Anteil, wenn man von Senkrechtstartern einmal absieht) führen dazu, dass der für die doppelte Speed erforderliche Leistungszuwachs in praxi kleiner als achtfach, aber immer noch deutlich höher als vierfach ist.
Und bevor Herr Sutter jetzt die nächste persönliche Attacke fährt, möge er sich bitte endlich einmal inhaltlich äußern.
Viele Grüße
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Zitat: "Beide Effekte [...] führen dazu, dass der für die doppelte Speed erforderliche Leistungszuwachs in praxi kleiner als dreifach, aber immer noch deutlich höher als vierfach ist."
Irgendetwas stimmt m.E. an dieser Aussage nicht. Kleiner als 3x und gleichzeitig größer als 4x ? Ich bin irritiert.
M.
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Sorry, kleiner als die dreifache Potenz (also achtfach). Hab's korrigiert.
Vielen Dank!
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