"in EDDN habe ich mir kürzlich dafür eine Watschn geholt, ich hätte mich bei GND abzumelden"

Das scheint aber doch Lotsen-Lokalkolorit zu sein, ich kenne eigentlich nur "...when ready contact Tower on..."

Jeder hat mal einen schlechten Tag.

Na ja, also wenn ich mal meine Erfahrung so quer durch Europa reflektiere, dann muss ich sagen, dass man nur eher selten schon gleich mit der Rollfreigabe eine Anweisung "when ready contact tower" oder so mitgegeben bekommt. Und wenn nicht, dann ist es eben eher so, dass Ground schon ganz gerne eine Meldung" ready for departure" bekommt, damit er dich dann aktiv an den Tower übergeben kann. Zumindest mache ich stets diese Meldung bei GND (und schalte nicht einfach um), und vom Ton der Repliken entnehme ich regelmäßig, dass die das allermeistens schon so richtig finden und eben nicht denken "och Mensch, schalt doch einfach um und erzähl' das dem Kollegen". Ist es in D so, dass der TWR-Lotse den "Streifen" erst dann bekommt, wenn der GND-Kollege ihn aktiv übergibt? Das würde dann auch den Rüffel von EDDN erklären, nach dem Motto "ich kenne dich gar nicht, wer bist du?"

In den USA in der Tat anders; man schaltet i.d.R. einfach zum Tower rüber. Wenn man stattdessen dem GND-Controller "ready" meldet, dann denkt der sich (und sagt sinngemäß) "schön, aber du bist für diese Meldung auf der falschen Frequenz, denn mich interessiert das nicht; die Meldung muss an den Tower gehen".

ATC in USA ist mitunter sehr minimalistisch, zB nach der Landung von TWR „... contact 1,6“, das meint „contact GND on 121,6“ weil nahezu alle GND 121,6 haben.

Ja, ich weiß, am deutschen Wesen soll die Welt genesen.

Häufig zu hören ist "contact ground point X" für 121.X

(X=0 bis 9)

Ich kenne aus USA nur "one nine six" für "119.60".

Wenn jeder Lotse in USA die erste "1" immer mitsprechen würde dann wären das wahrscheinlich pro Tag ca. 2000 Stunden Extrafunk :-)

Ja, ich weiß, am deutschen Wesen soll die Welt genesen.

Nee aber ICAO steht in meinem Ansehen höher als US-Abweichungen, egal wie praktisch sie sind. Eine weltweit einheitliche Herangehensweise ist das Ziel.

So sehr ich die meisten Dinge in der US-amerikanischen Luftfahrt schätze, wesentliche Abweichungen vom ICAO Standard finde ich nicht gut und haben auch schon zu gefährlichen Situationen geführt. Dazu gehören:

• Cleared to land, wenn die Bahn noch nicht frei ist.
• Automatische Frequenzwechsel GND - TWR.
• Häufiger kein Wiederholen / Nachhaken, wenn Read-Back ausbleibt, z.B. zum Frequenzwechsel.
  Ich hatte mal einen Hand-Over nicht zurückgelesen, da überhört, Class D. Nach 15 NM fragte ich den TWR, ob ich DEP kontaktieren sollte: "You should have contacted him 10 miles ago".
• Abkürzen von Frequenzen.
• Rufzeichen wird beim Read-Back durch manche Piloten weggelassen, was zu herrlichen Missverständnissen führen kann. (Ich finde gerade das Video nicht mehr über den Zusammenbruch des Verkehrs auf den Taxiways eines großen Airports- JFK, meine ich. Wäre viel einfacher gewesen, wenn jeder sein Kennzeichen zurückgelesen hätte.)

In KAPF hatte ich 2006 mal eine C182 bei Europe American Aviation gechartert. War wirklich gut, aber leider haben die nun offenbar zu gemacht.

Oh ja, Alexis, das wäre ein Super Verbesserungsvorschlag an die ICAO und hätte sogar Einsparpotential. Bin sofort dabei,?mit Unterschrift.

Ich bin auf meinen bisher relativ wenigen Fluegen in Europa bereits mehrfach von FIS vergessen worden. Korrekte Phraseologie seitens der Piloten - reden wir besser nicht drueber.

Will sagen: da sitzen wir hier eher im Glashaus als die FAA-Lotsen. Meine ich.