Andererseits: mit welchen dieser Flieger, die Du ohne viel rechnen das ganze Jahr über auch mit vollen Tanks und zwei Männern von 500m Gras betreiben kannst, kannst Du legal IFR fliegen?

Britten Norman Islander auch. Beides nicht gerade der Gegensatz zur "dicken 1 oder 2-Mot"

Mooney M20E - die sollte das auch bei MTOW schaffen. Mit halbvollen Tanks fliegt die aber auch noch 300 NM incl. 45 Minuten Reserve - und in diesem Umkreis gibts´dann sicher was zum Tanken, was nah genug und auch preiswert genug ist. Man muss nicht immer "mit vollen Tanks" starten können, um trotzdem viel Spaß zu haben (siehe Locher airfield ;-)))... ).

Ja, die PC6 und die Islander, das Rückgrat der Individualreise-GA in Europa ;-). An guten Tagen bekommt man in Portorosz gar keinen Parkplatz mehr, weil alles mit den Kisten vollsteht.

Um Deine Frage zu beantworten: Husky und Carbon Cup würden auch gehen.

Bester Kurzlande- und Reisekompromiss für die GA ist mE die King Katmai C182 Konversion. Leider nicht gerade eine Großserie, gibt nur eine oder zwei in Europa...

300PS-Motor und ≤130kts Reise 'bester Kompromiß' für ungebundene Fliegerei von 500m Gras, IFR und Reise im Gegensatz zur "dicken 1 oder 2-mot"???

300PS-Motor und ≤130kts Reise 'bester Kompromiß' für ungebundene Fliegerei von 500m Gras, IFR und Reise im Gegensatz zur "dicken 1 oder 2-mot"???

Naja gehe es im Einzelnen durch - es ist eine grundüberholte Maschine mit geringer Vs. Keine Debatten über die Fahrwerke von Mooney und Cirrus. Betriebs- und Überholungskosten ein einzelner Motor. Natürlich ist eine DA40 Tundra mit Diesel (?) was Feines, aber ein Tiefdecker. Und alle anderen Muster, die mir da spontan einfallen und auch IFR light können, sind entweder Turbine, oder Zweimot, oder Tiefdecker, oder... you name it. Stell dir einen Flug nach Kapstadt und zurück ohne eine einzige Asphaltpiste vor. Oder Alaska bis Feuerland. Natürlich ist da eine PC24, PC12, PC6 oder King Air besser, aber halt eine ganz andere Liga. STOL und Reiseflugzeug schließt sich halt meist aus.

Mach 'nen besseren Vorschlag und womöglich stimme ich sofort zu.

Ich würde Thomas R's Einwand auf die Fliegerei in Europa beziehen. Meine sich teilweise ausschließenden Wünsche wären: Mogas, ≤35l/h, ≥120 kts, ≤300m Start/Landerollstrecke, Festfahrwerk, 220 kg für Personen und Gepäck, Platz für 2 Brompton oder kl. Campingausrüstung, IFR zugelassen. Aus Rollstrecke, Verbrauch und Geschwindigkeit ergibt sich eine nicht zu hohe Flächenbelastung und ein nicht zu großer Flieger, ergo "leichter Zweisitzer mit Platz".

Ideal wären für mich die geplante IFR-Elixir, eine IFR-zugelassene RV 6/7. Der MCR04s mit Rotax 915 fehlt IFR ... vielleicht eine Robin? Auch wenn sie hier nicht mehr ganz reinpasst: die Ruschmeyer :)))

"Hard IFR" kann ich mir für mich nicht vorstellen. Light IFR wäre schön, aber dafür bräuchte ich einen anderen Flieger. Wenn ich einen leichtfertigen Eindruck vermittele, tut's mir leid. Mein einziger GA-IFR-Flug (nochmal vielen Dank!) hat mir echt Hochachtung für die Routine und Konzentration eingeflößt.

Tatsächlich ist IFR das einzige für mich relevante Feature, das mein aktuelles Flugzeug nicht hat. Ich bin mir aber noch gar nicht so sicher, wie stark ich das vermisse.

Ich habe den Eindruck, dass hier die meisten privat ohne Druckkabine und Service Ceiling von 25kft rumfliegen. Hier ist man bei schlechtem Wetter dann auch nach IFR stark begrenzt. Glaube auch eher wenige der "Freizeit-IFR-Flieger" hier im Forum würden bei Ceilings von <1000 ft operieren bzw. Approaches fliegen.

IFR ist dann eher ein "Komfort-Feature", aka "Ich muss mir die Lufträume bis Südfrankreich nicht anschauen". Was ja völlig in Ordnung ist. Ob man das aber unbedingt braucht, wenn man eh zur Zerstreuung irgendwo hinfliegt...ist zumindest diskutabel. Das Fenster zwischen "Kann man noch VFR fliegen" und "Zu schlecht für IFR-Flugzeuge ohne FIKI und Turbo" ist gar nicht so groß, und auch nicht so relevant, wenn man die Wahl hat, wohin man fliegt. Gerade hier im Rheintal ex EDSB gibt es im Winter auch viele Tage, wo man ganz gut noch VFR rumfliegen kann, aber auf den SIDs in FL70 schon im Eis steckt.

Also ich bin mal gespannt, ob ich meine Meinung über den Winter noch ändere. Habe bislang nur einen einzigen geplanten Flug wegen Wetter abgesagt, und zwar weil eine Kaltfront in den Alpen hing. Ironischerweise wäre ich auch da mit meinem eigenen Flieger besser drübergekommen als mit jedem IFR-Flugzeug, das mir zur Verfügung steht (weil höheres Service Ceiling), aber ich hab es trotzdem gelassen ;-)

Aber wenn ich mir auf der anderen Seite die Vorteile anschaue...gerade die handwerkliche Low-Level-Fliegerei und Gebirgsfliegerei macht mir wahnsinnig Spass. Auch das Schleppen von Segelflugzeugen ist (mit unserer Kiste) fliegerisch anspruchsvoll (komplexes Flugzeug, Seilabwurf, etc.) und hält fit. Und im anderen Modus (Cruise > FL75) kann man gediegen und wie auf Schienen mit 170kn bei immer noch sehr moderatem Spritverbrauch reisen. Habe hier auch die Erfahrung gemacht, dass man oft wie IFR-Traffic behandelt wird, was Luftraum-Freigaben angeht, wenn man geradeaus fliegen und vernünftig funken kann.

Habe hier auch die Erfahrung gemacht, dass man oft wie IFR-Traffic behandelt wird, was Luftraum-Freigaben angeht, wenn man geradeaus fliegen und vernünftig funken kann.

Thomas! Was tust Du? Deine Aussage ist ein vehementer Tritt an die Schienbeine aller "militanten IFR-Verfechter" unter den gemeinen Foristen. Man wird Dich teeren und federn für sowas.

Immerhin, damit bist Du der erste gemeine Forist, der sich dazu bekennt, VFR-geläutert zu sein. Das weckt Froide in mir :-))

In Deutschland geht der untere Luftraum bis FL245 und da ist VFR möglich. In Frankreich und Spanien ists FL195, in ICAO gibt es eine generelle Abgrenzung in FL285, wird aber nicht überall umgesetzt. Rechnungen für Streckengebühren kommen dann nur noch aus komischen Ländern oder wenn der Lotse -aus Gewohnheit- ein Häkchen setzt für, "Rechnung schreiben weil IFR".

@Thomas R. Ich schrieb " "hard IFR" über geschlossener Wolkendecke, nachts oder über Wasser fliegst" und nicht "hard IFR" über geschlossener Wolkendecke und nachts und über Wasser fliegst". D.h. wenn eines dieser Punkte eintritt, ist es immer noch sehr entspannend, wenn du einen 2. Motor hast. Und in der kalten Jahreszeit kommt es oft vor, das die Bewölkung fast oder ganz aufliegt und in FL70-90 blauer Himmel ist. Ich bin sehr oft im Winter nach Spanien usw geflogen, aufliegende Bewölkung war da oft der Fall und in weiter oben "blauer Himmel". Meine non turbo schafft je nach Beladung bis zu FL200 und mit einem Motor je nach Beladung auch 8000ft.(D)eine 1-Mot fällt einfach bei Problemen runter (rate mal, woher ich das weiß).

@Andreas, gerade du hast doch schon lange 2-Mots (BE55/Duke), bestimmt nicht, weil es "nett" aussieht, sondern weil du die Sicherheit und Leistung haben möchtest, auch wenn du VFR "zwischen" den Wolken herum stocherst.

> Das Fenster zwischen "Kann man noch VFR fliegen" und "Zu schlecht für IFR-Flugzeuge ohne FIKI und Turbo" ist gar nicht so groß.

Ja da hast du schon recht wobei man mit der DA42 schon mehr Optionen hat aber diese bietet auch Turbos und FIKI.

War erst vor kurzem in Innsbruck, da war das Wetter nicht deutlich über dem Minimum:

https://www.youtube.com/watch?v=7dy9icSUeXw

Wie du richtig schreibst fliege ich auch bei Schönwetter wenn es möglich ist immer IFR weil es einfach stressfeier ist ;)

Bisher bin ich schon öfters bei Wetterlagen geflogen welche mit anderen Fliegern (welche ich zuvor geflogen bin) nicht mehr möglich gewesen wären oder vielleicht legal aber außerhalb meines Komfortbereichs (z.b. nachts oder über geschlossener Wolkendecke über den Alpen).

Zwingend brauche ich diese Möglichkeiten natürlich nicht und fliege auch noch genug VFR aber manche Flüge plane ich wochenlang im voraus und die Chance den Flug dann auch durchführen zu können ist viel höher.

Aber ich musste auch schon Flüge absagen (z.b. Autopilot vor dem Start bei Hard IMC defekt, Wetter gerade so über dem Minimum beim Abflug, Start kein Problem aber Rückkehr war unsicher ...)

Ist schon putzig wie man seine eigenen Ansichten so in einen Thread projizieren kann. "VFR"-geläutert, LOL.

Ich fliege sehr sehr gerne IFR und gerne auch bei schlechten und marginalem Wetter. Einer meiner zwei Co-Eingentümer ist übrigens auch IFR-Pilot (und FI-IR) und geniesst das VFR-Rumflitzen mit unserer neuen Kiste genau wie ich. Wir hätten uns für die Kohle auch ne sehr gut ausgestattete Mooney kaufen können.

Nach Abwägen der Vor- und Nachteile (nicht alle haben direkt mit dem Flugzeug zu tun, auch die Stationierung hat eine Rolle gespielt), haben wir in Kauf genommen, dass wir damit nicht nach IFR fliegen können. Für uns überwiegen die anderen Vorteile, und es gibt ja außerdem noch genug hübsche IFR-Fliegerchen im Zugriff ;-)

Dieses Forum hier wird leider (wie ich finde) unverhältmismäßig stark von "grumpy old farts" (wie das Mr. Bosco im EuroGA-Forum neulich sehr hübsch formuliert hat) "bespielt", d.h. es überwiegt auch eine bestimmte fliegerische Weltsicht. Da kann man schon mal einen Gegenpunkt setzen, finde ich, denn die Fliegerei hat ein paar mehr Dimensionen als mit ner 2-Mot rumzukacheln und 200 Liter AVGAS pro Stunde durchzuziehen. Oder ewig davon zu erzählen, dass man das früher gemacht hat und wie viele Motorausfälle man ja schon hatte (gähn...).

Man könnte sogar auf die Idee kommen, dass die Zukunft dieser Art der Aviatik in Europa nicht so rosig aussehen könnte. Die Zeit wird es zeigen...

Hm. Mein Wunsch-Einsatzgebiet wären von Frühjahr bis Herbst

- Ceiling < 800ft
- tiefer Stratus von 500-2000ft
- lang anhaltender ausgedehnter Regen mit dann miesen Sichten und tiefen Untergrenzen
- eine Warmfront durchfliegen, wenn es überall warm genug ist

Das ist VFR für mich nicht machbar, klingt aber nach Light IFR. Nicht?

Ceiling < 800ft
- tiefer Stratus von 500-2000ft
- lang anhaltender ausgedehnter Regen mit dann miesen Sichten und tiefen Untergrenzen
- eine Warmfront durchfliegen, wenn es überall warm genug ist

Dafür ist Einmot-IFR ideal. Ich nutze es v.a. für solche Zwecke und praktisch nie bei extremeren Bedingungen.

Der Flieger, auf dem ich fliegen gelernt habe, hatte einen Hebel für "laut/leise", einen für "Kühe groß/Kühe klein" und einen für "jetzt will ich landen". Mein jetziger hat (unter anderem) einen mehr für das stufenlose Getriebe und einen für die Landeklappen, alles passiert fast doppelt so schnell, das war's aber auch. Bremen-München EDWQ-EDMJ heißt für mich "Gas geben, grobe Richtung, GPS direct to, AP an, 2 Std 10 min fliegen, 10 min vorher Gas raus, landen".

Ein typischer IFR-Flieger, evtl. sogar mit Druckkabine, hat weitaus mehr items an preflight, inflight check, Schalterchen hier, Schalterchen da, an "das macht der immer so, ist egal", "die Anzeige hängt um xyz nach", Briefing vor Abflug, Anflugbriefing.

Jedenfalls nix, was ich mit der "wo fliege ich jetzt eigentlich hin?"-Attitude von mir eines Bekannten machen würde.

"Wenn du Mal einen Crash wegen Motorausfall hast, reden wir weiter. Glaub mir, es verändert dein Denken..." Been there, done that. Bin in mich gegangen, hat aber wg Zweimot nix geändert, weil Pilotenfehler...

Sorry, ich war kurz eingenickt. Gab's was Neues? Ach so...