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2014,04,11,17,1449965
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271 Beiträge Seite 10 von 11
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Markus, das geht wie folgt, vs 60 kt, full flaps, volles Seitenruder egal ab li oder re, Flächen gerade, kein Höhenverlust, Durchmesser ca. 300 m, Drehimpuls kommt vom voll angeblasenen Seitenruder.
Sobald aber so 30 ° Bank überschritten werden, erfolgt der Strömungsabriß und der Flieger kippt über die Fläche weg. Daher für mich nicht verständlich wie es mit 60 ° Bank gehen soll, alle Versuche in dieser Richtung vorzeitig abgebrochen.
All the best.
Alfred
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Hi Markus,
komme gerade aus dem C560 sim zurueck.
Das stall recovery training ist von der FAA (nach einigen Unfaellen: Colgan Air, Air France) erweitert / veraendert worden.
Teil des Trainings war auch ein clean stall in FL350. Ein echter "eye opener".
Das dauert lange bis die Muehle wieder Dampf hat.
Das "fly out of the stall with no altitude loss" ist ersetzt worden (fuer alles stalls):
- reduce AoA first
- add power
- recover with minimum altitude loss as opposed to no altitude loss.
Der high altitude stall ist aber nur teil des Trainings, nicht des check rides.
Im checkride:
- clean stall (autopilot engaged)
- departure stall (20 deg bank, flaps approach, gear up)
- landing stall (fully configured)
Transport Canada verlangt den landing stall nicht in 10,000ft zu simulieren, sondern in 400ft AGL, was ja viel realistischer ist. Habe ich auch trainiert, another "eye opener".
Ich stimme Othmar prinizipiell zu, wenn man einigermassen aufmerksam ist, sollte man nicht in einen stall kommen (noch nicht mal nahe dran).
Aber wenn's passiert muss man wissen wie man recovered.
Happy Landings,
Guido
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Guido, die wollen, dass man einen Stall im Jet in 400 ft AGL vorfliegt? Oder in der Cessna?
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Stimmt genau!
Stall in landing configuration, 400ft AGL.
Man muss aber beruecksichtigen, dass das recovery maneuver schon bei "first indication of stall", also buffeting oder stick shaker activation beginnt. Also immer noch 5-7 kts ueber der aktuellen stall speed.
Recovery (airplane specific C560)
- full power, pitch down to reduce AoA
- Flaps to approach
- positive rate of climb (no sink), gear up
Happy Landings,
Guido
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Ich verstehe. Hätte trotzdem nicht gedacht, dass sie das in 400 ft machen.
Aber dann KONZENTRIERT man sich wenigstens ;-)
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Der Unterschied zwischen Colgan Air (Dash 8) und Airbus/Boeing mit wingmounted engines ist, dass man dort beim high altitude stall den Schub sogar REDUZIEREN muss um überhaupt die Nase runterzukriegen, gefühlt dauert das ewig.
Wenn man da zu früh den Schub erhöht kommt man nie aus dem stall raus....
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Im Sim?
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Das stimmt, Markus!
In den business jets mit den hinten, hoch angebrachten Triebwerken hat man einen pitch down effect wenn die Triebwerke hochlaufen.
Natuerlich will man hier auch nicht in einen echten deep stall kommen, wenn die Triebwerke in den Wirbeln der Tragflachen liegen und es vielleicht zu einem flame out kommt.
Einen stick pusher hat unsere C560 trotz Part 25 Zertifizierung nicht.
Ist eben eine Cessna mit dicken, gutmuetigen Fluegeln...
Die GLF2 auf der ich auch type rated bin, hat ein stall barrier system mit stick shaker und stick pusher.
Happy Landings,
Guido
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Ja, so kenne ich es aus den USA: Ausleiten beim Buffeting. Als ich, zurück im Ösiland, auch meine heimische Lizenz auf Multi erweitert habe, fragte mich der FI bei meiner Art des Stallens mit der Seneca, ob ich ihn "pflanzen" möchte (für meine Freunde in Deutschland: pflanzen = zum Narren halten, foppen, necken, täuschen).
Er bestand auf "full stalls", und um sicher zu gehen, dass ich mir dabei nicht in die Hosen machte, durfte ich gleich ein gefühltes Dutzend vorführen. Das hat für alle Zukunft gereicht ;-)
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Hi Othmar,
ich hoffe, der FI hat das in ausreichender Hoehe gemacht!
War er vielleicht auch besonders "cool" und hat einem Motor abgestellt und Dich so landen lassen?
Happy Landings,
Guido
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Nein, das passte alles, Guido! Ich habe in Diskussionen mit anderen Piloten nur gehört, dass man 2-Mots eigentlich nicht fully stallt. Dieser FI war offenbar anderer Meinung, und wir haben es überlebt ;-)
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Hi Werner,
Nein, die Videos kannte ich nicht - klasse & danke! Hab' Deine Leidensgeschichte mit Frau Ga. übrigens nochmal nachgelesen - zur gleichen Zeit war mein Leiden bei ihr, dass die Bill-of-Sale auf schwedischem Papier (der Händler war Schwede) zum Verkauf des dänischen Flugzeuges nicht nur die Löschungsbestätigung des dänischen Registers erfordern sollte, sondern auch eine Nicht-Eintragungs-Bescheinigung des schwedischen Registers.
Hat mich damals 1 Monat Standzeit in der EDDH gekostet (der Platz, wo man zwar das Landen, aber nicht das Parken bezahlen kann - im Gegensatz zu EDDL, wo der Hunderter für die Landung drauf geht, aber das Parken wirklich eher günstig ist (ca. 10 Euro/Tag)).
Schatten im Kennzeichen habe ich mich gar nicht getraut.
Viele Grüße, Georg
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Schon seltsam und sehr Lehrsam wo so eine Diskussion hinführen kann.
Meine Frage wieso fliegt dieser erfahrene (?) Pilot nach Osten in einer Berkette wenn sein Ziel Deutschalnd bzw. die USA ist
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Ein Fluglehrer erzählte mir vor Jahren die dazu passende Geschichte.
Wenn du mit dem Fliegen anfängst, bekommst du 2 große Säcke geschenkt. Der eine ist prall gefüllt, der andere komplett leer. Der volle Sack ist ein Sack voll Glück, der leere Sack der Sack der Erfahrung. Der Trick für ein langes und erfülltes Fliegerleben wird sein, den Sack mit der Erfahrung voll zu kriegen, bevor der mit dem Glück leer ist.
Wie wahr.
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Ich weiß nicht, was Dein Posting genau aussagen soll.
Ja, der Thread hat sich vom ursprünglichen Thema - dem Tod zwei Kollegen - wegentwickelt. Es kam mir auch seltsam vor, dass ich gestern meine (harmlosen) Flugerfahrungen auch in 2 Threads gepostet habe, die ihren Ursprung in tödlichen Unfällen hatten.
Trotzdem halte ich das nicht für deplatziert. Es gab hier Threads - z.B. zum Nebel-Crash in Trier-Föhren - die nicht unbedingt nur im Sinne eines anerkennenden Gedächtnisses an den verunglückten Piloten gestartet wurden (m.E. auch zurecht).
Aber wenn ich mir meine eigene Trauerfeier vorstelle, und es wären da Piloten dabei: Ich würde mir nicht wünschen, dass sie nur über mich sinnierend mit Grabesmine am Kaffeetisch säßen.
Wenn es mich mal erwischen sollte, glaube ich, dass ich auch "rückwirkend" nicht sagen würde: "Hört bloß mit dem Fliegen auf - das ist gefährlich und bringt euch um!"
Deswegen halte ich diesen Thread hier für nicht "abgeglitten".
Wenn ich "uns" mal mit den Motorrad-Fahrern vergleiche: Ich empfinde einige von ihnen als Sozial-Assis, weil ich mein Flugzeug nicht daraufhin umbaue, möglichst viel Krach aka "Geilen Sound" zu erzeugen - eher im Gegenteil.
Davon abgesehen gibt es durchaus Ähnlichkeiten: Nämlich die Freude an einer bestimmten Art der Fortbewegung an sich, die hinter das Wegziel zurücktritt.
Deswegen finde ich es nicht pietätlos, sich im Rahmen dieses Threads über das Fliegen an sich zu unterhalten - und was falsch und gefährlich ist.
Hab' ich Deine Anmerkung richtig verstanden?
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"Ist eben eine Cessna mit dicken, gutmuetigen Fluegeln..."
Hallo Guido,
ich möcht nicht klugscheissen und bin auch partially offtopic, aber die SII / Ver kann in Icing alles andere als Gutmütig sein. (ausserdem empfand ich die Ver immer als deutlich ungutmütiger als Beispielsweise die IIer - bin IISP, Bravo, S/II, Ver, Ultra und Encore geflogen - wir haben damals die Checkrides alle noch aufen Fliegern gemacht und der Checker ist mit uns wirklich bis an den Stall geflogen - vor der S/II und den 560ern hatte ich immer Respekt)
Ich habe damals bei FSI den Kollegen kennengelernt, der (ich glaube so Mitte der Neunziger) ne Ver in Augsburg kurz vor die Bahn geschmissen hat. Sobering Story, auch was Stall indication in Icing betrifft - die sollte man als 560er Treiber mit Boots eher als U/S betrachten. (nicht das man die "benutzen" sollte)
Ich bin recht viel SII (Ver Flügel mit TKS) undn auch Ver geflogen, in Icing conditions bin ich immer Vref plus ne gute Margin geflogen und habe large Inputs vemieden. Mit den Boots und dem TKS weiss man ja nie wirklich was sich an den Wings und hauptsächlich am Tail abspielt...
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@Alfred Obermeier..
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Markus, das geht wie folgt, vs 60 kt, full flaps, volles Seitenruder egal ab li oder re, Flächen gerade, kein Höhenverlust, Durchmesser ca. 300 m, Drehimpuls kommt vom voll angeblasenen Seitenruder. Sobald aber so 30 ° Bank überschritten werden, erfolgt der Strömungsabriß und der Flieger kippt über die Fläche weg. Daher für mich nicht verständlich wie es mit 60 ° Bank gehen soll, alle Versuche in dieser Richtung vorzeitig abgebrochen.
Vor vier Wochen mein Checkflug in einer neuen C172 S. Wir simulieren "lost on top, low of fuel, GPS u/s, VOR u/s"..WX-cond M, " Wieso fliegst Du nicht VIEL langsamer?" Dann flaps full gezogen, IAS NULL (!) zero... unglaublich.. mit dem Seitenrunder gerade halten KEIN Querruder. Senkrecht im Sackflug ( gefühlt) wie an einem Fallschirm bis Erdsicht... In 25 Jahren Fliegerei habe ich sowas nicht erlebt. Alles, wirklich alles, was ich an " vorsicht bei schlechter Sicht & Stall" gelernt habe auf den Kopf gestellt... Es funktioniert. AAAABER. " Das ist mit jedem Muster anders! Wir fliegen hier die C172 neueste Bauausführung.. Ein anderes Flugzeug stolpert da möglicherweiselängst zu Boden! Kenne Dein Flugzeug bevor Du sowas tust! "... Bin heute noch beeindruckt..
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Hi Michael,
ohne Eis ist der Citation Fluegel total harmlos, mit Eis ist (fast) kein Fluegel harmlos.
Ich fliege schon seit 6 Jahren hier im Nordosten der USA, und Eis ist immer ein Thema.
The CJ2 mit dem hot wing war mir auf jeden Fall lieber als die V mit den boots.
Ich fliege bei Landungen in icing conditions immer Vref +7 (wie im Handbuch) und meisstens noch 10 knoten als Schnaps obendrauf, wenn tatsaechlich Eis an den wings ist. Mit thrust reversern ist das auch nie ein Problem.
Es gibt immer wieder ueble Unfaelle im Eis. Diesen hier kennst Du sicher:
Auch Cessna wurde hier in die Pflicht genommen.
Happy Landings,
Guido
Hier einige Bilder an denen man sieht, wie schlecht boots arbeiten.
Auch Photos von der Citation V.
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Da wir schon off-topic sind:
Interessant, wie gut sich Eis auch an kleinen Flächen hält und vergrößert.
Spinner und Radome sind immer betroffen, klar, aber die Tankdeckel - das war eine neue Erfahrung.
Bei der Seneca trifft es unter anderem auch immer den Thermometer, der dann - vereist - lautes Rauschen verursacht. Man kann ihn aber von innen vorsichtig drehen, dann fliegt das Eis meist weg.
Viele Grüße,
Andreas
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@ Hubert Eckl,
yep, genauso ist es. Im übrigen entspricht dieses Verfahren dem Handbuch von Cessna im Teil "Notverfahren". Wenn man über einer Wolkendecke gefangen ist und die Untergrenze der Bewölkung kennt, dann durch die Wolkendecke sinken, genauso wie von Dir beschrieben. Kurs nur mit Seitenruder halten. Vielleicht fehlt noch der Hinweis dieses Verfahren nur auf geraden Ost- oder Westkursen anzuwenden weil sich dann der Kompassfehler nicht auswirken kann. Dieses Manöver fliege ich regelmäßig mit meinen Schülern und ich stelle fest es fällt vielen unheimlich schwer die Finger vom Steuer zu lassen.
Die neuen Cessnas (172 R und S Baureihe) haben eine deutlich höhere aerodynamische Qualtität als die P oder gar N Modelle.
Die DFS hat einen Vortrag "Gefangen im Luftraum E" in dem verschiedene Verfahren für eine sichere Landung angesprochen werden. Empfohlen wird dringend rechtzeitig mit einem FI solche Verfahren unter der Haube zu üben, deshalb haben wir ins Ausbildungsprogramm auch einen GCA aufgenommen. Das funktioniert in der Nachbarschaft ETSL, ETSA, ETSN hervorragend. Danke an die militärischen Fluglotsen an dieser Stelle. Die führen einen sogar sauber auch wenn der Kurskreisel nicht so präzise funktioniert wie er eigentlich sollte.
All the best.
Alfred
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Wenn du zu dem Verfahren noch ein voll gezogenes Höhenruder nimmst und das Ganze durchhältst bis zum Aufschlag dann bist du beim Notverfahren der Antonov-2. Die braucht kein CAPS und kommt so wahrscheinlich ähnlich 'sanft' am Boden an.
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@Daniel@Alfred Jetzt bin ich erst recht verblüfft. Dann war das KEIN Husarenstunt, sondern ein ernsthaftes Verfahren? Ich fliege seit 01.02.1988. Sowas hat mir so noch keiner gezeigt. Ja und das Höhenruder ist bis zum Anschlag gezogen. Ich habe das mehrfach kurz vor meiner Segelflugprüfung 1992 in EDVY mit der ASK21 geübt. Aber das ist was ganz anderes..
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Das CAPS funktioniert aber auch noch, wenn die Flügel abgebrochen sind. Welches Notverfahren ist für diesen Fall bei der AN-2 vorgesehen?
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Gegenfrage: wie bekommst du die Flügel überhaupt erst ab?
Oder: die Flügel funktionieren aber auch noch wenn das CAPS nicht zündet... etc ppp
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Ich habe noch kein originales Handbuch von der AN-2 in der Hand gehabt, aber das so schon mehrmals gelesen, auch in einem abgekupferten Handbuch für eine Simulation des Fliegers...
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