Markus,

diese Interpretation wäre aber etwas "eigen": SERA Anlage 3 legt für VFR die Flightlevel im 1.000+500-ft-Raster fest, also ab FL100 dann zB. FL105, FL115, FL125 usw.

VFR oberhalb FL195 darf VFR nur geflogen werden,w enn besonders genehmigt, VFR oberhalb von FL285 geht gar nicht, wenn dies RVSM-Airspace ist (SERA.5005 "Sichtflugregeln" d) und e))

Hallo Wolfgang,

Papier ist das eine, Praxis das andere. Stefan kann hierzu sicherlich auch noch einen Hinweis aus der Praxis abgeben.

Papier sagt, IFR auf die 0-Level, VFR auf die 5er. Das gilt für die Halbkreishöhen in E bis FL100/FL130 als auch in C bis in praxisrelevante Höhen. Demgegenüber steht aber auch die notwendige Staffelung von 1000ft (jemand anders erwähnte das ja bereits).

Die Praxis hat mir 2015 mal ein Lotse auf der Aero erklärt, und die lautet ganz salopp: "Wenn jemand VFR in den Charlie rein will, dann cleare ich den auf ein Nuller-Level, sonst blockiert der mir zwei Flugflächen."

Da ist das Papier, auf dem SERA geschrieben ist, dann sehr geduldig :-)

Viele Grüße
Johannes

Wie im SERA-Text erwähnt, finden die Halbkreisflughöhen eigentlich nur dann Anwendung, wenn man sich in Lufträumen bewegt, welche nicht freigabepflichtig sind und daher keine Flughöhe von ATC zugewiesen wurde.

IFR-Flûge erhalten auch oft cruising levels, welche von den Halbkreisflughöhen abweichen, z.B. FL 60 Richtung Osten und selbst IFPS läßt einen Flugplan mit einer "falschen" Flugplan zu. Ob dies nun gern gesehen wird, müßte ein ATCler kommentieren.

Wolfgang

dass das im praktischen Anwendungsfall anders gehandhabt wird, ist das eine.

Wenn ich allerdings einen Flugplan mit Flugregeln "V"(FR) aufgebe, ist es nicht richtig, dort IFR-Levels anzugeben...

Diese Interpretation ist gar nicht eigen. Man sollte auch den Text zur Anlage lesen:

SERA.5005

Natürlich werden gerade Level vergeben um nicht zwei Level zu blockieren.

Die 500er Schritte sind mit der Verbindung der Halbkreis Flughöhen nur im Luftraum E oder G sinnvoll.....

diese Erkenntnis ist ja auch nix Neues, es ging darum, was jemand in den Flugplan schreibt. Und da haben IFR-Level nichts zu suchen, wenn der Flugplan im Feld 8 ein "V" stehen hat.

Nur darum gehts.

Dass ATC im Bedarfsfalle andere Levels freigibt ist unbestitten und praktischerweise sinnvoll...

Ich weiß nicht woher Du das mit solcher Sicherheit herleiten willst.

Genauso könnte ich behaupten, dass nur "VFR" als Höhenangabe zulässig ist, also bpsw. N0130VFR.

Ich würde für meinen VFR-Flugplan in Luftraum C einen geraden Level reinschreiben. In Deutschland wird der Lotse mit großer Wahrscheinlichkeit den Flugplan niemals zu Gesicht bekommen, trotzdem entspricht es meinen Intentionen.

Aber letztlich ist das alles ziemlich wurscht...

Ich würde für meinen VFR-Flugplan in Luftraum C einen geraden Level reinschreiben. In Deutschland wird der Lotse mit großer Wahrscheinlichkeit den Flugplan niemals zu Gesicht bekommen, trotzdem entspricht es meinen Intentionen.

Doch den Flugplan wird er schon zu Gesicht bekommen wenn AIS ihn adressiert.

Der Lotse sieht den Plan, wenn er von einem Flugdatenbearbeiter in unser System eingegeben wird....habe ich schon geschrieben...und sonst garnicht....

Ob da Level 155, 160 odersonstiges steht, ist Wurst.....der FDB modifiziert den Req. Level auf das, was der Pilot möchte.

Ich habe den Eindruck, daß über FL100 die Information, daß "unsereins" VFR unterwegs ist, "verloren" geht.

Meist höre ich beim Sinken durch FL100 den Funkspruch "IFR cancelled at ..". Hä, ich war doch gar nicht IFR unterwegs.

Was ich mich dann frage: was denkt sich der Lotse, wenn ich due to clouds (CU, nicht CB) ein anderes Heading verlange. Würde ich IFR kaum verlangen, zumindest bei CU.

Also ich weiche IFR einer CU schon aus und erst recht wenn es unter 0 Grad ist. Das ist nämlich zum Teil ganz schön Eis drin oder Turbolenz....

Ok ... aha ... ist mir als reiner VFR'ler mangels Erfahrung so nicht bewusst.

OK ... aha ... ist mir als reiner VFR'ler mangels Erfahrung so nicht bewusst.

Wenn ich was nicht weiß oder nicht sicher bin, sage ich lieber nichts, sonst ensteht sowas wie "falsches Wissen". Woher soll das ein anderer Pilot denn wissen, das du KEIN IFR hast und NICHT aus Erfahrung sprichst?

Habe ich doch klar im ersten Satz geschrieben: Ich habe den Eindruck, daß über FL100 die Information, daß "unsereins" VFR unterwegs ist, "verloren" geht.

Ich bezog meinen Einwand auf die Sache mit der CU. Du hast explizit die CB ausgeschlossen und die CU eingeschlossen. Da kann der Leser schon denken (auch VFR) das man ohne Probleme durch CUs fliegen kann.

Bei allem Respekt über Deine vielen informativen und sachlichen Beiträge, aber aus dem von Dir fettgedruckten Ausschnitt meiner Aussge geht nun wirklich nicht hervor, daß Du Dich auf die CB/CU-Thematik beziehst, denn davor schreibst Du "Woher soll das ein anderer Pilot denn wissen, das du KEIN IFR hast und NICHT aus Erfahrung sprichst?".

Ich - mit jahrzehntelanger VFR-Praxis - bin schon davon ausgegangen, daß man als IFR'lern CU's im IFR-zugelassenen Flugzeug MIT aller notwendigen und funktionstüchtigen Ausrüstigung und MIT IFR-Freigabe und mit allen Ratings Current (habe ich eine Bedingung vergessen?) durchfliegen kann - sonst würde ja jeder Slalom fliegen um die CU's. Da hätte der Lotse bestimmt eine Mords-Gaudi.

Wohlgemerkt, ich spreche über D-E..., D-G... und vielleicht über D-I... - denn ein D-C... oder grösser sollte nun wirklich durch CU fliegen können, von D-A... ganz zu schweigen.

Once again: mein Anliegen war, daß ich verwundert bin, am Ende"IFR cancelled at .." zu hören, obwohl ich VFR unterwegs bin und selbstverständlich nie den Anschein erwecke, IFR unterwegs zu sein. Das bedeutet für mich implizit, daß dem Lotsen nicht bewusst ist, daß ich Wolken ausweichen muß - das finde ich "komisch".

Du hast es falsch aufgefasst. Es geht mir darum, das du gesagt hast das du durch CUs fliegen würdest und nicht durch CBs. Später kommt heraus, dass du was gesagt hast, über etwas , über das du überhaupt keine Ahnung hast. Du hast selber geschrieben, das du kaum einen lotsen unter IFR nach einem anderem heading fragen würdest, wenn eine CU im Weg wäre. Später kommt heraus, das du überhaupt kein IFR hast und somit über etwas "schlau " sprichst, von dem du keine Ahnung oder Erfahrung hast und zumal auch noch falsch ist. Oder ganz einfach gessgt: wenn ich von etwas keine Ahnung habe, halte ich mich mit Aussagen zurück. Und glaube mir, ich habe IFR und fliege schon lange auch D-Ixyz (bin auch schon D-CXYZ geflogen ), aber wenn ich CUs meiden kann, tue ich das, egal welche Klasse.

Das Thema, das die Information VFRC oder IFR, FIR übergreifend verloren gehen kann hatte ich schon erklärt. Sollte nicht passieren, kann aber. Allerdings hat es sicherheitstechnisch keine große Auswirkung, weil von dem VC Pilot bei einer Wolke vor ihm folgender Satz selbstständig kommen muß: req Climb/descent, turn to the right/left to stay VMC.

Übrigens fliegt kein Airliner durch ein extremes Wetter. Deshalb geht es auch zur Gewittersaison kreuz und quer durch avoidance headings und es wird der Verkehr gesteuert. Vor ein paar Tagen hatte ich eine SR22 auf der Freq, der ohne zu murren VFR zwischen zwei Zellen bei Stuttgart flog... zu dieser Zeit wollte dort kein Airliner An/Abflug aus Stuttgart durch....

Die "Hemmschwelle" angesichts von Radarechos ist durchaus nicht einheitlich, hat wohl auch mit unterschiedlicher Schulung/Erfahrung zu tun.

Hi Andreas,

ich für meinen Teil fliege, v.a. bei einer OAT unter 0 Grad C nie durch Towering Cumulus, trotz TKS.

Und kein Radarlotse verlangt das auch von mir. Erstens hat man ja auf dem Airway links und rechts einen gewissen Spielraum (mehrere Meilen links und rechts? Hab's vergessen...) ... und wenn ich den Kurs kurzfristig/zeitweise ändern will, dann frage ich oft auch nicht, sondern informiere, was bisher jeder Lotse in Europa (D, F, GR, CR, CZ) akzeptiert hat: "G-RC, turning ten degrees to the right/left to avoid".

(Edit: Breite der Airways 18,5 NM?)

Ich würde auch bei einer positiven OAT nicht durch ein TCU fliegen, weder mit, noch ohne TKS.

Ich fliege auch nur durch die kleineren, natürlich meide ich die großen TCUs - schon weil ich Turbulenz nicht mag.