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37 Beiträge Seite 1 von 2

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25. September 2017: Von Mark J. an Eike Damer

Dass §70 es erlaubt diverse Daten zu erheben, aber nicht dazu zwingt ist richtig. Leider findet sich der "Zwang" hierzu in der Regel in der Flugplatzgenehmigung. Beispieltext aus einer Flugplatzgenehmigung siehe Bildanhang.

VG Mark



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gen.JPG

25. September 2017: Von Malte Höltken an Mark J. Bewertung: +2.00 [2]

Das könnte allerdings auch jeder Pilot selbstständig in eine Liste eintragen...

25. September 2017: Von Tee Jay an Mark J. Bewertung: +1.00 [1]

... was die Schweden in Kristianstad liebevoll mit "Eintrag im Gästebuch" vermerken. Erst dann (nach dem Selbsteintrag durch den Piloten) ist eine Landung auch kostenlos.

25. September 2017: Von Mark J. an Malte Höltken Bewertung: +7.00 [7]

das ist natürlich richtig. Die Frage ist, wie man es in Deutschland schaft dies zu erreichen. In den Köpfen vieler Beteiligter findet sich leider folgendes Bild:

Ansicht Realität / Kommentar
Wir brauchen einen Flugleiter weil er für Flugsicherheit sorgt

Das Gegenteil ist der Fall. Die (besser viele) Piloten verlassen sich auf die Infos vom Flugleiter und schauen daher selber nicht aus dem Fenster.

_______________________
Der Flugleiter ist "unverzichtbar" im Falle eines Start-/Landeunfalls

Natürlich ist es von Vorteil, wenn der Flugleiter im Falle eines Unfalls sofort Hilfe leisten bzw. holen kann. Im Umkehrschluss müsste das Autofahren in ländlichen Gegenden oder im Wald sofort verboten werden, da dort die Rettungskette nicht gewährleistet ist!

________________________
Der Flugleiter das Hauptflugbuch führen Okay, aber wem nützen diese Daten.
25. September 2017: Von Malte Höltken an Mark J. Bewertung: +2.00 [2]

Die Frage ist, wie man es in Deutschland schaft dies zu erreichen.

Genauso, wie man es geschafft hat, das Bild zu evozieren: Man setzt die Piloten in die Piloten in die Situation, daß es keinen Flugleiter gibt. Daran kommt im Ausland auch jeder deutsche Pilot klar. Und die, die nie über den Tellerrand hinwegfliegen, lernen das auch noch. In den Piloten sehe ich nicht das große Problem...

25. September 2017: Von Mark J. an Malte Höltken

Ich denke nicht, dass die Piloten das Problem sind. Es sind Ämter und auch Flugplatzbetreiber, welche nichts ändern wollen.

VG Mark

25. September 2017: Von Sven Walter an Mark J.

Das mit dem Hauptbuch lässt sich sicherlich schneller lösen als die Denksperre bei manchem, korrekt und hilfreich zu funken.

25. September 2017: Von Lucas D..... an Mark J. Bewertung: +1.00 [1]

Denke nicht das es an den Plätzen liegt, die könnten ja richtig Geld sparen. Ich bin sicher, das einige von der schliessung bedrohte Plätze besser dastehen würden wenn die Komunen nicht so hohe Defizite ausgleichen müssten.

25. September 2017: Von Sven Walter an Lucas D.....

Gibt es überhaupt Beratung durch Verbände etc., wie man das optimieren kann bei uns? Das bietet ja sogar die Dehoga mWn für Gastronomen an, da müsste man doch bei uns für die Erhaltung der Infrastruktur mal den Kommunen und Vereinen kompaktes Know-How anbieten... gibt es da was?

26. September 2017: Von Eike Damer an Sven Walter Bewertung: +6.00 [6]

Das denke ich auch! Solange es eine erhebliche Anzahl Piloten gibt, die sich ohne das Startlaufgebet an einem INFO-Platz nicht auf die Piste wagen, bleibt das leider so! Der Türmer kann den Wind ansagen, muß er aber auch nicht. Er ist für fliegendes Gerät NICHT verantwortlich. Auch die Tatsache, daß man am INFO-Platz komplett ohne Funk fliegen dürfte, ist oft unbekannt. (ist aber nicht zu empfehlen!)

Nötig wäre das "Funk-NFL" mal zu bereinigen und den Fragenkatalog zum BZF komplett zu überarbeiten.

(z.B. in der Anlage 8 des NFL 916/16 "Sprechgruppen an Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrolle" Luftfunkstelle: "Erbitte Rechtskurve nach den Abheben!"

Bodenfunkstelle: "Rechtskurve nach dem Abheben genehmigt!"

Am Ende folgt eine angehängte, lustige Anmerkung im Kleingedruckten:

"Die Luftaufsicht/Flugleitung kann im Einzelfall Ausnahmen von der vorgeschriebenen Richtung der Platzrunde zulassen. Sie ist nicht berechtigt Flugverkehrskontrolle durchzuführen."

Am Info-Platz gibt es für den PIC nichts zu erbitten und für die Flugzeuge in der Luft nichts zu genehmigen. Der PIC ist alleinig verantwortlich! (Nur er kennt (sollte) und verantwortet die Gründe, rechts od. links rum zu fliegen)

Viele der stolzen, fliegenden BZF Inhaber wähnen sich, durch die einseitige Lastigkeit der Ausbildung zu kontrollierten Plätzen, permanent im "kontrollierten" Modus. Ihre eigene, ausschließliche Verantwortung ist ihnen oft unbekannt!

26. September 2017: Von Wolff E. an Eike Damer

Leider ist es genau so.

26. September 2017: Von Tee Jay an Eike Damer

100% Eike! Eine weitere Anekdote aus dem deutschen Mittelgebirge:

Segelflugplatz, alle Segler am Boden, kein anfliegender Verkehr. Startrichtung war wie üblich gegen den Wind. Da aber im unmittelbaren Abflug ein Friedhof lag mitsamt einer aktuell laufenden Beerdigung, entschied ich mich die entgegengesetzte Startrichtung mit leichtem Rückenwindfaktor zu wählen. Bei ca. 800 Meter Bahn in einem deutlich übermotorisierten UL mit 914er Rotax Turbo für mich kein Faktor. Was im Funk folgte erspare ich dem Leser hier. Auf meine einzige und kurze Antwort "negativ, das klären wir später am Boden" gab es natürlich nach meiner Landung weder ein Gespräch noch eine Klärung. Schade eigentlich...

27. September 2017: Von Chris _____ an Eike Damer Bewertung: +1.00 [1]

Wenn ich als halbwegs erfahrener US-Privatpilot (>100h aber <1000h) in Deutschland Fuss fassen will und nicht unangenehm auffallen, dann versuche ich mich doch an die Gepflogenheiten anzupassen.

Und das heißt (warum auch immer) der initiale Aufruf mit "XXXX Info, D-XXXX, guten Tach" - warte auf Antwort - dann "D-XXXX, an der Tanke, bitte Startinformationen, südlicher Abflug" - dann höre ich mir an, was ich längst weiß, nämlich aus welcher Richtung der Wind kommt und welchen unverbindlichen Vorschlag man mir für die Abflugpiste macht - und ab dann funke ich wie in USA einfach "in the blind", was ich vorhabe.

Das alles macht überhaupt keinen Sinn, weder für mich als Pilot noch für den anderen als Flugleiter.

Aber wie dem entgegenwirken, ohne dass das jemand persönlich nehmen kann?

27. September 2017: Von Chris _____ an Tee Jay

Warum hast du den interessanten Teil ausgelassen? Was folgte denn im Funk?

PS. Anekdote aus USA: Abflug aus South Lake Tahoe (KTVL). Laut VFR-Chart unkontrolliert mit CTAF 122.7, im IAP und per NOTAM unkontrolliert mit CTAF 122.85, in Wirklichkeit steht da aber ein "mobiler Tower" mit wieder einer anderen Frequenz. Ich wusste das schon vom Anflug (da hörte ich ein überraschendes "Contact tower" von Center) und meldete mich daher vor dem Rollen beim Tower. Und der gibt mir doch tatsächlich die Startrichtung mit Rückenwind (ich glaube es waren 8kt)... und das auf 6300ft Höhe, im Sommer, am heißen Nachmittag, in einer mit 2,5 Personen und einigem Reisegepäck beladenen C210 mit Saugmotor... Als ich freundlich nachfrage, ob er das ernst meint, bietet er mir auch die Gegenrichtung an, dann aber mit "längerer" Wartezeit, weil dann mehrere Jets vor mir erst starten. Ende vom Lied: ich bin mit Rückenwind VOR all den Jets gestartet, lebe auch um euch das zu erzählen, frage mich aber immer wieder, ob ich das Richtige getan habe. Die Startstrecke war jedenfalls richtig lang, und die Dichtehöhe war so hoch (9000ft), dass ich die Startstrecke von der Handbuchtabelle EXTRApolieren musste (das ist eigentlich nicht gestattet).

27. September 2017: Von Tee Jay an Chris _____

Den interessanten Teil geniesse ich schon besser allein. Ich teile nicht gerne ;-)

Lösung für Dein Dilemma: Auf Einleitungsanruf und dieses dumme "Erbitte Startinformation" einfach verzichten und direkt: "D-XXX, VFR, Typ, X POB, Dest, zum Rollhalt Piste XY" funken, fertig. Meist drückt der (bessere) INFO Flugleiter dann nur noch doppelt die Taste und gut ist.

Auf FIS auf dieses ständige "Erbitte um Verlassen der Frequenz" einfach verzichten und stattdessen "D-XXX, verlasse die Frequenz, Squawk VFR, Bye" funken fertig! Erspart einem mindestens 2 Folge-Funksprüche.

27. September 2017: Von Markus Doerr an Tee Jay Bewertung: +2.00 [2]

D-XXX, VFR, Typ, X POB, Dest, zum Rollhalt Piste XY" funken, fertig. Meist drückt der (bessere) INFO Flugleiter dann nur noch doppelt die Taste und gut ist.

VFR weiß der eh schon. Wenn ich IFR wollte und es an diesem Platz genemigt ist, gibt's die initial clearance eh vom Flugleiter, der die telefonisch bekommt.

Wozu POB? Das geht dem doch nix an.

Das macht das noch kürzer: D-XX, Typ, Dest, Startbahn xx. Reicht doch vollkommen.

27. September 2017: Von Johannes K. an Markus Doerr

Ich kann mich noch dunkel erinnern dass das beim Einleitungsanruf mit dazu gehörte, kurz und knapp z.B. als "eins plus zwo". Finde aber gerade die Schulungsunterlagen/die NfL nicht online.

27. September 2017: Von Tee Jay an Markus Doerr

Wenn Du dem Diskussionsverlauf gefolgt wärest, dann würdest Du wissen, warum die Anzahl der Personen genannt werden sollte. Das mit dem VFR ist in der Tat logisch und könnte entfallen, gehört aber meines Wissens mit zur Sprechgruppe. Aber ich habe auch noch das Wiederholen von "Hinter" bzw. "Behind" gelernt. Das ist ja mittlerweile auch entfallen. Bevor es aber im Äther weitere Rückfragen (und noch mehr Funksprüche) gibt, sag ich es lieber, um Ruhe zu haben.

27. September 2017: Von Markus Doerr an Tee Jay Bewertung: +5.00 [5]

Ich bin dem Diskussionsverlauf gefolgt, aber POB gehört gar nicht zur Sprechgruppe. Was ins Reichshauptflugbuch gehört hat nix im Funk verloren.

Man kann das nachlesen in NFL I 251/14:

1.11 Rollinformation für abfliegende Luftfahrzeuge Taxi information for departing aircraft

L: (Lfz.-Muster) (Position) VFR A: ÜBER (Abflugstrecke) / NACH (Richtung) *(Absichten)

Nix von POB.

27. September 2017: Von Alfred Obermaier an Markus Doerr

CDR, das ist richtig für den zivilen Bereich.

Die Militärs wollen immer die pob wissen um ggfs die Suche auf eine Anzahl von Personen begrenzen zu können. Hier in Südbayern sind wir häufig auf RAFIS.

27. September 2017: Von Tobias Schnell an Tee Jay

Aber ich habe auch noch das Wiederholen von "Hinter" bzw. "Behind" gelernt. Das ist ja mittlerweile auch entfallen

Wenn Du das Wiederholen am Ende der conditional clearance meinst: Das war schon immer nur für den Lotsen und nicht für den Piloten vorgesehen. Beim Readback wäre die Doppelung ja auch eher zweckfrei...

Tobias

28. September 2017: Von Thomas R. an Tobias Schnell Bewertung: +3.00 [3]

Ich finde den alttestamentarischen Hass auf die Flugleiterregelung hier in Deutschland immer ein wenig verwunderlich. Vielleicht originiert der noch in einer Zeit, als sich die Flugleiter anders geriert haben als sie es heute tun (und die ich fliegerisch nicht erlebt habe)?

In der Praxis benehmen sich die Damen und Herren doch fast immer gut und versuchen, hilfreich zu sein. Klar kann man sich Dinge wie "Erbitte Rollinfo" sparen, wenn es klar ist, wo's langgeht. Ich sag dann auch immer "D-XY, rolle zum Rollhalt Z". Aber gegen ein "abflugbereit" und 3 Sekunden warten spricht aus meiner Sicht gar nichts. Dadurch hat der Flugleiter, der teilweise schon mehr Übersicht hat, als der am Boden rollende Pilot, die Chance, dem noch ne Info mitzugeben, z.B. den Wind oder auch, ob noch wer im Anflug ist. Und der übrige Verkehr bekommt das auch mit und hat die Chance, sich zu melden "bin im Final"...oder für immer zu schweigen.

Verstehe nicht, wo da das Problem ist. Natürlich muss klar sein, das der Flugleiter keine Verkehrslenkung betreiben darf und dass die Piloten alleinig verantwortlich sind. Ist es aber in meiner Erfahrung auch (fast) immer. Und wenn mal ein Flugleiter seine Kompetenzen überschreitet oder anderweitig nervt, wird er halt ignoriert.

Das eigentliche Problem ist meines Erachtens fast immer nicht, was der Flugleiter tut, sondern die Pflicht, dass es einen geben muss. Und die damit verbundene Einschränkung der Öffnungszeiten. Wie Ihr schon sagt, das geht gut auch ohne (z.B. in Frankreich). Ich fliege sehr viel an einem Segelfluggelände, wo es eine offizielle Regelung für Fliegen ohne Flugleiter gibt. Funktioniert super.

28. September 2017: Von Sven Walter an Thomas R. Bewertung: +2.00 [2]

Wenn du es aus der eigenen Praxis ohne auch kennst und schätzt, verstehe ich die Argumentationskette zuvor nicht. Die Regelung stammt aus der Zeit der Reichsjudenfluchtverhinderungsverordnung, noch in schöner Fraktur geschrieben. Das ist Nazi- und Blockwartrecht von 1935. Die bis zu drei Windsäcke und meteorologische Messung kann ich zumeist auch selbst sehen im Cockpit bei gerader Piste, Windscherungen oder Verwirbelungen auch. Anfunken, Platzrunde oder direkt langes Endteil, Augen raus, landen, abrollen, fertig. Braucht kein Mensch einen Flugleiter für.

Klar mögen dezente Hinweise von einem Punkt mit besserer Übersicht schon Zwischenfälle verhindert haben, aber durch die vermeintliche erhöhte Sicherheit hat es schon nachweislich Tote gegeben. Insofern ist es wie immer mit der Sicherheit eine Abwägungsfrage: Macht es Fliegen komplizierter, aufwändiger und damit auch indirekt teurer? Mit Sicherheit ja. Würde man beim nicht unbegrenzt vorhandenen Budget fürs Fliegen dieses Geld eher mal in Landetraining, Spornradschulung oder einen Akro-Kurs investieren, gäbe es statistisch gesehen garantiert weniger Landeunfälle. Unsere Infrastruktur wäre besser ausgelastet. Die Eigenverantwortung gestärkt. Es würde besser gefunkt, mittelfristig. Wer glaubt, dass ein Flugleiter Flüge leitet, glaubt auch, dass ein Zitronenfalter Zitronen faltet :-) (du glaubst es ja zum Glück nicht).

Im Einzelnen:

Ich finde den alttestamentarischen Hass auf die Flugleiterregelung hier in Deutschland immer ein wenig verwunderlich. Vielleicht originiert der noch in einer Zeit, als sich die Flugleiter anders geriert haben als sie es heute tun (und die ich fliegerisch nicht erlebt habe)?

Es geht praktisch nie um die Person, sondern die Institution. Die Person ist der eigene Vereinskollege, der für drei Flugbewegungen zehn Stunden lang "Krieg und Frieden" auf dem Tower lesen darf. Das ist also kein alttestamentarischer Hass sondern vernunftbegründete Abneigung gegen eine überbürokratische Regelung.

In der Praxis benehmen sich die Damen und Herren doch fast immer gut und versuchen, hilfreich zu sein. Klar kann man sich Dinge wie "Erbitte Rollinfo" sparen, wenn es klar ist, wo's langgeht. Ich sag dann auch immer "D-XY, rolle zum Rollhalt Z". Aber gegen ein "abflugbereit" und 3 Sekunden warten spricht aus meiner Sicht gar nichts. Dadurch hat der Flugleiter, der teilweise schon mehr Übersicht hat, als der am Boden rollende Pilot, die Chance, dem noch ne Info mitzugeben, z.B. den Wind oder auch, ob noch wer im Anflug ist. Und der übrige Verkehr bekommt das auch mit und hat die Chance, sich zu melden "bin im Final"...oder für immer zu schweigen.

Gerade das Erbitten der Rollinfo könnte ja noch sinnvoll sein - man hat das Funkgerät gerade erst an und noch keine Übersicht, welche Pisten in welche Richtung gerade angeflogen werden. Aber meist wird man das beim Aushallen mitbekommen haben. Oder es ist nur bei fast Windstille relevant (und auch dann kann man "entgegen der Platzrunde" starten und wegfliegen, wenn es keinen anderen stört. Der übrige Verkehr soll gerne mal drei Meldungen pro Platzrunde abgeben, dann kann der jetzt dem Funk lauschende eigenverantwortliche Verkehr alle 100 Sekunden hören, also während des Warmlaufens des Motors, ob wer in der Platzrunde ist. "Final" sollte man gerne auch sehen und das als dritte Meldung nach "downwind" und "base" gehört haben.

Verstehe nicht, wo da das Problem ist. Natürlich muss klar sein, das der Flugleiter keine Verkehrslenkung betreiben darf und dass die Piloten alleinig verantwortlich sind. Ist es aber in meiner Erfahrung auch (fast) immer. Und wenn mal ein Flugleiter seine Kompetenzen überschreitet oder anderweitig nervt, wird er halt ignoriert.

Das "fast" ist schon ein Großteil des Problems. Frag mal die Toten in Bremgarten, mit unklarer Kompetenzzuweisung (Yak-Midair damals). Klare einfache Regelung ist zu bevorzugen. Und "wird er halt ignoriert" funktioniert menschlich nicht - das wird in HPL ja auch gut mitbehandelt.

Das eigentliche Problem ist meines Erachtens fast immer nicht, was der Flugleiter tut, sondern die Pflicht, dass es einen geben muss. Und die damit verbundene Einschränkung der Öffnungszeiten. Wie Ihr schon sagt, das geht gut auch ohne (z.B. in Frankreich). Ich fliege sehr viel an einem Segelfluggelände, wo es eine offizielle Regelung für Fliegen ohne Flugleiter gibt. Funktioniert super.

Genau so isses, man müsste bundesweit Fliegen ohne Flugleiter haben. Die Flugleiterpflicht, unsäglich. Wäre es eine reine Möglichkeit für den Betreiber, um dir zu sagen, dass das Avgas aus ist, noch Bratwürste auf dem Grill liegen, die zwei Windsäcke vorne und hinten sich widersprechen, würde man sich nur über Anekdoten von dem einen oder anderen Fürstchen unterhalten, der auch im Kleingärtnerverein Augenrollen hervorrufen würde. So ist es struktureller Mist. Wir haben ja auch nicht einen Volkspolizisten auf jedem Kreisverkehr. Und im Rest der Welt geht es auch, nicht nur in Fronkreisch.... in welchen Ländern außerhalb Deutschlands bist du schon geflogen?

28. September 2017: Von TH0MAS N02N an Tobias Schnell Bewertung: +4.00 [4]

Konditionale Freigabe muss m.E. auch so zurückgelesen werden:

NfL 1-1127-2017 S.35:

....
Anmerkung: Konditionelle Freigaben sind einschließlich der Bedingung(en)
wörtlich (z.B.: HINTER LANDENDER...) zu wiederholen.
Note: Conditional clearances shall be read back verbatim including
condition(s) (e.g. BEHIND LANDING...).

28. September 2017: Von Ulrich Hagmann an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]

Ist jetzt ganz bestimmt O/T, aber macht nix.

Stimmt, das Verhalten der Flugleiter hat sich in den letzten Jahren/Jahrzehnten durchaus zum Besseren verändert.

Ich habe 1973 den PPL in Augsburg gemacht, damals noch (offiziell) unkontrolliert aber voll unter der Kontrolle der Herren und Dame BfL Z., R., Sch., und Cr. (die Namen habe ich bis heute nicht vergessen).

Ohne ein "Erbitte Rollfreigabe vom Abstellplatz zur Tankstelle", das Abwarten einer Startfreigabe/Landefreigabe war der Anschiss vorprogrammiert. So habe ich es damals gelernt. Ich war dann irgendwie enttäuscht, dass auf anderen ähnlich großen Plätzen gar keine Freigaben erteilt wurden.

Der Höhepunkt aber war: Als ich mit druckfrischem PPL an einem Werktag ein Flugzeug von Augsburg nach Günzburg überführen sollte, wo ich erwartet wurde, habe ich auf meine Bitte um Rollfreigabe zum Flug nach Günzburg vom Flugleiter zur Antwort bekommen: "Negativ, da kann ich Sie nicht hinfliegen lassen, da ist heute bestimmt kein Flugleiter da!"


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