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45 Beiträge Seite 1 von 2

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Schreibt Ihr in den Flugplan bei Höhe direkt "F160" rein, oder "VFR" und handelt die Höhe dann per Funk aus?

Im Flugplan tragen wir F160 ein und unter "RMK request CVFR". Da wir allerdings bei Flugregel ein V eintragen müssen, liegt der Flugplan bei Radar erstmal nicht vor, so daß der Erstkontakt über Information erfolgt. Die suchen dann erstmal oder übergeben an Radar, so dass die Flugfläche sowie die Route dann final von Radar festgelegt wird.

18. Mai 2016: Von Lutz D. an Steffen Burchard Bewertung: +1.00 [1]

...fliege ja auch mit Begeisterung VFR in freigabepflichtigen Lufträumen, den CVFR Request im Flugplan kann man sich aber de facto auch sparen, da es eben kein CVFR als Flugregel gibt. Ist der Luftraum verfügbar, wird man nicht abgewiesen, ob mit oder ohne gefilten IFR Wegpunkten. Und selbstverständlich bleibt man auch mit Freigabe in C VFR in VMC. Deshalb gibt es auch in C keine separation zu anderem VFR traffic.

Zu IFR waypoints bei VFR Flügen in C wurde im Nachbarthread schon alles gesagt.

18. Mai 2016: Von Stefan K. an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Es ist schon eine Hilfe, wenn man einen FPL VFR filed und im Feld 18 angibt, daß man VC über FL100 fliegen möchte. Wird der Flug akzeptiert, haben wir die Möglichkeit diesen FPL in unser System zu transferieren und ihn von einem Flugdatenbearbeiter zu aktivieren. Die Chance ein VC zu bekommen liegt aber an allen beteiligten Sektoren die durchflogen werden, deshalb ist der Aufwand und Zeitfaktor für die Koordination sehr hoch. Geflogen wird dann natürlich VFR in VMC und alle Freigaben sind einzuhalten. Geht dies nicht, z.B. CB im Flugweg, muss dies gemeldet werden um diese Freigabe zu modifizieren. Gestaffelt wird nur zu IFR und natürlich dann auch zu PJE, EDR usw....

Kurzer Nachtrag: Es kommt in der Tat vor, dass es zu Verwirrungen kommen kann, ob man nun VC oder IFR ist... gerade im Fall, wenn man in eine andere FIR wechselt.... deshalb empfehle ich beim Initial Call auf der neuen Frequenz dies explizit zu erwähnen. DE... VFR controlled FL160 z.B.

18. Mai 2016: Von Markus Doerr an Lutz D.

den CVFR Request im Flugplan kann man sich aber de facto auch sparen, da es eben kein CVFR als Flugregel gibt.

Genau.

Belgocotrol hat bei mir mal angerufen, warum ich eine SID im Flugplan habe. War einfacher so in den kontrollierten Luftraum ab Antwerpen zu kommen. Hat auch gut geklappt.

Fliegt sich echt entspannter so.

18. Mai 2016: Von Malte Höltken an Stefan K.

Geht denn im komtrollierten Luftraum, für den eine Einflugfreigabe erforderlich ist, VFR uncontrolled überhaupt? Selbst bei so Freigaben wie "Any heading approved to maintain VMC".

Und wenn ja, wo ist der Unterschied in LR D oder C zwischen VFR controlled und VFR uncontrolled wenn ich mich einfach als einfach als "D-EXYZ ... VFR ... reuqest to ...." melde?

18. Mai 2016: Von Markus Doerr an Malte Höltken

Luftraum C und D sind für VFR freigabepflichtig und kontrollierter Luftraum. Da gibts nix mit uncontrolled VFR.

Man wird jedoch nicht zu anderem VFR Verkehr gestaffelt.

18. Mai 2016: Von Stefan K. an Malte Höltken

In C wird VFR zu IFR gestaffelt....wie sollte man das mit einer Freigabe"any heading" bewerkstelligen...

Jede Freigabe ist doch eine Kontrolle über den Verkehr in C und D. Selbst in D, obwohl rechtlich nicht nötig, wird quasi zu IFR gestaffelt weil man sonst jedesmal einen TCAS RA Zettel ausfüllen muss.....

18. Mai 2016: Von Malte Höltken an Stefan K.

Wie er das gemacht hat kannst Du den Kollegen in Münster fragen, aber ich vermute ich war auf absehbarer Zeit einfach nur "alleine genug" in seinem Luftraum.

Nein was mich wunderte ist nur das "CVFR" im Flugplan oder im initial call, denn eigentlich gibt es diesen Ausdruck ja schon länger nicht mehr.

18. Mai 2016: Von Steffen Burchard an Stefan K.

@Stefan K.: Vielen Dank für Klarstellung aus Sicht von ATC. Wir bleiben auf jeden Fall bei der Information über den Flugplan. Trotzdem noch eine Frage: Ich habe in einem anderem Forum zu dem Thema die Empfehlung eines Piloten gehört, der sagt, dass er im Nachgang an die Aufgabe des FPL für Luftraum C über dfs-ais.de sich telefonisch bei AIS-C meldet und um Weitergabe des FPL an die Radarsektoren wegen Einflug in C bittet. Hilft das den von Ihnen beschriebenen Koordinierungsaufwand zu verringern oder ist das eher Mehraufwand?

P.S.: Antwort morgen reicht. Gute Nacht an Alle. ;-)

18. Mai 2016: Von Stefan K. an Steffen Burchard

Dies erspart nicht die Koordination.... deshalb ist es eigentlich unnötig. Falls benötigt, haben wir seit einem halben Jahr die Möglichkeit einen VFR FPL mit einem Knopfdruck an unser System zu schicken.

18. Mai 2016: Von Stefan K. an Malte Höltken

Münster kann ja nur D gewesen sein.....und dort ist man auch in wenigen Minuten durch. In C über FL100 wird man solch eine Freigabe selten hören... :-)

19. Mai 2016: Von Roland Schmidt an Stefan K. Bewertung: +1.00 [1]

Falls benötigt, haben wir seit einem halben Jahr die Möglichkeit einen VFR FPL mit einem Knopfdruck an unser System zu schicken.

Kannst du das mal kurz erläutern? Ich habe vor einem guten Jahr nämlich auch mal bei AIS vorher angerufen, ob der FPL (VC) vorliegt, was bejaht wurde. Als ich mich bei FIS "mit FPL" meldete kamen trotzdem diverse Fragen. Letzte Woche gab es große Verwirrung, weil ein FPL vorlag (nicht von mir aufgegeben, nur das Kennzeichen passte).

Ich habe prinzipiell kein Problem, vorher einen FPL aufzugeben, wenn er denn jemandem nutzt. Auf die Chance der Freigabe für LR Charly hatte er gefühlt bisher keinen Einfluss, weil es offenbar spontan nach Verkehrslage entschieden wird.

19. Mai 2016: Von Stefan K. an Roland Schmidt Bewertung: +2.00 [2]

Kurz erklärt: Dieses System haben wir erst seit diesem Jahr auf unserem Arbeitsplatz. Bei normalen FIS Verkehr, z.B. für Wetter, Traffic Info usw. wird es nicht benutzt, weil es wesentlich zeitaufwendiger ist als ein Initial Call mit den Daten.

Deshalb wird es meistens nur dazu benutzt, wenn ein Request für C über FL100 kommt und der Pilot explizit erwähnt, dass er einen FPL dafür aufgegeben hat. Dann können wir diesen FPL in unser System transferieren.

Wird ein FPL aufgegeben, berechtigt er nicht auf ein Recht in C einzufliegen. Dies wird immer abhängig vom Verkehr sein in allen geplanten Sektoren auf dem Flugweg. Kurzes Beispiel: Ein Pilot fragt nach C FL120 in der Nähe von Kassel auf dem Weg nach Freiburg. Der erst betroffen Sektor GIN wird gefragt ob er ihn akzeptieren kann. Dieser muss nun alle anderen Sektoren checken, in dem Fall fünf Sektoren, ob der Flug so stattfinden kann. Alternativ könnte man dann auch noch FL140 anbieten, um Frankfurt Approach auszulassen.

19. Mai 2016: Von Roland Schmidt an Stefan K.

Alternativ könnte man dann auch noch FL140 anbieten, um Frankfurt Approach auszulassen.

Dann macht es wahrscheinlich Sinn, gleich schon bei FIS zu sagen, dass man alles bis FL..... anbieten kann, statt sich einen bestimmten FL erst einmal ablehnen zu lassen?

19. Mai 2016: Von Stefan K. an Roland Schmidt

Das wird meist schon von uns erfragt.

19. Mai 2016: Von Wolfgang Lamminger an Steffen Burchard

Im Flugplan tragen wir F160 ein und unter "RMK request CVFR". [...]

da es aber ein VFR-Flug ist und bleibt, wäre es vielleicht sinnvoller F155 oder F165 im Flugplan einzutragen, damit ist es dann vielleicht auch dem betreffenden Controller klar, dass ihr kein IFR-Flug seid ;-)

19. Mai 2016: Von Roland Schmidt an Stefan K.

Ich bin das noch nie von FIS gefragt worden, aber vielleicht war es bei diesen Flügen auch sowieso nicht relevant/machbar.

19. Mai 2016: Von Markus Doerr an Wolfgang Lamminger Bewertung: +2.00 [2]

da es aber ein VFR-Flug ist und bleibt, wäre es vielleicht sinnvoller F155 oder F165 im Flugplan einzutragen, damit ist es dann vielleicht auch dem betreffenden Controller klar, dass ihr kein IFR-Flug seid ;-)

In der Regel wird ab FL100 mit 1000ft gestaffelt und dann ab FL290 mit 2000ft, wenn kein RVSM (dann wieder 1000ft bis FL 410) vorliegt.

So krumme FL wären dann sehr von Nachteil, da die 2 Levels blockieren und du würdest dafür keine Freigabe erhalten.

19. Mai 2016: Von Wolfgang Lamminger an Markus Doerr Bewertung: +1.00 [1]

Markus,

diese Interpretation wäre aber etwas "eigen": SERA Anlage 3 legt für VFR die Flightlevel im 1.000+500-ft-Raster fest, also ab FL100 dann zB. FL105, FL115, FL125 usw.

VFR oberhalb FL195 darf VFR nur geflogen werden,w enn besonders genehmigt, VFR oberhalb von FL285 geht gar nicht, wenn dies RVSM-Airspace ist (SERA.5005 "Sichtflugregeln" d) und e))



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FLSERA.JPG

19. Mai 2016: Von Johannes König an Wolfgang Lamminger Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Wolfgang,

Papier ist das eine, Praxis das andere. Stefan kann hierzu sicherlich auch noch einen Hinweis aus der Praxis abgeben.

Papier sagt, IFR auf die 0-Level, VFR auf die 5er. Das gilt für die Halbkreishöhen in E bis FL100/FL130 als auch in C bis in praxisrelevante Höhen. Demgegenüber steht aber auch die notwendige Staffelung von 1000ft (jemand anders erwähnte das ja bereits).

Die Praxis hat mir 2015 mal ein Lotse auf der Aero erklärt, und die lautet ganz salopp: "Wenn jemand VFR in den Charlie rein will, dann cleare ich den auf ein Nuller-Level, sonst blockiert der mir zwei Flugflächen."

Da ist das Papier, auf dem SERA geschrieben ist, dann sehr geduldig :-)

Viele Grüße
Johannes

19. Mai 2016: Von Wolfgang Bardorf an Wolfgang Lamminger

Wie im SERA-Text erwähnt, finden die Halbkreisflughöhen eigentlich nur dann Anwendung, wenn man sich in Lufträumen bewegt, welche nicht freigabepflichtig sind und daher keine Flughöhe von ATC zugewiesen wurde.

IFR-Flûge erhalten auch oft cruising levels, welche von den Halbkreisflughöhen abweichen, z.B. FL 60 Richtung Osten und selbst IFPS läßt einen Flugplan mit einer "falschen" Flugplan zu. Ob dies nun gern gesehen wird, müßte ein ATCler kommentieren.

Wolfgang

19. Mai 2016: Von Wolfgang Lamminger an Wolfgang Bardorf Bewertung: +1.00 [1]

dass das im praktischen Anwendungsfall anders gehandhabt wird, ist das eine.

Wenn ich allerdings einen Flugplan mit Flugregeln "V"(FR) aufgebe, ist es nicht richtig, dort IFR-Levels anzugeben...

19. Mai 2016: Von Markus Doerr an Wolfgang Lamminger Bewertung: +3.00 [3]

Diese Interpretation ist gar nicht eigen. Man sollte auch den Text zur Anlage lesen:

SERA.5005

  1. Soweit in Flugverkehrskontrollfreigaben oder Vorschriften der zuständigen Behörde nichts anderes bestimmt ist, sind Flüge nach Sichtflugregeln im Horizontalreiseflug, wenn sie oberhalb 900 m (3 000 ft) über dem Boden oder Wasser oder einer gegebenenfalls von der zuständigen Behörde festgelegten größeren Höhe durchgeführt werden, in einer Reiseflughöhe durchzuführen, die entsprechend dem Kurs über Grund in der Tabelle der Reiseflughöhen in Anlage 3 festgelegt ist.

Soweit nicht in Flugverkehrskontrollfreigaben nicht anders bestimmt.

Warum sollte ein Lotse das so bestimmen und 2 Flugflächen blockieren mit einer langsamen Einmot. Das macht gar keinen Sinn. Die Tabelle ist gut für unkontrollieren Luftraum, der in UK oder Schweden schon bis FL195 gehen kann. Im kontrolliertem Luftraum gilt die Freigabe. Solange ich nicht aufgrund von Wetter oder Terrain eine Freigabe nicht befolgen kann muss ich das rechtzeitig sagen und die Freigabe ablehnen.

Das machen auch LH und co nicht anders. Wenn TCUs oder CBs in der Luft sind, avoided die selbst ein LH...Super (A380)

19. Mai 2016: Von Stefan K. an Johannes König Bewertung: +4.00 [4]

Natürlich werden gerade Level vergeben um nicht zwei Level zu blockieren.

Die 500er Schritte sind mit der Verbindung der Halbkreis Flughöhen nur im Luftraum E oder G sinnvoll.....


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