Im englischen gibt es ja die schöne Unterscheidung zwischen Skid und Slip. Eine Umkehrkurve im Seitengleitflug läuft auf einen skid hinaus, bei dem Du mit dem Ruder die Drehung um die Hochachse über den koordinierte Turn hinaus beschleunigst. Beim slip hält das Ruder die Nase davon ab, zu drehen.

Bei skid, also mit dem Ruder in Drehrichtung, stalled der kurveninnere, tiefe Flügel zuerst, er ist der langsame. Dann liegst Du schneller auf dem Rücken, als Du gucken kannst. Beim slip hingegen ist der äußere (höhere) Flügel der langsamere, was einen solchen Seitengleitflug inhärent Trudelsicher macht. Deshalb gilt der in der Flugausbildung gelehrte Slip trotz der gekreuzten Ruder auch als sehr sicher.

Umbringen tun sich die Leute im unkkordinierten Schiebeflug z.B. beim base-to-final-turn, weil sie schneller um die Ecke kommen wollen, z.B. weil sie das final überschossen haben.

Wenn ich jetzt in den Bergen bin, das Tal schließt sich, ich muss eine Umkehrkurve fliegen und denke mir, hey, vielleicht erzeugen Fläche und Rumpf ja im Schiebeflug mehr Auftrieb als in einem koordinierten Turn und ich kann noch langsamer fliegen...verbunden mit der Vorstellung, dass ich den turn doch mit einem möglichst kleinen Durchmesser fliegen muss...in welches Ruder wird man da wohl intuitiv treten? In das Kurvenäußere, was die Drehrate definitiv zunächst verlangsamt?

Ob man im Slip mehr Auftrieb erzeugt, als im koordinierten Flug - das kann ich ehrlich gesagt gar nicht so genau sagen, aber jedenfalls wird sich das drag-to-lift-ratio verschlechtern. Sonst könnten wir ja die ganze Zeit schiebend durch die Gegend fliegen. Auch das scheint mir im engen Tal in großen Höhen irgendwie unklug.

Die beste Möglichkeit zur Umkehr in einem Tal bietet die trainierte Kurve mit einer vertrauten Speed und einer vertrauten Querlage. Wer nie 60 Grad turns fliegt, sollte das auch bei einer Umkehrkurve nicht anfangen. Das gleiche gilt für Immelmänner, Abschwünge und knife-edge-turns bei denen nur noch der Rumpf und der vertikale Anteil meines Antriebs zum Auftrieb beitragen.

Hi Max, weswegen Va:

Die Va ist ja an der Stelle, unterhalb derer der Flieger aerodynamisch g-limitiert und über der er strukturell g-limitiert ist, soweit sind wir uns einig?

Va ist damit die geringste Geschwindigkeit, bei der maximale g möglich sind, d'accord?

Wie Du selber schön hergeleitet hast, ist der Loadfactor proportional zur turn rate, d.h. mehr ziehen macht den Radius kleiner - wenn ich nicht dabei abkippe oder zerbreche.

Wir müssen also g so hoch wie möglich bekommen und die TAS so klein wie möglich.

Das ist bei VA gegeben, die man nicht umsonst auch cornering speed nennt. Mit Vollausschlägen hat das wenig zu tun. Frag mal einen Kampfjetpiloten oder einen Red Bull Airrace-Piloten.

Cornering speed gibt kleinsten möglichen Radius (ohne Wind).

Den kleinesten Kurvenradius erreicht man (theoretisch) mit dem Kapferschen Spriralslip, nachzulesen auf S.50 des empfehlenswerten "Gebirgsflug" Buches von Ekkehard Kapfer,noch amüsanter als dieser Thread und vor allem etwas praxisnäher ;-)

Evtl. wäre im richtigen Leben noch die Wind und die Kurven Richtung von nicht zu unterschätzender Bedeutung, diese kleine zusätzliche Berechnung sollte demjenigen

der sich schon blitzschnell so weit durchgerechnet hat auch kein Problem mehr bereiten, oder?

Steilkreise mit 60° Schräglage (oder 2 G!) mögen zum Handwerkszeug eines Piloten gehören bei den meisten ist leider erfahrungsgemäß bei 45° die Schmerzgrenze erreicht, was nicht heißt, dass man auf einem Alpenfluglehrgang dann "einen ganzen Tag lang nur noch Umkehrkurven übt".

Die beiden Vorgänge einerseits die Geschwindigkeit zu reduzieren und andererseits dann auch noch einen Steilkreis zu fliegen, (selbst in einem weiteren Tal) stresst u. U. ungemein.

Es kann nicht Ziel eines Alpenfluglehrgangs sein bei X-Ray Konditionen die richtigen Täler zu finden, das hat weder etwas mit Sicherheits Bewusstsein noch mit Können zu tun, sondern ist einfach nur BOLD.

Diverse Flugschulen an den Alpen bieten sehr gute Alpen Einweisungen, meist aufden eigenen Flugzeugen an. Wer diese auf dem eigenen Flugzeug durchführen mag, kann sich gerne auch an mich wenden. Happy landings bzw. philosophieren.

Gute N8

Die Geschwindigkeit mit höchstem Auftriebsbeiwert...

Vom Sofa aus finde ich die Diskussion als "alter Physiker" umso spannender. Aber bitte nicht als Grundlage für praktische Alpenfliegerei hernehmen, selbst wenn die Formeln stimmen. Kein Pilot der Welt hat die im Kopf wenn er doch bei D in das falsche Tal fliegt. Beim "erfliegen" der Formeln bei CAVOK in 5000ft AGL können wir dann noch genug Spaß haben.

Malte, eine kleine praktische Übung...