weiterhin ist eine steiegerung in dem bereich, mit einer runterwärts-bewegung auf dem widerstandsgraphen gekoppelt.
der flieger sollte so konstruiert sein, dass er gesamtsystemtechnisch sein optimum zwischen 65 und 75 % powersetting erreicht.
ich wette, wenn man das experiment um die gleiche leistungssteigerung im oberen bereich macht, also von 75% auf 100%, kommt sowohl für geschwindigkeitszunahme als auch für spritverbrauch was anderes heraus (weniger und mehr)
Im überm optimum höher liegenden bereich wächst der gesamtwiderstand mit zunahme der geschwindigkeit, im darunter liegenden mit abnahem der geschwindigkeit, jeweils steil an - deshalb ist ja für eine gegebene konstruktion der optimale geschwindigkeitsbereich (tangente aus null auf die polare = Ca/Cw = max) die ideale für spriteffizienz / leistung /widerstand.
PS: wirkungsgradverluste sollten gemäß drehmomentverlauf über drehzahl weniger zwischen motor und schraube auftreten, ich glaube eher von der schraube zur luft, da ab einem bestimmten AoA mehr energie in P-effekt und schlechtem anstellwinkel der propblätter verpufft
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Um Herrn Sutter und Herrn Erhardt entgegen zu kommen, gedacht sei bei dem Spiel (Geschwindigkeit(mit Leistung y) mal x) benötigt (Leistung y) mal (x hoch 3) für ein fiktives Flugzeug mit einer Polare, die parallel zur x-Achse läuft und für Geschwindigkeiten deutlich unterhalb der Schallgeschwindigkeit.
Weiter traue ich mich als Politologe nicht aus dem Fenster und habe die Grenzen meines mathematischen Potentials erreicht ;)
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Genau. Und das Beispiel von Herrn Ehrhard liefert gleich die Bestätigung aus der Praxis, eben mit den in diesem Fall leistungssparenden Auswirkungen des verminderten Gesamtwiderstandsbeiwertes (gemeint ist der Widerstand geteilt durch das Quadrat der Geschwindigkeit, mir fiel aber kein passenderer Begriff ein) eines realen Flugzeuges.
Vielleicht kann uns Herr Sutter (wo ist er eigentlich?) erklären, wie er mit seiner These erklärt, warum Herr Ehrhardt trotz des etwas geringer als mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigenden Widerstandes mehr Leistungssteigerung als in der 2. Potenz braucht. Hier noch einmal zum Nachrechnen:
75%/50%=1,5, Leistungssteigerung um Faktor 1,5
226kt/188kt=1,202, Speed um Faktor 1,202
1,202^2,2=1,5 (gerundet).
Nach dem Modell von Herrn Sutter hätten 1,202^2, also Leistung um Faktor 1,44, entspricht 73% Powersetting reichen müssen, wg. des verminderten Widerstandszuwachses noch deutlich weniger.
Zur 3er Potenz: 1,202^3=1,737, 50%*1,737=86%.
Grüße
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