Nein, aber Dir scheint die verarbeitung "preiswerter" Nieten akzeptabler zu sein als die eines preiswerten Relais. Meiner Erfahrung nach ist die Struktur die falsche Stelle zum sparen. Vom Breezer habe ich nicht gesprochen. Aber Du kannst gerne in Deine ge-popp-te Maschine steigen und ich fliege dafür mit der Cessna und Mexiko-Relais weiter. Meine C172 ist von 1961. Wir sprechen uns also in ein paar Jahrzehnten wieder, wenn Dein Popp-Holm ein halbes Jahrhundert voll hat :-)

Was ich haben möchte, sind Bauteile, die ihren Zweck erfüllen:

• Nieten, die für den Zweck ausreichend stabil sind und nicht vergammeln
• Relais, die nicht nach ein paar hundert Schaltvorgängen defekt sind
• Türverriegelungen, die ihrem Namen gerecht werden

Will sagen: Das Flugzeug mit den "schönen" Nieten hat dafür andere Konstruktionsschwächen. Und potentiell kokelnde Relais finde ich auch nicht so prickelnd.

Sind es preiswerte oder minderwertige Nieten, scheint mir die Frage zu sein.

Und: funktionieren Nieten nicht by design durch ihre große Zahl und damit Redundanz?

funktionieren Nieten nicht by design durch ihre große Zahl und damit Redundanz?

Nein, nicht mehr als Kleb- oder Schraubverbindungen auch. Auch Blindnieten können ja vernünftig eingesetzt werden, mir erschien es nur widersinnig einen billigen Niet einem billigen Relais vorzuziehen. Gerade weil die Nietverbindungen in vielen Flugzeugen der erste Einbruch von Korrosion sind, und deutlich kostspieliger auszutauschen als ein Relais.

Im Flugzeugbau ist aber oftmals die Kraft bei den Beplankungen weniger entscheidend als die Gleichmäßigkeit der Krafteinleitung und damit die Formtreue der Hautfelder. Bei den dünnen Blechen der UL und LSA sind auch Lochleibung aus dem Bauch heraus eher problematisch als der Niet selber.

Angehängt zwei Beispiele mit Flächen aus Vollnieten bzw. einer Kombination.

Solch technischer "Schrott" geht mir als Nutzer viel mehr auf den Keks, als die Verarbeitung preiswerter Nieten,

Wenn du der meinung bist, sog. Popnieten od. auch Blindnieten genannt, wären billiger als massive nieten, dann muss ich dir sagen, dass du nichts verstanden hast.

Popnieten sind innen hohl nachdem man den stift durgezogen hat, welcher aber keine andere funktion hat als den unteren nietenrand umzubörteln. eine massive niete gleichen durchmessers hat ein vielfaches an stärke, denn sie ist aus flugzeug-aluminium-voll-material.

eine ausnahme davon machen die CherryMax-nieten. diese wiederum kosten ein vielfaches von massiven nieten und werden daher nur an absolut unzugänglichen stellen im flugzeugbau eingesetzt.

um deinen horizont zu erweitern geh mal zu OBI und kauf die ein päckchen blindnieten, dann wirst du nie wieder von preiswerteren nieten sprechen.

>> Die real existierende Mike-Bissigkeit dieses Forum ist weithin unbestritte

Wer in ULs beisst, wird Baumarktschräubchen spucken ;)

PS: Ich darf das, fliege derzeit selbst UL...

Welche Nieten hat denn zB Piper vs Beech ? Bei der Warrior stehen sie hervor, bei der Bonnie sind sie versenkt.. Was ist der Unterschied und macht es nicht viel Sinn, EDIT: sie zu versenken, so dass sie so wenig wie möglich Luftwiderstand erzeugen ?

Welche Nieten hat denn zB Piper vs Beech ? Bei der Warrior stehen sie hervor, bei der Bonnie sind sie versenkt.. Was ist der Unterschied und macht es nicht viel Sinn, siebziger versenken, so dass sie so wenig wie möglich Luftwiderstand erzeugen.

du fragst an meine adresse etwas mit siebziger versenken !

frage an dich : was hat das mit meiner erläuterung für L. M. zu tun ??

Es geht nicht um die Nietköpfe, sondern um den Aufbau des Niet und die Art, wie sie verarbeitet werden.

Die Blindniete werden von einer Seite in das Loch gesteckt und an einem Dorn wird der Schließkopf gezogen, so daß eine Formschlüssige Verbindung entsteht. Der Dorn bricht dann an einer Sollbruchstelle und die Reste bleiben im Niet, daher die charakteristischen "Löcher" im Setzkopf. Der typische POP-Niet ist daher eher ein Hohlniet und Feuchtigkeit ist nicht ganz unproblematisch. Dafür muß man nur eine Seite des Niets bearbeiten (daher der Name Blindniet). Neben den POP-Niete sind in der Luftfahrt auch Cherry-Niete gebräuchlich.

Beim Vollniet wird der Schließkopf mit einem Werkzeug geschlagen und der Schaft ist nicht hohl (daher der Name).

Für größere Bauteile, zum beispiel zur Befestigung von Metallbeschlägen an Holzkonstruktionen hat man oft auch Rohrniete verwendet, die ebenfalls Hohl sind, aber von beiden Seiten geschlagen werden (Siehe Bild).

Mehr dazu findest Du im AC 43.13-1B in Kapitel 4.

Das Versenken der Niete ist nicht immer sinnvoll, gerade bei sehr dünnen Blechen nicht immer sauber möglich und durch das notwendige ansenken der Bohrungen arbeitsaufwendiger. Daher wird man es nur dann nutzen wollen, wenn man sich davon einen aerodynamischen Mehrwert verspricht, was eher bei Laminarprofilen schneller Flugzeuge der Fall sein dürfte.

bei der Blindniete wird durch das Durchziehen des "Nagelkopfes" lediglich die hohle Aluniete geweitet, was wiederum dazu führt, dass die äussere Seite Loches in dem einen Blech sowohl geweitet wie auch zum anderen Blech gezogen wird.

Die richtige genietete Niete dagegen füllt bei ihrer Stauchung das Loch auf und presst schliesslich Blech gegen Blech.

Die schlichte Meinung ist, dass eine Niete dazu dient, auf Zug belastet zu werden. Tatsächlich jedoch wird in den allermeisten Fällen auf Scherung belastet. Die Festigkeit wird durch Reibung erreicht. Je fester die beiden Bleche also gegeneinander gedrückt sind, desto höher ist die zu erwartende Reibung und somit die Festigkeit der Konstruktion.

Wer schonmal versucht hat, eine Blindniete wieder aufzubohren, kennt das Abrutschen an dem Stahlkern. Eine Vollniete dagegen bort man ohne Schwierigkeit aus und kann anschliessend die originalen Löcher wieder verwenden und einen neuen Niet einsetzen.

Ganz besonders toll sehen übrigens Blindniete aus, bei denen unüberlegt-kritiklos in den Blindnieteimer gegfriffen wurde und der abgerissene Stift anschliessend übersteht. Zerrissene Hemdsärmel sind dabei das geringste Übel.... :-)

Wenn du der meinung bist, sog. Popnieten od. auch Blindnieten genannt, wären billiger als massive nieten, dann muss ich dir sagen, dass du nichts verstanden hast.

Ach immer wieder schön, diesen "erhabenen" Unterton zu hören. Dass zum Preis auch die Verarbeitungszeit gehört, erkennen wir aber schon an, oder?

eine massive niete gleichen durchmessers hat ein vielfaches an stärke, denn sie ist aus flugzeug-aluminium-voll-material.

Das ist ja schön. Eine Aufgabe des Ingenieurs ist aber, festzustellen, ob solche Festigkeiten erforderlich sind, oder alternative Verfahren mit einfacherer Verarbeitung im Laufe der Lebensdauer gar nicht an ihre Belastungsgrenzen kommen. Dazu gehört natürlich auch die Betrachtung der Korrosionsproblematik.

Analogie: Man kann kleine Bilder mit zentimeterdicken Dübeln und Schrauben aufhängen. Ist schön stabil, nur ziemlich übertrieben. Aber wem erzähle ich das.

Wahrscheinlich sind die von der Breezer-Entwicklungsabteilung alle inkompetent und hatten gerade ein Nietset von Lidl in der Werkzeugkiste

Wenn du einen Niet auf Scherung belastet, dann kann er nach meiner Meinung seinen Job schon nicht mehr sauber tun. Die Aufgabe des Niets ist es doch, die zu verbindenden Teile so fest aufeinander zu pressen, dass sie immer im Bereich der Haftreibung bleiben. ... und dann würde der Niet doch nur auf Zug belastet, oder?

so wird bei einen experimental Hersteller die "POP Niete" verarbeitet aus senkkopfniete wird Flachrundkopf beim "poppen"

Und ich muss auch eingestehen das bei manchen UL durch CNC Teilefertigung das Lochbild der Nieten um einiges besser Aussieht als bei z.B.. Cessna, Beech, etc

Das war einfach eine Frage, Erwin. Kein Grund den Beleidigten zu spielen. Wenn du sie nicht beantworten willst, vergiss es einfach ! Das iphone hat aus "sie zu" siebziger gemacht. Kann passieren.

Danke an Malte, Andreas, Thomas et al.

Hallo Andreas,

es düfte auch von Bedeutung sein, wo der Ziehstift abreißt, Scherkraft und Wasser im Loch

Wenn du einen Niet auf Scherung belastet, dann kann er nach meiner Meinung seinen Job schon nicht mehr sauber tun. Die Aufgabe des Niets ist es doch, die zu verbindenden Teile so fest aufeinander zu pressen, dass sie immer im Bereich der Haftreibung bleiben. ... und dann würde der Niet doch nur auf Zug belastet, oder?

Nein, ein korrekt ausgelgter Niet wird ausschließlich auf Scherung belastet und nicht auf Zug. Durch die Kaltverformung der Niete wird das Loch für den Niet ausgefüllt und es entsteht eine unlösbare, formschlüssige Verbindung. Die Haftreibung zwischen den Blechen ist gegebenenfalls hilfreich, darf aber nicht vorausgesetzt werden. Der Festigkeitsnachweis für eine Nietverbindung umfasst daher die Scherbelastung des Nietschaftes und die Lochleibung der vernieteten Werkstücke. Niete, die rein auf Zug belastet werden sind falsch bzw. entgegen ihrer eigentlichen Verwendung konstruiert. Die bei Flugzeugbeplankungen auftretenden Lasten liegen weit unterhalb der Tragfägigkeit einer korrekt ausgelegten Nietverbindung, daher nimmt man hier in einigen Konstruktionen eine axiale Last auf die Nieten in Kauf. Das bedeutet aber gleichwohl, daß man diese Nieten besonders kontrollieren muß, und auch vergleichsweise oft lose Niete findet.

Sorry, habe ich anders gelernt. Genau wie Schrauben (Ausnahmen bestätigen die Regel - siehe Zylinderkopf), werden auch Niete nicht auf Scherung belastet.

2 Beispiele dazu:

• Beim Flugzeug werden lockere Niete ersetzt. Locker heißt aber dabei nicht, dass tatsächlich eine "Bewegung" des Niets zu fühlen wäre. Ein kleiner schwarzer Rand um den Nietkopf zeigt an, dass er locker ist. Ja, der Formschluss in der Bohrung ist natürlich nicht mehr gegeben, aber der Unterschied im Durchmesser des Niet dürfte gegen Null gehen.
• Stahlniete werden gerne "heiß" eingesetzt. Der große Vorteil liegt dabei in dem Umstand, dass der Niet sich beim Abkühlen verkürzt. Daraus resultiert eine höhere Pressung der verbundenen Bauteile.

... allerdings sollen mit Niete verbundene Bauteile nur auf Scherung ( Quer zur Nietachse) und nicht auf Zug (Längsachse des Niet) belastet werden.

D.h, dass mit Niet verbundene Bauteile auf Scherung belastet werden sollen, der Niet darin selber aber nicht? Das geht aber nicht ;-)

Welches Beispiel hast du für den Zylinderkopf und Scherbelastung?

Die Verschraubung des Zylinderkopfes hatte ich als eine Ausnahme gegen Scherbelastung angeführt - siehe: Ausnahmen bestätigen die Regel

Der Niet wird dann nicht auf Scherung belastet, wenn die verbundenen Teile so stark zusammen gepresst werden, dass sie bei Belastung im Bereich der Haftreibung bleiben.

Genau wie Schrauben werden auch Niete nicht auf Scherung belastet (Ausnahme:Zylinderkopf).

So liest es sich für mich.

Dann müssen die Niete aber eine mordsmäßige Anpresskraft erzeugen, damit die Bauteile alleine durch Reibung einer Scherbelastung standhalten. Das überschreitet glaube ich die Kraft und Streckgrenze des Niets.

Ich kenne es auch so, das Nieten primär für Scherbelastungen verwendet werden, bei Bolzen kann es beides sein, da gibt es dann auch unterschiedliche Drehmomente. (shear oder non-shear).

Z.b sind alle Tangentialbolzen bei einer C172 ausschließlich einer Scherbelastung ausgesetzt.

Ein Bolzen am Motorträger hingegen eher einer Belastung durch Zug.

... und um diese Anpresskraft noch zu erhöhen, werden Stahlniete gerne heiß eingesetzt.

Bolzen sind ein ganz anderes Thema. Diese werden rein auf Scherung belastet.

<> ... so deutlicher?

Ähm, nein, inhaltlich ist es immernoch genau dasselbe, womit du dir selber widersprichst.

Und auch die Aussage mit den Bolzen sollte man nicht pauschalisieren.

Sorry, habe ich anders gelernt. Genau wie Schrauben (Ausnahmen bestätigen die Regel - siehe Zylinderkopf), werden auch Niete nicht auf Scherung belastet.

Naja, so ganz unbedarft bin ich, was das angeht, auch nicht. Haftreibung kann, wie ich ja schon schrieb, unterstützend wirken, die Schrumpfung beim Warmnieten hat allerdings auch die Wasserdichtigkeit der Fügestelle zum Ziel. Bei heiß geschlagenen Nieten entsteht eine Haftreibung mit μ=0,3...0,5 - die aber zur Berechnung des Niets üblicherweise nicht herangezogen wird. Im Flugzeugbau bin ich mir auch ziemlich sicher, daß das nicht das gängige Verfahren ist (zumal die dafür genutzten Stahlniete ab etwa 10mm Durchmesser eh schwer und groß wären). Und kaltgeschlagenen Niete erreichen diese Haftreibungen oft nicht, Blindniete oder Hohlniete noch weniger. Die Nietköpfe dienen hier bei normal ausgelegter Nietverbindung lediglich der Sicherung gegen herausfallen. Schau Dir nochmal das Bild des Holmbeschlages der Ka1 an. Du erkennst sofort, daß die Niete Scherung aufnehmen und nicht auf Zug belastet sein können.

In der Berechnung von Nieten spielt ja auch - anders als bei Schrauben - die Lochleibung eine Rolle, das wäre ja zum Beispiel bei einer reinen oder Haftreibung nicht der Fall.

Schrauben werden hingegen axial belastet, das stimmt. Aber Schrauben sind auch keine formschlüssigen, sondern kraftschlüssige Verbindungen. Daß ein Zylinderkopf auf Scherung belastet wird, wäre mir neu, das einschrumpfen der Verbindung hat ja hier zum Ziel durch die gewählte Passung die Reibkräfte der Verschraubung zu erhöhen und neben der Dichtigkeit auch die Normalkraft auf die Flanken.

Ähm, nein, inhaltlich ist es immernoch genau dasselbe, womit du dir selber widersprichst

Ich widerspreche mir selber? Hmm ... wo ist der Widerspruch? Mein Statement ist, denke ich, nein dachte ich, eindeutig: Bis auf Ausnahmen werden weder Schrauben noch Niete auf Scherung beansprucht. Eine Ausnahme ist z.B. die Verschraubung des Zylinderkopfes.

Naja, so ganz unbedarft bin ich, was das angeht, auch nicht. Das macht die Diskussion ja interessant.

Ich habe noch nicht davon gehört (... was aber wahrlich nichts heißen soll), dass im Flugzeugbau Stahlnieten heiß eingesetzt werden. Das Prinzip der heißen Niete sollte nur ein Beispiel zur Verdeutlichung der Axialkräfte sein. Dadurch werden die verbundenen Bauteile stärker aneinander gepresst und die Reibung zwischen ihnen erhöht.

Vielleicht noch ein anderes Beispiel, welches meine Behauptung der Bedeutung der Haftreibung zwischen den verbundenen Teilen unterstützen sollte: Wenn du sagst, dass die Niete auf Scherung belastet wird, setzt das dann nicht voraus, dass sich die verbundenen Teile schon bewegt haben? ... was ja sicherlich nicht gewollt sein kann. Müsste dann nicht die Härte des Materials, aus dem der Niet ist, eine überragende Rolle spielen?