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...doppelte Drehzahl bringt 4fachen Schub...
Das geht in der Praxis ebenfalls nicht, da ab einer bestimmten Drehzahl die Propellerblattspitzen im Überschallbereich sind. Und da herrschen, soweit ich weiß, andere Gesetze. Auch in der Theorie. Luftmassen verhalten sich dann anders...
Und einen Bugatti mit einem BMW 120d zu vergleichen, weil dieser mit seinen 125 PS auch 200 schafft, klemmt ebenfalls. Der BMW ist leichter, hat schmale Reifen und damit weniger Rollwiderstand. Abgesehn davon hat der Bugatti eine anderes Problem bei Vmax. Und von den aerodynamischen Feinheiten, die ein Bugatti hat, um überhaupt bei 300 km/h und mehr am Boden zu bleiben, ( deutlich höherer Widerstand als ein BMW 120d) reden wir lieber nicht. Die Reifen halten höhere Speeds überhaupt nicht aus, ausserdem werden die Kunden vom Reifenhersteller geben, nicht länger als 10-15 Minuten im Vmax Bereich zu fahren. Des weiteren wird das Drehoment des Bugatti´s zum Teil elektronisch begrenzt, das es sonst Probleme mit dem Getriebe geben kann.
Übrigens ein Formel 1 Wagen bremst schon recht heftig, wenn man nur das Gas wegnimmt. Die bauen einen riesen Druck auf dem Fahrzeug auf, um die hohen Speeds zu fahren und schnell um die Kurve zu kommen. Das erzeugt Widerstand, das sollte auch jedem klar sein. Das Problem hat ein BMW 320d mit Sicherheit nicht.
Lassen wir doch einfach die Diskussion. Theorie und Praxis sind zwei paar Schuh. In der Theorie wird oft, was in der Praxis auftaucht, "übersehen", oder bewusst ausser Acht gelassen.
Fakt ist aus meiner Sicht, wenn ich mit meine Maschine mit 50 % Leistung fliege und auf 75 % Leistung erhöhe, von 188 KN auf 226 KN beschleunige. Der Verbrauch steigt von rund 29 Gal auf rund 39 Gal/hrs. Steht so im Handbuch und ist auch erflogen worden. Das ganze in 18000 ft.
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Hallo Herr Ehrhardt,
Ich sage ja: Gedankenexperiment, natürlich geht das in der Realität nicht.
Ich möchte die Sache hier nur geklärt haben, weil Herr Sutter mit ziemlich drastischen Äußerungen ("Stuß" etc.) auftritt, dabei aber selber falsch liegt.
Zu Ihrem Beispiel: Rein rechnerisch liegt die dabei erfolgte Leistungssteigerung in Relation zur Geschwindiggkeitssteigerung ca. bei der Potenz 2,2, also höher als 2 (aber auch kleiner als 3). Aber es ist noch die Frage, ob 75% Powersetting wirklich an Abgabeleistung an der Luftschraube um den Faktor 1,5 höher ist als bei Powersetting 50%. Da spielen nämlich Wirkungsgrade etc. eine Rolle. Den Wirkungsgrad der Luftschraube (der von Luftdichte, Airspeed, Drehzahl, Anstellwinkel etc. abhängt) kann man im Flug nicht bestimmen, wohl aber, da Sie ja m.W. Turbine fliegen, die Eingangsleistung am Prop (=Torque*Drehzahl).
Haben Sie das schon einmal gemacht?
Herzliche Grüße
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weiterhin ist eine steiegerung in dem bereich, mit einer runterwärts-bewegung auf dem widerstandsgraphen gekoppelt.
der flieger sollte so konstruiert sein, dass er gesamtsystemtechnisch sein optimum zwischen 65 und 75 % powersetting erreicht.
ich wette, wenn man das experiment um die gleiche leistungssteigerung im oberen bereich macht, also von 75% auf 100%, kommt sowohl für geschwindigkeitszunahme als auch für spritverbrauch was anderes heraus (weniger und mehr)
Im überm optimum höher liegenden bereich wächst der gesamtwiderstand mit zunahme der geschwindigkeit, im darunter liegenden mit abnahem der geschwindigkeit, jeweils steil an - deshalb ist ja für eine gegebene konstruktion der optimale geschwindigkeitsbereich (tangente aus null auf die polare = Ca/Cw = max) die ideale für spriteffizienz / leistung /widerstand.
PS: wirkungsgradverluste sollten gemäß drehmomentverlauf über drehzahl weniger zwischen motor und schraube auftreten, ich glaube eher von der schraube zur luft, da ab einem bestimmten AoA mehr energie in P-effekt und schlechtem anstellwinkel der propblätter verpufft
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Nein, keine Turbine. Aerostar 602P. Der groeste Teil des Speedzuwaches kommt wohl vom Anstellwinkel.Der Flieger haengt bei 50% wie ein Schluck Wasser in der Luft. Bei 75% hebt er sehr deutlich den Schwanz in die Hoehe. Das merken auch Nicht-Flieger sofort,die mitfliegen.Die Leistungswerte (MP und Drehzal) kommen vom Handbuch,wobei die Drehlzahl bei 50 und 75% immer 2300 U/min ist. Also nur mehr Ladedruck.
Turbine bin seit 3 Jahren nicht mehr geflogen. Privat zu teuer...
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Hallo Herr Ehrhardt,
dann passt ja die Abschätzung mit der 2,2er Potenz bei der Leistungserhöhung, der Rest an Speed kommt durch den verminderten Widerstand. Ohne die Hilfe durch die Widerstandsreduktion hätten Sie eben eine Leistungssteigerung in 3er Potenz (also von 50% auf 86%, s.u.) gebraucht, entsprechend des Leistungssatzes der Mechanik, dass der Leistungsbedarf in der dritten Potenz mit der Geschwindigkit wächst. Alles weiterhin ohne Wirkungsgradbetrachtungen.
Weiterhin gute Flüge
J. Hinrichs
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Hallo Herr Schenn,
100% ack.
Grüße
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Um Herrn Sutter und Herrn Erhardt entgegen zu kommen, gedacht sei bei dem Spiel (Geschwindigkeit(mit Leistung y) mal x) benötigt (Leistung y) mal (x hoch 3) für ein fiktives Flugzeug mit einer Polare, die parallel zur x-Achse läuft und für Geschwindigkeiten deutlich unterhalb der Schallgeschwindigkeit.
Weiter traue ich mich als Politologe nicht aus dem Fenster und habe die Grenzen meines mathematischen Potentials erreicht ;)
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Genau. Und das Beispiel von Herrn Ehrhard liefert gleich die Bestätigung aus der Praxis, eben mit den in diesem Fall leistungssparenden Auswirkungen des verminderten Gesamtwiderstandsbeiwertes (gemeint ist der Widerstand geteilt durch das Quadrat der Geschwindigkeit, mir fiel aber kein passenderer Begriff ein) eines realen Flugzeuges.
Vielleicht kann uns Herr Sutter (wo ist er eigentlich?) erklären, wie er mit seiner These erklärt, warum Herr Ehrhardt trotz des etwas geringer als mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigenden Widerstandes mehr Leistungssteigerung als in der 2. Potenz braucht. Hier noch einmal zum Nachrechnen:
75%/50%=1,5, Leistungssteigerung um Faktor 1,5
226kt/188kt=1,202, Speed um Faktor 1,202
1,202^2,2=1,5 (gerundet).
Nach dem Modell von Herrn Sutter hätten 1,202^2, also Leistung um Faktor 1,44, entspricht 73% Powersetting reichen müssen, wg. des verminderten Widerstandszuwachses noch deutlich weniger.
Zur 3er Potenz: 1,202^3=1,737, 50%*1,737=86%.
Grüße
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