Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Ich denke in Mitteleuropa ist eine zuverlässige Reiseplanung mit dem eigenen Kleinflugzeug allein auf Basis einer Sichtflugberechtigung nicht möglich.
Es kommt darauf an, was du darunter verstehst. Niemand wird bezweifeln, dass du mit einem IR die Anzahl deiner möglichen Flüge erhöhen kannst. Mit all den Grenzen der Kleinaviatik (Eis, Sturm, Gewitter, Flugplätze ohne Instrumentenanflugverfahren....), wird diese Erhöhung sehr vom Flugzeug und den persönlichen Limits abhängen und i. d. R eher gering sein. Ich denke, dass im Sommer meistens VFR auch ganz gut und zuverlässig geht, wenn man zeitlich zumindest etwas flexibel ist. Zugriff auf Flugzeuge, die hinsichtlich der Einsatzmöglichkeiten auch nur annähernd in Richtung Airbus gehen, haben die wenigsten. Ich möchte das EIR v. a. als Sichertheitsreserve erwerben, weil ich weiß, wie unberechenbar Wetter sein kann. Ich würde aus jetziger Sicht keinen Flug antreten, der nicht auch an der unteren Grenze VFR fliegbar ist.
Ich würde es so formulieren: Düsseldorf München, meine Hausstrecke, fliege ich lieber mit Airberlin oder LH. Alles andere wäre Selbstbetrug. Wenn ich aber von Düsseldorf nach München, dann nach Bamberg, dann nach Friedrichshafen müsste, an einem Tag, sieht die Sache ganz anders aus. Wenn das Wetter mitspielt, und wenn ich derjenige bin, ohne den ein Meeting nicht stattfinden kann :)
Das muss echt jeder für sich selber beurteilen, denke Standardantworten jibbet nich.
Und an den Untergrenzen orientiere mich eh nicht, jedenfalls jetzt noch nicht..... EIR ist sicher ok, aber man muss auch rein- und rauskommen :) Ich denke wenn ich mir die ganze Theorie eh schon reinziehe, dann kann ich auch gleich CBIR machen, oder ?
Zu der Diskussion vielleicht mal ein Versuch der Klarstellung:
Es gibt:
Enroute Instrument Rating
Instrument Rating
Das "competence based IR" ist ein vereinfachter, verkürzter Weg zu einem (vollwertigen) IR. Der "alte" Weg ist auch immer noch möglich, wenn auch massochistisch. Ein Enroute IR ist ein (erheblicher) Baustein zum vollwertigen IR.
Zur (beruflichen) Nutzung des selbstgeflogenen Flugzeuges ein paar Punkte:
eine terminliche Planung lässt sich mit einem Instrument Rating und tauglichem Flugzeug sicher deutlich besser darstellen
einen terminlich gebundenen Flug nach IFR durchzuführen, ist mit hoher Wahrscheinlichkeit entspannter und auch sicherer, als nach VFR, besonders bei grenzwertigen Wetterlagen. Ich muss eben nicht krampfhaft versuchen, in VMC über die Mittelgebirge zu kommen, Pflichtmeldepunkte suchen und Lufträume umfliegen oder suchen und Nachtflug beachten.
natürlich ist ein Flug mit Flugregelwechsel von VFR/nach VFR immer auch wetterabhängig, der VFR-Teil aber doch meist überschaubar kurz und begrenzt, im Ggs. zur Durchführung des Fluges komplett nach VFR
aber, was ich auch schon mehrfach beobachtet habe: selbstfliegende Leute, die abgehetzt vom Termin kommen, schimpfen, dass der Tankwagen noch nicht da ist, den Slot nicht halten können, durch Termindruck auf die Wetterinfo verzichten und zum Flieger hetzen und starten um den Folgetermin oder whatever zu halten. Hier darf man vielleicht auch anregen, drüber nachzudenken, sich einen Instrument rated Sicherheitspiloten, oder besser IR-instructor, mitzunehmen, der sich um den Flugbetrieb kümmert, während man selbst entspannt den Termin wahrnimmt und dann (auf dem linken Sitz) in den Flieger einsteigt. Positiver Nebeneffekt: auf die Art Stunden und Erfahrung ("competence") sammeln für das IR odereinfach den Kopf für die beruflichen Aufgaben freihalten und trotzdem selbst fliegen.
bei aller Freiheit, die das selbstfliegen mit sich bringt: Termine nie zu eng planen, und immer mit dem Unvorhergesehenen rechnen, das gerade eben zB nicht das Wetter ist. Das kann eine soeben ausgefallene Flugplatztankstelle sein, ein Problem beim Runup, etc. All das sollte gerade nicht zu erhöhtem Streßlevel beim Fliegen führen
bin vor 3 stunden von einer anstrengenden autofahrt aus belgrad zurückgekommen. mein freund, der diese reise veranlasste, liess sich nicht dazu bewegen, den flieger zu nehmen. so kamen, mit verkehrsbedingten kleinen umleitungen etwa 3.500 km für hin- und rückreise zusammen, zuzgl. kosten für 2 übernachtungen + 500 euro für diesel zusammen, von den strapazierten nerven ganz zu schweigen.
von meiner "wiese hinterm haus", so nenne ich den segelflugplatz und sonderlandeplatz EDGT, ca 800 m von meiner haustür entfernt, hätte ich die strecke, rd 600 nm, in gut 5 std. geschafft, dazwischen in eggenfelden mal die "füsse vertreten" und weiter. 100 l superbenzin in deutschland 150 E, in belgrad nur 100 euro.
was ich auch schon mehrfach beobachtet habe:
selbstfliegende Leute, die abgehetzt vom Termin kommen, schimpfen, dass
der Tankwagen noch nicht da ist, den Slot nicht halten können, durch
Termindruck auf die Wetterinfo verzichten und zum Flieger hetzen und
starten um den Folgetermin oder whatever zu halten.
Das ist sicherlich nicht in Ordnung aber noch kein Grund wieso man, wenn man mit dem Auto unterwegs ist, hetzen darf (Details kennt jeder) und ein zu spät kommen mit der Ausrede Stau, etc. auch noch als Draufgabe akzeptiert wird (oft genug erlebt). Es wird mit verschiedenem Maß geurteilt. Klar. Der Geschäftsmann muss ja mit hoher Geschwindigkeit, lichthupend von Termin zu Termin rasen. Steht doch so viel auf dem Spiel. Kommt er dann trotzdem zu spät kann er nichts mehr dafür. Wenn man eine Autofahrt z.B. von 500 km mit selbiger Gewissenhaftigkeit wie einen Flug mit einem GA Flugzeug durchführen würde schaut die Rechnung noch einmal ganz anders aus. Übrigens habe ich gerade einen Artikel gelesen der von einem Auto mit "Autopiloten" berichtet. Die armen Autofahrer - erfordert sowas doch "höchste Konzentration und vollen körperlichen Einsatz."
Tja. Macht halt auch einen großen Unterschied, ob George und das GPS mich bei bestem Wetter in einer Cessna 300km geradeaus durch Luftraum Echo kutschieren oder ob ich mit einem neutral stability Flieger bei Untergrenzen um 700ft durch Frankreich an einem Wochentag muss.
Du hast Recht! Ich hatte mal die Gelegenheit, mit einer Super Decathlon zu einem Termin zu fliegen. Macht wirklich mehr Spaß;-) obwohl ich bei Stuttgart durch C flog.
Der Nutzen von IFR-Rating und -Flieger wird ja immer wieder diskutiert. Die IFR-Lizenzinhaben betonen oft, daß der Nutzen SE ohne Turbo und ohne Enteisung sehr begrenzt sei.
Nehmen wir als Beispiel meinen Wochenendplan:
Ganderkesee EDWQ -Jesenwang EDMJ morgen Abend bis SS. VFR Start ok, Ziel ok, dazwischen (z.B. 100km um Würzburg) eine sich weitgehend abgeschwächt habende Front. VFR tiefe bis im Bergland aufliegende Bewölkung. Samstag vormittag Dunst und Nebel, ab Mittags wohl gute Bedingungen
VFR verkürze ich also den Besuch um 18 Stunden. Würden E-IFR-Piloten mit z-Flugplan morgen 17:30-20:00 fliegen?
Der Wert von IFR-Rating und -Flieger wird ja immer wieder diskutiert. Ein Beispiel ist mein Wochenendplan:
Ganderkesee EDWQ -Jesenwang EDMJ morgen Abend bis SS. VFR Start ok, Ziel ok, dazwischen (z.B. 100km um Würzburg) eine sich weitgehend abgeschwächt habende Front. VFR aber tiefe bis im Bergland aufliegende Bewölkung. Samstag vormittag Dunst und Nebel, ab Mittags wohl gute Bedingungen
VFR verkürze ich also den Besuch um 18 Stunden. Würden E-IFR-Piloten mit z-Flugplan morgen 17:30-20:00 fliegen?
Ja, aber natürlich: so planen, dass vor dem Abflug noch der Plan B geht
Aktivitäten (Blitz und Donner, Turbulenzen,...) vor dem Abflug bewerten und einen Plan C für eine Umkehr mitnehmen.
Es ist immer das Wetter das herrscht relevant und nicht das, das bei der Planung bekannt war. Deshalb Plan B und Plan C.
Gut auch, einen Plan D zu haben. Wetter kann man manchmal auch umfliegen. Man ist zwar etwas länger unterwegs aber bei dem Beispiel (Bilder unten) war ich nicht der Einzige der einen Umweg machte ;-)
