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Was die Lizenzen angeht sind die Bestimmungen der FAA massgeblich, denn diese regeln was Sie fuer FAA-Zugelassene Flugzeuge weltweit benoetigen. Danach ist das entweder eine US-Lizenz oder eine Lizenz des Landes in dem Sie fliegen. Siehe FAR 61.3 (a)(1)
Leider sind JAA-Lizenzen Landesspezifisch - diese werden nur von allen anderen JAR-Laendern automatisch anerkannt - die FAR beruecksichtigen das jedoch nicht explizit. Ich kenne zwei Leute die hierzu eine schriftliche Klarstellung von der FAA haben wollten und bislang keine erhalten haben.
Also brauchen Sie fuer Fluege ausserhalb von D eine US-Lizenz. Fuer IFR muss das "INSTRUMENT AIRPLANE" rating auf dieser Lizenz eingetragen sein - US PPL und D-IR alleine tun es also nicht.
Von Ihrem Posting ist nicht ganz klar, ob sie den "based on" US PPL mit oder ohne IR haben.
US "based on" PPL ohne IR --> IR (foreign pilot) Theorietest machen und das IR hinzufuegen lassen (neue Validierung des PPL erforderlich, wahrscheinlich USA-Trip!)
US "based on" PPL mit IR (ebenfalls "based on") --> Nichts weiter noetig
US "based on" PPL mit US IR ("US TEST PASSED") --> Nichts weiter noetig, aber US Medical erforderlich.
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Was Steuern angeht sollten sie UNBEDINGT den Nachweis an Bord dabei haben, dass Sie die anfallende Einfuhr-Umsatzsteuer gezahlt haben, insbesondere in Frankreich haben Zoellner N-Reg. Flugzeuge festgehalten bis der Nachweis erfolgte...
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Zitat:
"Ich kenne zwei Leute die hierzu eine schriftliche Klarstellung von der FAA haben wollten und bislang keine erhalten haben."
Die FAR sind ziemlich eindeutig. Ein N-registriertes Luftfahrzeug darf im Ausland geflogen werdne, wenn man eine gültige Lizenz besitzt, die von diesem (Aus)Land ausgestellt wurde. Was muss daran klargestellt werden? Welches Land eine Lizenz ausgestellt hat, geht i.d.R. aus der Lizenz hervor.
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Hallo Herr - aeh - RotorHead,
Ich bin derselben Ansicht (dass die FARs hier eindeutig formuliert sind). Es gibt aber auch die andere Ansicht dass neben Lizenzen die von einem Land ausgestellt sind auch solche gelten die von einem Land anerkannt werden (wass bei JAR Lizenzen der Fall ist) und habe e-mails vom New Yorker FSDO gesehen die das auch so sagen... und solche die das Gegenteil behaupten...
Persoenlich bin ich wie Peter Holy (www.peter2000.co.uk) der Ansicht dass N-Reg operations in Europa (mit oder ohne "based on"-Lizenzen) einem Kartenhaus gleicht und man gut beraten ist sein Flugzeug jederzeit in einem Zustand zu belassen, dass man es ohne allzugrosses Aufhebens unter EASA zulassen kann (also keine exotischen STCs!).
Grund: Auch wenn das Risiko eines abrupten "N-Reg-Verbotes" eher gering ist, sind die potenziellen Folgen sehr kostspielig, falls es dann doch kommen sollte.
Auch meine ich, dass man am besten nach Moeglichkeit beide Lizenzen vollgueltig erwirbt (z.B. US-PPL kann in 2-3 Tagen in den USA so nebenbei erledigt werden wenn mann die Theorie vorher in D macht, US-IR aehnlich wenn man JAR IR hat und sattelfest fliegt) - allerdings verstehe ich, wenn man wegen der sinnlosen Theorie auf das JAR-IR zunaechst verzichte.
Grund: Siehe EASA-FCL-Draft (Erfordernis von EASA-Lizenzen fuer EU-basierte operators auch fuer Fremdzugelassene Flugzeuge)
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