Oh Lutz gut daß Du nach Erfahrungswerten fragst. Denn wenn wir schon beim "aus dem Fenster" lehnen sind: Wie verhält es sich denn mit "Empfehlungen" von Leuten, die noch nie am besagten Platz oder jemals durch das besagtes Ruhrtal geflogen, geschweige denn etwas geschleppt haben? Ich hege sogar ganz starke Zweifel, daß überhaupt jemals das Muster in der entsprechenden Motorisierung (914er Rotax) geflogen wurde.

Auch wenn ich etliche Wettbewerbe und unzählige Schlepps in den deutschen Mittelgebirgen und über brandenburgischen Seen hinter mir habe, so käme es mir nie in den Sinn zweifelhafte Empfehlungen zu mir unbekannten Plätzen oder Ortsverhältnissen zu geben. Da frage ich lieber an einem Platz nach und da bevorzugt die eher wortkargen, älteren Flieger mit "Arschgefühl" in der Hose als den mit mathematischen Berechnungen um sich rudernden Jungspunt-Theoretiker.

Anstatt sich mit Rollwiderständen von Gummireifen und Leistungspolaren zu beschäftigen, wäre es vielleicht interessanter sich grundlegend mit der Frage der kinetsichen Energie zu unterhalten. Wieviel Energie erhält sich denn in einem leichten UL mit einem MTOW von um die 400kg und wie schnell baut sich da was ab wenn von hinten gezogen oder in Lees und Tallagen was verwirbelt wird oder der Motor mal hustet? Aber darauf scheint es dem Verfasser nicht anzukommen und darum dreht es sich hier im Thread auch nicht. Geht lieber fliegen!

...wer sagt Dir denn, dass ich Arnsberg-Ruhrwiesen nicht kenne?

Geht 'unzählige Wettbewerbe etc' etwas genauer? 50 F-Schlepps? 100? 500? 1000?

Aber wir können gerne über die Energieverhältnisse sprechen. Du bist ja nicht der einzige mit kinetischer Energie. Der 600kg Doppelsitzer hat davon noch eine Menge mehr. Und kann bei 150kmh aus der kinetischen Energie sehr schnell eine Menge potentieller Energie machen. Auch kleinere Unachtsamkeiten führen viel schneller zu größeren Ablagen.

"...wer sagt Dir denn, dass ich Arnsberg-Ruhrwiesen nicht kenne?"

Lutz Du kannst gerne Arnsberg-Ruhrwiesen kennen und dort fliegen (solange es den Platz noch gibt)... aber was willst uns damit eigentlich sagen? Daß Du Dich im Ruhrtal so gut auskennst, daß Du schon die Plätze verwechselst?

"Du bist ja nicht der einzige mit kinetischer Energie"

Und? Merkst Du was?

1. Persönliche Angriffe bringen jede Diskussion weiter, besonders, wenn die Sachargumente ausgehen (Achtung: Ironie!)
2. In Deinem Video schreibst Du "Mit sicheren 140-150km/h...)". Das liegt nun über den POH-Angaben. Die Frage von Lutz bezog sich auf Deine Erfahrung im Segler-Cockpit, da Du ja offenbar so genau weißt, was die Segler wollen. Ich hätte im Segler lieber mehr Steigen als mehr Speed, zumal mehr Speed mehr Dynamik in das System bringt und gerade bei Böen Probleme machen kann, genau wie zu wenig Speed. Es gilt also eben nicht: je schneller desto sicherer. Wie Malte schon schrieb, 2m/s ist nicht so berauschend.

Mein Fehler. Hatte nur 'Ruhrwiesen' gelesen. Aber wenn es Dich beruhigt, in Oeventrop bin ich mal abgesoffen (aber nicht gestartet).

Hinsichtlich Deiner Erfahrung wäre mir eigentlich egal ob vorne oder hinten, Hauptsache etwas genauer als 'unzählig'. Du hast doch bestimmt ein Flugbuch, guck mal rein.

TeeJay,

nur um um das klar zu stellen. Es geht nicht darum, ob Du mit 105, 120 oder 140 schleppst. Der hinten wird im Zweifel tatsächlich Bescheid geben.

Was ich für problematisch erachte, ist der Brustton der Überzeugung, mit der Du in Deinem Blog mit einiger gravitas schreibst, "ich empfehle...", dass Du hier im Forum schreibst, 120kmh seien ein unsicherer, gefährlicher Rat, dass Du theoretische Überlegungen nicht diskutierst, sondern mit Angriffen ad personam wegwischst und dass Du vorgibst sehr erfahren zu sein, obwohl Du nach eigenen Angaben erst seit ein paar Jahren fliegst.

Ich bin auch noch nicht so erfahren, um in diesen Fragen ein Snob zu sein (obwohl das meinem Naturell entspräche, ich gebe es zu), aber man sollte einfach bereit sein, zuzugestehen, dass man auch nach einem ganzen Fliegerleben noch nicht erfahren genug ist, um nicht dazuzulernen.

Alle in diesem Forum können von den verschiedenen Blickwinkeln und Errahrungen der einzelnen Teilnehmer profitieren. Nicht profitieren kann man aber von jemandem, der relativ neu in der ganzen Sache ist und sich geriert wie ein alter Hase. Wem soll das etwas bringen? Konzentriere Dich doch auf Deine offensichtlichen Stärken. Dein Blog hat offensichtlich eine ganze Menge Leser, Dein Ziel, die UL-Fliegerei als Lehrer professionell zu begleiten, ist toll und unterstützenswert. Aber im Bezug auf andere Meinungen wären ein bisschen weniger schwarz-weiß, ein bisschen weniger Polemik und ein bisschen weniger Selbstreferentialität wirklich Dir zu Nutze. Gelingt mir selbst leider auch eher selten, leider. Du wolltest noch einen Limonadentermin in EDLA anbieten. Ich fliege im Ruhrtal auch extra schnell.

Tja Lutz so unterschiedlichen können Wahrnehmungen sein, mir kommen Maltes seitenweise Ausführungen - wie sagtest Du nochmal: "im Brustton und Gravitas" deutlich oberlehrerhafter vor, gerade vor dem Hintergrund, daß ihm höchstwahrscheinlich Platz, Umgebung und das verwendete Gerät unbekannt sein dürften.

Um was geht es eigentlich, daß ich schwere Segler lieber am oberen Ende der POH Vorgaben bei 140 km/h im leichten UL rausziehe? Daß aufgrund mehrerer Richtungsänderungen, Lees und anderer UL spezifischer Gefahren (von z.B. PIO wurde ja noch gar nix geschrieben) ich vorne lieber mit ausreichenenden Reserven unterwegs bin als mit zu wenig? Vminschlepp der C42 liegt bei 90 km/h. Vmaxschlepp bei 150 km/h. (Jürgen, dass im Video an einer Stelle 140-150 steht wäre in der Tat ein Fehler: Ich schreibe und orietiere mich immer an den 140 km/h.

Die 0,5 Meter mehr an Eigensinken des Seglers - das wäre nämlich genau die Differenz zwischen ca. 1,3 bei 120 und ca. 1,8 bei 140 km/h - ist da eindeutig eine vernachlässigbare Größe. Da sind mir konstantes Steigen mit ca. 2 m/s, ausreichende Geschwindigkeitsreserven und ein stabiler Flug wichtiger.

Gestern ist eine HK36 in Gifthorn beim F-Schlepp verunglückt. Ich bin da sehr gespannt auf den BFU Unfallbericht und die genauen Unfallumstände.

Hallo Thomas,

deine Blogeinträge sind sehr lesenswert, aber jetzt mal Butter bei die Fische: Stören dich Ausführugen auf fATP- oder Physik-Grundstudiumsnniveau? Stichwort "oberlehrerhaft".

Und: Wieviele F-Schlepps hast du jetzt tatsächlich gemacht? Bei anderen oberlehrerhafte Schreibe zu konstatieren, schön, aber bitte dann auch selbst Fakten liefern.

Ich bin mir sicher, dass du die richtige und wichtige didaktische Reduktion des Lernstoffes für deine Schüler exzellent machst, aber mir fehlen hier die Fakten.

Danke!

Sven, die Frage musst Du schon Lutz stellen, wenn er den Punkt "oberlehrerhaft" einwirft. Welches Niveau hat eine Diskussion, die sich anmaßt "von der Couch" eine Situation "besser" oder "genauer" zu beurteilen? Ich empfehle jedem UL F-Schlepper (und auch jeden PPL zu UL Umschüler) in der Tendenz in kritischen Situationen lieber schneller als zu langsam zu fliegen. Denn neben Höhe ist die Geschwindigkeit unser einzige Sicherheitsreserve wenn denn wirklich mal was passiert (gerade bei einem fliegenden Widerstand wie einer C42).

Und um Deine Frage nach der Anzahl zu beantworten (wenn es Dir denn irgendwo hilft): Ich habe keine Ahnung wieviele es sind. Bei Wettbewerben oder Trainingswochen kommen da locker 10 Schlepps in einer Stunde zusammen. Hinzu kommen die zusätzlichen drum herum, wo einige Jauste Ihre 5 Starts zur Erhaltung machen. Vermutlich wird es irgendwo im dreistelligen Bereich liegen. Von einigen Wettbewerben existieren Videos... Du darfst Dir diese gerne auf meiner Website anschauen ach ja und Anfang August haben wir wieder holländische Gäste bei uns am Platz, da wollen auch morgens raus und abends wieder zurück geholt werden.

Welches Niveau hat eine Diskussion, die sich anmaßt "von der Couch" eine Situation "besser" oder "genauer" zu beurteilen?

Wenn eine Henne ein Ei legt, dann kann ich das Ergebnis auch besser beurteilen, als die Henne es jemals könnte.

Malte wird schon noch selbst auf Deine Vorwürfe zum Thema "Jungspund-Theoretiker" antworten, aber auch er ist schon in Oeventrop gestartet, auch er hat eine dreistellige Zahl von Doppelsitzerschlepps - jeweils vorne und hinten (ich übrigens nur hinten).

Du kannst doch nicht ernsthaft behaupten, man könne eine Situation nur beurteilen, wenn man sie selbst erlebt habe, das ist doch absurd.

Natürlich gibt es Situationen, in denen man auch eine als gewaltig zu bezeichnende Fahrtreserve benötigen kann. Aber - auch das wurde schon gesagt - dann ist die Kombination UL/ASK21 in diesen Momenten vielleicht nicht die optimale.

Grundsätzlich kannst Du die Fahrt nach Belieben erhöhen - der Unterschied der kinetischen Energie zwischen C42 und ASK21 wird doch mit jedem km/h größer zu Deinen Ungunsten. Eine 140kmh fliegende ASK21 kann Dich in viel größere Probleme bringen, als eine die mit 120km/h fliegt (was ich für turbulentes Wetter nach meiner Erfahrung und nach theoretischen Überlegungen für eine gute und sichere Geschwindigkeit für den Segler halte).

Bei 105km/h ist die Chance, dass Dich der Segler aufhängt sehr viel kleiner, als bei 140km/h. Du schaffst Dir also nur ein scheinbares Sicherheitspolster, tatsächlich verkleinerst Du es für eine ganze Reihe brenzliger Situationen, die in einem Schlepp vorkommen können.

Auch den Sicherheitsgewinn durch bessere Steigleistung vernachlässigst Du völlig bzw. bist auf entsprechende Argumente gar nicht eingegangen. Die kinetische Energie steigt ja nicht mehr weiter. Die potentielle schon.

Mein Stichwort wäre: Ägypten ?

Kann mir mal jemand erklären, worum es hier eigentlich geht ? Ich habe das mathematische Proseminar von Malte gelesen (finde ich absolut bewundernswert, wenn jemand so was einfach mal aus dem Ärmel schüttelt, und es abzuwerten, läge mir fern), und die Ausführungen von Tee Jay, die ja auch nicht ganz unkompetent klingen. Bin mir aber nicht sicher, was das Thema eigentlich ist: ist es die Frage, ob UL zum Segelschlepp geeignet sind, oder die Frage wie schnell man schleppt ?

Achja, ich bin totaler Laie, also weder saß ich jemals in einem Segelflugzeug, noch in einem UL, noch habe ich je etwas geschleppt.

Also mit einfachen Worten: Was ist die Frage eigentlich ?

Oh mann Lutz, und was für eine potentielle Energie hast Du in wenigen Metern über'm Boden? Bisher kam wirklich nichts mit Substanz, was mich in meinen Prioritäten widerlegen könnte. Klar ist der Segler vom besten Steigen in seinem Leistungspolar entfernt, aber das ist hier sowas von sekundär. Und bevor ich Euren Empfehlungen folgend mit einem 400kg leichten UL in verwirbelter Luft mit einem hohen AOA nur wenige km/h vom Stall entfernt (10-15 km/h bei VSchlepp 105 km/h) mit einem 650kg Segler im Schlepp mit mehreren Richtungsänderungen und das alles auch noch relativ in Bodennähe in einem Tal rumeiere und den Kollegen hinter mir zum unterfliegen einlade, sorge ich lieber für einen stabilen Flug mit konstant 2 m/s Steigung und einer konstanten Schleppgeschwindigkeit, die in diesem Fall bei 140 km/h liegt. Voll im POH des Seglers, und nur 0,3 m/s an weniger "Steigleistung" wenn man das POH der C42 hinzuzieht (0,5 im POH der ASK21).

Aber Ihr könnte ja gerne weiter versuchen alles zu zerreden und andere Eure (Theorie-) Meinung aufzudrücken... bitte in einem andern Thread, da dies hier Offtopic ist.

Es geht um mehrere Fragen:

1) Wann rotiert man das Bugrad auf Asphalt

2) Ist 140km/h die richtige Geschwindigkeit für einen Schleppzug aus C42 und ASK21 in turbulentem Wetter?

3) Ist 120km/h eine 'unsichere und gefährliche' Geschwindigkeit für o.g. Schleppzug?

4) Sind theoretische Überlegungen ein valides Kriterium zur Beurteilung fliegerischer Situationen?

Oh mann Lutz, und was für eine potentielle Energie hast Du in wenigen Metern über'm Boden?

Keine, weshalb man steigen sollte.

Bisher kam wirklich nichts mit Substanz, was mich in meinen Prioritäten widerlegen könnte.

Das ist Dein gutes Recht. Aber kein Argument.

Und bevor ich Euren Empfehlungen folgend in verwirbelter Luft mit einem hohen AOA nur wenige km/h vom Stall entfernt (10-15 km/h bei VSchlepp 105

Und das ist es, was mich dann immer zur Schnappatmung übergehen lässt. Dieser Satz ist eine einzige kontrafaktische Falschaussage.

Erstens sind die Mindestgeschwindigkeiten der ASK21 75km/h respektive 72km/h bei der C42. Du bist also nicht 10-15km/h vom stall entfernt bei 105km/h im Geradeausflug, sondern 30km/h.

Zweitens geht es überhaupt nicht um die 105 km/h, die wir hier alle als untere Grenze sehen, sondern um 120km/h, die Du als "gefährlich" und "unsicher" ansiehst.

Mein Stichwort wäre: Ägypten ?

Kann mir mal jemand erklären, worum es hier eigentlich geht ?

Erik, lehn' Dich zurück und genieß' die Show.

Mein Eindruck ist, dass hier wenige versuchen, einen Einzelnen von seiner Meinung abzubringen, der aber - zumindest meinem Eindruck nach - einen Horizont mit dem Radius 0, also seinen Standpunkt und nichts anderes aufweist. Das führt dann irgendwann zu "alle doof, außer mich"...

Da ich aber in der Sache genau nichts beitragen kann:

Noch Popcorn? ;-)

Knurps

Olaf

tja Lutz leider auch falsch, die Stallspeed steigt im Schlepp (Korrektur)
Vmin Schlepp der C42 liegt bei 90 km/h (wohlgemerkt auf MSL/ISA)

Hi,

danke für die Antwort - den Oberlehrer hattest du in die Debatte eingeführt. (Mehr Fahrt als Empfehlung kann ich als UL-er und Segelflieger auch voll nachempfinden).

Aber erkläre mir bitte mal, wie du 10 Schlepps pro Stunde hinbekommst. 6 min pro Einklinken, Start, auf Höhe, "Steilspirale" oder welche Taktik auch immer und dann landen und neu ausrollen und Einklinken?

Danke für die Einschätzung "dreistellig". Ob's mir hilft? Es versachlicht. Also ja.

mit einem 650kg Segler im Schlepp mit mehreren Richtungsänderungen und das alles auch noch relativ in Bodennähe in einem Tal rumeiere und den Kollegen hinter mir zum unterfliegen einlade, sorge ich lieber für einen stabilen Flug mit konstant 2 m/s Steigung und einer konstanten Schleppgeschwindigkeit, die in diesem Fall bei 140 km/h liegt

Das war früher nicht anders in manchen Gegenden. Ich hab in Ebern-Sendelbach Segelfliegen vor so 30 Jahren angefangen. Da möchte man schnell hoch, schon wegen dem Tal. Dem Seglerpiloten geht es erst nach Sicherheit (Höhe) und dann nach Schleppzeit, denn das ist die Währung. Je schneller desto billiger. Ist ja schön wenn du Steigen verschenkst, da freut man sich doch gleich. Wir haben die Schlepppiloten gerated. Nach Schleppzeit und wie schnell sie dich in einen Bart bringen.

Da hab ich Sachen gebracht, da schmeißt es dich weg, oder fegt die C42 von Himmel. Schleppflugzeug nach links, ich kurve rechts ein. Nichteinmal die Sollbruchstelle ist gebrochen.

Ach übrigens. Ich hab keine Ahnung von der ganzen Sache, bin noch nie C42 geflogen.

Aber ein bisschen DR400, da hängt alles vom Gewicht des Seglers und des Schleppflugzeugs ab..(bei der C42 ist das Gewicht ja konstant ;-) ) Laut POH von 760kg ( das ist jetzt die DR400 mit wenig Sprit ) sind das 115km/h dann darf der Segler 915kg schwer sein bis zu 1000kg dann sind 130km/h mit 370kg am Seil (Heimschleppen des Einsitzers nach dessen Absaufens irgendwo auf einem Flugplatz in weiterer Entfernung).

In der Praxis sind wir zwischen 120 (Ka2b) und 130 mit der ersten Klappenstufe Bei größeren Plastikbombern auch bis 160, dann ohne Klappen. Bei 115km/h geht so eine Remo 7+m/s ohne Segler und 5 bis 6 mit Segler. Bei 130 sind das nur noch zwischen 3 und 4/s. Bei 160 bei 3m/s. Für jede Kombination gibt eine bester Schleppgeschwindigkeit, die wird dir von den alten Hasen mittgeteilt, und vom Seglerpiloten dann eingefordert.

Das waren Erfahrungswerte, die sich komischerweise auch sogar mit dem POH decken.

... das führt in der Theorie nicht weiter. Das muss kesseln wie 1988. Schlage vor wir treffen uns alle in Hartenholm und Lutz und TJ fliegen dann einen F-Schlepp. Horex gegen Porsche ääähh... 120km/h gegen 140km/h :)))

Mit mehreren Seilen oder wenn Du gleich mit Seil landest ist eine Taktzahl von 10 Schlepps/ Stunde kein Thema wenn es nur auf 300 oder 400 Meter AGL gehen soll. Mit zwei Fliegern (DA40 für die schweren und einer 100PS C42 für die leichteren) haben wir binnen 1 Stunde etwa 20 Segler rausgeschleppt: https://vimeo.com/100012000

Das verstehe ich nicht. Warum sollte die Stallspeed bei der Erhöung des Widerstandes steigen?

Ok, theoretisch könnte mir das Malte erklären ... aber praktisch bist Du dran.

die Stallspeed steigt im Schlepp, Vmin Schlepp der C42 liegt bei 90 km/h (wohlgemerkt auf MSL/ISA)

Die Vmin Schlepp ist keine stall speed. Es ist die Mindestschleppgeschwindigkeit. Da ist halt schon ein Puffer drin.

(wohlgemerkt auf MSL/ISA)

Das hast Du früher schon geschrieben und auch schon früher nicht geantwortet, wie die indicated stall speed sich Deiner Meinung nach mit Höhe und Temperatur verändern.

Selbst wenn 90km/h eine Stall Speed wäre, würdest Du mit 120km/h immer noch 30 km/h oder 33.3% Sicherheitsaufschlag haben. Was mir im Hinblick auf den trade off zwischen zu schnell und zu langsam günstig erscheint.

... das führt in der Theorie nicht weiter. Das muss kesseln wie 1988. Schlage vor wir treffen uns alle in Hartenholm und Lutz und TJ fliegen dann einen F-Schlepp. Horex gegen Porsche ääähh... 120km/h gegen 140km/h :)))

Interessante Idee ;-)

Je nach Wetter werden aber beide sicherlich erfolgreich sein, jeder nach seinem Rezept. Und hinterher stehen beide da und sagen: "Seht, hat doch genauso geklappt, wie ich gesagt habe." Und beide werden Recht haben.
Was mir bei TJ in diesem Thread fehlt, ist alleine die Akzeptanz der anderen Meinung und die grundsätzliche Zulässigkeit der nicht von ihm selbst genannten Vorgehensweisen.

Und da sage einer noch, fliegen würde den Horizont erweitern...

Olaf

...ich rege mich im Kern nur über den Vorwurf an den Hofrat auf, 120km/h seien ein gefährlicher und unsicherer Rat. Dass in der Fliegerei schwarz und weiß nicht existiert, räume ich sofort ein. Man sieht ja in den Videos, dass Tomas seine Schlepps sicher und erfolgreich ausgeführt hat. Ich bestreite nur, dass das a) die beste und b) die einzige Art ist, das zu machen.

Olaf ich sage nicht, daß 120 km/h schlecht zum schleppen ist. Im Flachland mag das durchaus okay sein. Nicht aber an diesem Platz mit den genannten Parametern. Es waren einige Schlepps erforderlich bis ich mich da in den richtigen Rhytmus eingependelt und die Sauf-Ecken kennen lernen durfte. Beim Eindrehen in den Querabflug gibt es an einer Stelle einen kräftigen Rotor gefolgt vom Rückenwind, wo es auf einen Schlag von +2 m/s auf -0 m/s und 20 km/h weniger Fahrt geht... da wären nur 120 km/h ein schlechter Rat.

Und was das Akzeptieren von anderen Meinungen anbetrifft: Ich habe weiter oben das Bild bemüht mit der Startstrecke. Wenn Dir jemand nach Lehrbuch z.B. 300 Meter ausrechnet und bei einer 700 Meter Piste von der Halbbahn aus startet so ist das eine schlechte Empfehlung. Er wird vermutlich weg kommen ja, aber nehme ich doch lieber weiterhin die volle Pistenlänge, als diesem "Rat" zu folgen.

In diesem Sinne... ich bin raus...