Mein Stichwort wäre: Ägypten ?

Kann mir mal jemand erklären, worum es hier eigentlich geht ? Ich habe das mathematische Proseminar von Malte gelesen (finde ich absolut bewundernswert, wenn jemand so was einfach mal aus dem Ärmel schüttelt, und es abzuwerten, läge mir fern), und die Ausführungen von Tee Jay, die ja auch nicht ganz unkompetent klingen. Bin mir aber nicht sicher, was das Thema eigentlich ist: ist es die Frage, ob UL zum Segelschlepp geeignet sind, oder die Frage wie schnell man schleppt ?

Achja, ich bin totaler Laie, also weder saß ich jemals in einem Segelflugzeug, noch in einem UL, noch habe ich je etwas geschleppt.

Also mit einfachen Worten: Was ist die Frage eigentlich ?

Es geht um mehrere Fragen:

1) Wann rotiert man das Bugrad auf Asphalt

2) Ist 140km/h die richtige Geschwindigkeit für einen Schleppzug aus C42 und ASK21 in turbulentem Wetter?

3) Ist 120km/h eine 'unsichere und gefährliche' Geschwindigkeit für o.g. Schleppzug?

4) Sind theoretische Überlegungen ein valides Kriterium zur Beurteilung fliegerischer Situationen?

Mein Stichwort wäre: Ägypten ?

Kann mir mal jemand erklären, worum es hier eigentlich geht ?

Erik, lehn' Dich zurück und genieß' die Show.

Mein Eindruck ist, dass hier wenige versuchen, einen Einzelnen von seiner Meinung abzubringen, der aber - zumindest meinem Eindruck nach - einen Horizont mit dem Radius 0, also seinen Standpunkt und nichts anderes aufweist. Das führt dann irgendwann zu "alle doof, außer mich"...

Da ich aber in der Sache genau nichts beitragen kann:

Noch Popcorn? ;-)

Knurps

Olaf

... das führt in der Theorie nicht weiter. Das muss kesseln wie 1988. Schlage vor wir treffen uns alle in Hartenholm und Lutz und TJ fliegen dann einen F-Schlepp. Horex gegen Porsche ääähh... 120km/h gegen 140km/h :)))

... das führt in der Theorie nicht weiter. Das muss kesseln wie 1988. Schlage vor wir treffen uns alle in Hartenholm und Lutz und TJ fliegen dann einen F-Schlepp. Horex gegen Porsche ääähh... 120km/h gegen 140km/h :)))

Interessante Idee ;-)

Je nach Wetter werden aber beide sicherlich erfolgreich sein, jeder nach seinem Rezept. Und hinterher stehen beide da und sagen: "Seht, hat doch genauso geklappt, wie ich gesagt habe." Und beide werden Recht haben.
Was mir bei TJ in diesem Thread fehlt, ist alleine die Akzeptanz der anderen Meinung und die grundsätzliche Zulässigkeit der nicht von ihm selbst genannten Vorgehensweisen.

Und da sage einer noch, fliegen würde den Horizont erweitern...

Olaf

...ich rege mich im Kern nur über den Vorwurf an den Hofrat auf, 120km/h seien ein gefährlicher und unsicherer Rat. Dass in der Fliegerei schwarz und weiß nicht existiert, räume ich sofort ein. Man sieht ja in den Videos, dass Tomas seine Schlepps sicher und erfolgreich ausgeführt hat. Ich bestreite nur, dass das a) die beste und b) die einzige Art ist, das zu machen.

Olaf ich sage nicht, daß 120 km/h schlecht zum schleppen ist. Im Flachland mag das durchaus okay sein. Nicht aber an diesem Platz mit den genannten Parametern. Es waren einige Schlepps erforderlich bis ich mich da in den richtigen Rhytmus eingependelt und die Sauf-Ecken kennen lernen durfte. Beim Eindrehen in den Querabflug gibt es an einer Stelle einen kräftigen Rotor gefolgt vom Rückenwind, wo es auf einen Schlag von +2 m/s auf -0 m/s und 20 km/h weniger Fahrt geht... da wären nur 120 km/h ein schlechter Rat.

Und was das Akzeptieren von anderen Meinungen anbetrifft: Ich habe weiter oben das Bild bemüht mit der Startstrecke. Wenn Dir jemand nach Lehrbuch z.B. 300 Meter ausrechnet und bei einer 700 Meter Piste von der Halbbahn aus startet so ist das eine schlechte Empfehlung. Er wird vermutlich weg kommen ja, aber nehme ich doch lieber weiterhin die volle Pistenlänge, als diesem "Rat" zu folgen.

In diesem Sinne... ich bin raus...

...ich rege mich im Kern nur über den Vorwurf an den Hofrat auf, 120km/h seien ein gefährlicher und unsicherer Rat. Dass in der Fliegerei schwarz und weiß nicht existiert, räume ich sofort ein. Man sieht ja in den Videos, dass Tomas seine Schlepps sicher und erfolgreich ausgeführt hat. Ich bestreite nur, dass das a) die beste und b) die einzige Art ist, das zu machen.

Lutz, das ist genau mein Punkt: Es gibt - auch meiner geringen Flugerfahrung nach - nur sehr selten genau ein "Richtig" in der Fliegerei, in den allermeisten Fällen gibt es deren mehrere. Und das jeweils "beste" hängt dann von Wind und Wetter, W&B und vielleicht auch noch persönlichem Geschmack ab. Und das nicht einzuräumen ist genau das, was ich TJ vorwerfe, nicht Dir.

Schönen Gruß

Olaf

Ich bin kein Beteiligter, aber das stößt mir auf: es gibt zwar viele Möglichkeiten, sie sind aber nicht gleichwertig. Wenn Du die Randbedingungen angibst, gibt es sehr wohl "besser" und "schlechter". Beispiel Platzrunde schrubben: ich könnte, wenn ich tief genug bin, ins Endteil mit 135 kts reinbrettern, die Bremse treten und 50m hinter der Schwelle mit 47 kts sitzen. Ich kann auch schon im Gegenanflug die 2. Klappenstufe setzen und mit 55kts bis zur Schwelle schaukeln. Sinnvoll ist weder das eine noch das andere.

Ich bin kein Beteiligter, aber das stößt mir auf: es gibt zwar viele Möglichkeiten, sie sind aber nicht gleichwertig. Wenn Du die Randbedingungen angibst, gibt es sehr wohl "besser" und "schlechter". Beispiel Platzrunde schrubben: ich könnte, wenn ich tief genug bin, ins Endteil mit 135 kts reinbrettern, die Bremse treten und 50m hinter der Schwelle mit 47 kts sitzen. Ich kann auch schon im Gegenanflug die 2. Klappenstufe setzen und mit 55kts bis zur Schwelle schaukeln. Sinnvoll ist weder das eine noch das andere.

Klar. Es gibt eine Menge Kriterien, die man zur Bewertung der verschiedenen Möglichkeiten heranziehen kann. Das bestreite ich doch gar nicht. Dennoch sind in der Regel mehrere Möglichkeiten vorhanden, die alle einen sicheren Flugverlauf gewährleisten.

In Deinem Beispiel kann das potentieller Materialverschleiß oder verbrauchte Zeit sein.

In TJs Beispiel mit dem ansteigenden Tal würde ich persönlich die Geschwindigkeit des besten Steigens (eigentlich sogar die für den besten Steigwinkel, um früh hoch zu kommen) für das Gespann suchen und möglichst nah an diesem Wert fliegen wollen. TJ schlägt dann wohl kategorisch noch eine "Reserve" für den Rotor im Querabflug auf, falls der mal kommt. Wenn er kommt, hat er in diesem Gebiet wohl vernünftig gehandelt, an allen anderen Stellen bringt ihm die Geschwindigkeitsreserve weniger Steigen.
Diese kategorische Festhalten an seinem Verfahren ist das, was mir aufstößt.

Nebenbei: Fliegt man im Schlepp den Querabflug? Habe keine Ahnung, würde aber Kurven vermeiden wollen, wenn's geht. Ich lasse mich da aber gerne belehren. Nur, wenn da ein Rotor rumsteht, kann ich als PIC ggf. sogar aus Sicherheitsüberlegungen die Entscheidung treffen, geradeaus zu fliegen. Noch eine Option (ich kenne den Platz nicht, weiß also nicht, ob das eine mögliche Option ist).

Olaf

Nebenbei: Fliegt man im Schlepp den Querabflug? Habe keine Ahnung, würde aber Kurven vermeiden wollen, wenn's geht. Ich lasse mich da aber gerne belehren.

Wenn vor Dir ein Berg steht, fliegst Du rechts raus den Querabflug... wir folgen wohlgemerkt ruhraufwärts einem Tal... siehe Wegskizze im Blog. So schnell wirst Du aber nach einem Start nicht steigen können, da musst Du direkt ins Tal eindrehen sonst landest Du entweder im Berg oder bei einem Flugweg zu nah am Hang bei östlichen oder SE Wind im Lee von Brumlingsen.

Ich habe den Satz mit der Stallspeed soeben korrigiert, da ich diese fälschlicherweise mit der Vmin Schlepp gleichgesetzt habe...