Ich bezweifle, dass FIS auf "Squawk VFR" die Gegenfrage hören will "say correct squawk for my position".

Natürlich nicht, ist auch nicht deren Job, aber sie fragen für dich nach. Also bittest du sie vor (!) Erreichen der TMZ, auf FIS Frequenz, ob du den aktuellen squawk (den du ja hast wenn du auf FIS bist) beibehalten sollst für die TMZ Wittmund. Dann fragen sie und in der Regel sagen sie dann wahrscheinlich sowas wie "Verlassen der Frequenz genehmigt, aktuellen Squawk bis Verlassen der TMZ Wittmund, danach squawk VFR, guten Weiterflug". Und der Kas' is g'essn.

Naja, aus meiner Sicht: ich weiß ja, dass ich legal bin und auch Trafficinfo erhalte, wenn ich schlichtweg nichts tue und bei FIS bleibe.

Und aus Sicht von FIS: wenn Wechseln in die TMZ-Frequenz und Squawk besser ist, dann ist es für FIS unnötig viel Gerede, wenn jeder einzelne das nachfragt. Die wissen es ja ggf. und können einen einfach weiterreichen.

Es ist sowieso so, dass an Tagen mit schönem Wetter die Einleitungs- und "erbitte Wechsel"-Rufe sowie ED-R-Nachfragen FIS praktisch "dicht" machen. Das ist nicht optimal im Sinne der Sicherheit, daraus spricht mal wieder eher der Wunsch, alles "korrekt" zu machen als sicher.

Siehe auch

DFS Info u.a. zu TMZ

Merkregel: In Freistaaten FIS Ferlassen :-)

P.S. Julian: Wenn Du das Bild"chen" kleiner machen könntest, wird die Ladezeit des Threads besser.

Du kannst fliegen, wo du magst (du bist PIC und legal unterwegs!), aber dann funke und squawke halt das, was für den Luftraum an der Stelle verlangt wird. Nicht mehr, nicht weniger. Es ist ein VFR-Flug auf eine Insel, nicht ein MedEvac aus Sibirien bei 180 Fuß Wolkendecke mit der AN-2 bei -38,0°C.

Umschalten geht ratzfatz. Und ist nix Besonderes.

Wie schon einmal gesagt:

Meine Lösung, wenn es das Wetter irgendwie zuläßt: In FL55 bzw. 65 oben über die TMZ drüber weg und dann einen steilen Abstieg in die jeweilige Platzrunde des gewünschten Inselflugplatzes.

Georg, so kann ich das nicht stehen lassen. Wooge ist Luftlinie max 3 nm von der Küste entfernt. Wenn ich genau in der Mitte ein Engine out habe komme ich aus 1200 ft ohne Probleme in die Nähe der Insel oder der Küste und es kracht so oder so. Fliege ich nach Helgoland oder Mallorca, schaffe ich das niemals und es gibt "nasse Füße". Und wenn ich 1,5 nm vor Wooge noch 2000 ft habe, wird es eher eng und unschön im Sinkflug. Die Sinkrate einer PA28 ist ca 800ft bei ca 70-75 kn. Wenn im Reiseflug der Motor kotzt, gehe ich von ca 110 kn auf bestes gleiten (ca 70-75kn?), das dauert schon mal knapp eine Minute Und kostet keine Höhe, bringt mich aber näher an die Küste oder Insel. Dann noch ca 1,5 Minuten bis 0 ft. Sind ca 2 Minuten und ca 3-4 nm. Fragt mich nicht, woher ich das weiß.... Allerdings mit einer PA46....

Und wer single engine über den Wolken fliegt bei kaum Sicht am Boden oder Nachts geht auch ein großes Risiko ein. Hat aber jeder bestimmt schon irgendwas davon gemacht....

"... einen steilen Abstieg in die jeweilige Platzrunde des gewünschten Inselflugplatzes."

nennt sich Sarajevo Approach, macht ohne Gefahr von akutem Beschuss keinen Sinn ;-) Aber vielleicht fangen die Ostfriesen damit ja bald an, um oben Ruhe zu haben und einen Grund zu liefern, eine TMZ zu ÜBER- statt zu UNTERfliegen

und dann einen steilen Abstieg in die jeweilige Platzrunde des gewünschten Inselflugplatzes

Ich hoffe, das meinst Du nicht so, wie Du es schreibst.

Bekomme ich hier mit dem iPhone gerade irgendwie nicht hin - schaue später nochmal am Rechner danach.

Ich gelobe: Ich bin zu Beginn meiner IFR "Karriere", im kalten Winter, allerdings mega Wetter, von EDLN nach EDXW geflogen, und kurz vor Überqueren der Küste fragt mich Radar, ob ich ein direct auf das letzte leg für die 14 möchte. Und ich Idiot, überrumpelt von der Zeitersparnis, sage mir super und "affirm". Führte mich knapp 80 NM übers offene Wasser, über's schöne Helgoland, single engine, ohne Schwimmwesten, mit Pax, bei 4 Grad kaltem Wasser. Ich sach mal so - über'n Ärmelkanal im Sommer isses kürzer und wärmer. Gottseidank wusste der Motor nichts davon.

Prinzipiell hast du recht, aber einen Anflug auf eine der Inseln mache ich aber im normalen Sinkflug. Den Combat Approach kann die Beech zwar, aber Paxe finden es weniger lustig.

Danke. Als ob die FIS-Frequenzen nicht schon genug zu wären. Aber gut, die DFS will es so...

Naja, mal ehrllich zum wassern mit Überschlag: Der Eurostar hat eh keinen richtigen Haubenabwurf und kommst dann eh nicht raus wenn du auf dem Dach liegst...aber anderes Thema

Erik, natürlich habe ich das auch schon gemacht. IFR nachts im Winter in Fl90 von Paris nach Hause (Bodennebel), Borkum und Sylt über Wasser angeflogen, Mallorca und Menorca (mehrfach) vom Festland, nachts VFR rund um Frankfurt, von Norderney nach Rügen direkt in 5000 ft, in 2000ft von Gerona VFR nach Mallorca (wegen Wetter ging es nicht höher). Alles mit Piper Arrow II bzw. Piper Malibu. Vieles davon würde ich heute nicht mehr machen...

Naja, primar ist es ja Wittmund, die was wollen...

...und ehrlich gesagt scheint mit die DFS da sehr VFR freundlich zu sein....denke ein D hätte da mehr Einschränkungen

Georg, so kann ich das nicht stehen lassen. Wooge ist Luftlinie max 3 nm von der Küste entfernt. Wenn ich genau in der Mitte ein Engine out habe komme ich aus 1200 ft ohne Probleme in die Nähe der Insel oder der Küste und es kracht so oder so.

Ich finde das jetzt nicht so schwer zu falsifizieren. Siehe Screenshot. Die kürzeste Entfernung zur Südplatzrunde ist 3nm, nicht zur Insel. Du kannst nicht auf dem Punkt wenden, also musst Du für das Umdrehen auch Höhe einrechnen, um zur Küste zu wenden. Du möchtest Höhe haben, um nicht frontal in den Deich zu landen, sondern parallel und dafür einzudrehen. Das geht alles on top auf den Höhenbedarf. Runter geht, dass Du mit Speedüberschuss ankommst.

Wenn ich mich recht erinnnere, gehe ich i.d.R. mit etwa 1000 fpm bei vielleicht 100 kt in die Platzrunde. Pi mal Daumen würde ich sagen: Gut 2000 ft über der Küste, sinken auf 1500 auf den ersten 1,5 nm (bleiben noch ca. 2 nm zur Küste), danach mit dem Turn in den Gegenanflug (= größere Strecke) gehe ich in die 1000 fpm-Phase ohne Motor. Ich weiß es nicht, ich war bisher nur 2mal in der Südplatzrunde und 2mal über den Norden rein.

Kurzum, so spezifisch es für mein Flugzeug ist: Ich habe bei keinem Anflug m.W. die Küste unter 2000 ft verlassen, und zwar ganz bewusst.

Georg, Denkfehler, wenn ich in der Platzrunde bin, versuche ich auf Wooge zu landen. Bin ich in der Mitte und habe ca 120 kn, drehe ich zum nächsten Flugplatz und ziehe die Fahrt dabei auf bestes Gleiten. Da verliere ich keine nennenswerte Höhe. Und wir reden hier von ca 30-60 Sekunden, wo du ggf im Wasser landen könntest. Aber das muss jeder selber wissen. Wir fliegen auch über große Waldgebiete, das ist auch gefährlich.

Wasser ist scheiße. Die Bedenken in Sachen Haube wurden schon aufgeführt, und seewassergetränkte Avionik und Motor(en) dürften keinen hohen Restwert mehr haben. Vor der Insel unter der Platzrunde ist der Priel, der dürfte bei Tidengang richtig doof sein zum Baden sein. Egal. Mir ging es darum, darzulegen, dass gut 2000 ft über der Küste mit diversen Flugzeugen gut geht und Sicherheitsvorteile bietet. Wenn Du das stehen lassen kannst, lass' es uns abhaken.

Und ansonsten bin ich halt wie Chris der Meinung, dass das Viech nervt und der Sicherheit abträglich ist. Und warum, wenn es um den Schutz des Vaterlandes geht, der Eurofighter 12 nm hinter der Piste noch schutzbedürftig in einer Höhe von 2500 ft zu verorten sein könnte (Distanz WTM innere TMZ), ist mir auch nicht plausibel, aber ich fliege die Dinger ja auch nicht. Vielleicht haben die ja auch nur einen Thielert und sich die 155 PS gespart.

Wir fliegen auch über große Waldgebiete, das ist auch gefährlich.

Und auch das mache ich bei wirklich großen Waldgebieten so hoch wie ich nur kann. Aber ich bin auch nur Micky Pilot, der mit einem nicht zertifizierten Rotax unterwegs ist, der ihm in jeder Sekunde ausfallen kann. Und ja, in den letzten 5 Jahren hat mich der von allen ach so gelobte Rotax 912ul bzw. 912uls insg. dreimal verlassen. Ich weiß nicht warum alle den Motor so für seine Zuverlässigkeit loben.

Als ich vor einer Woche ein paar Flüge auf einer Rans s6 mit 80PS Rotax gemacht habe und zufällig ein FI mit an Bord war, weil ich ihn gut kenne, haben wir ein paar "Dead Stick Landungen" geübt. Da wurde dann aber der Motor nicht in den Leerlauf gezogen sondern wirklich abgestellt.

Wird in der PPL-Ausbildung bei Ziellandeübungen auch das Triebwerk wirklich abgestellt?

Und ja, die größte Sorge vorm Motorausfall habe ich daheim in EDLO in der Platzrunde überm Wald, weil es da im rechten Queranflug auf die 22 praktisch keine Alternative mehr gibt. Höher als 1600ft (Platzrundenhöhe) darf ich nicht, also lade ich zumindest ordentlich Geschwindigkeit in den Vogel rein, auf das es auch im Notfall noch irgendwie bis zur Piste reicht.

Man sollte aus meiner Sicht nie das Triebwerk wirklich abstellen, weil es im Fall der Fälle alle Handlungsoptionen damit abstellt. Was ist, wenn du unerwarteter Weise in ein Abwindgebiet gerätst und du in Panik den Ventilator nicht wieder anbekommst? Dieses Üben mit abgestellten Motor hat was von Pseudo-Wild-West.

Ich würde es gerne mal Trainieren. Wir trainieren allen möglichen Scheiß. Wir kennen aber unseren Gleitwinkel nur aus der Idle-Stellung heraus, nicht aus kaputt. In meinem Handbuch (DA40D) steht der Glide im Windmilling und der Glide bei stehendem Prop (P.S.: Ein Unterschied, der über dem Ärmelkanal mit FL65 entscheidend ist), es steht die Geschindigkeit da, ab der der Prop zu drehen aufhört, und heißt dort schön schwammig "Die für den Stillstand des Propellers notwendige Geschwindkeit kann möglicherweise in Hinblick auf eine sichere Fluggeschwindigkeit nicht erreicht werden". Ja, super für ein Notverfahren!

Wenn die 2-Motler üben müssen, dass verhext nochmal der kritische Motor gerade im kurzen Endanflug ausfällt (und mit diesen Übungen eine hohe BfU-Publikationsquote erzeugen), warum ist dem Einmotler verboten, zu trainieren, dass sein einziger Motor *irgendwann* ausfällt, und dabei realistische Umstände zu haben? Wir reden hier vom Worst-Case, dass der Motor nicht wieder anspringt, meinetwegen ein FI daneben sitzt, und das Ganze im Rahmen einer Ziellandeübung stattfindet. Wenn man Benefit und Risiko vergleicht: Gibt es hier einen objektiven Grund, dem Ein-Motler das Abstellen zu verbieten und den 2-Motler den kritischen Ausfall in Bodennähe üben zu lassen? Ach komm, ich erzähl lieber was über mein Tempo 50-Schild an der Autobahnabfahrt...

Mönsch Chris,

was los :-) noch Ferien?

Die Diskussion zur Ziellandung mit in echt stehender Latte hattest du doch schon mal angekurbelt...Ergebniss kennst du doch 20% sagen geil, weil realitätsnah und 80% sagen doofe Idee, weil man sich in echt blöde Situation bringen kannst.

Machst ja bei einer Evakurierungsübung auch kein echtes Feuer...warum nur?

Gibt es hier einen objektiven Grund, dem Ein-Motler das Abstellen zu verbieten

Ich wüsste nicht, dass das "verboten" wäre. Ob es eine gute Idee ist oder auch nur im Hinblick auf den zu erzielenden Trainingseffekt Sinn macht, steht auf einem anderen Blatt.

"Gibt es hier einen objektiven Grund, dem Ein-Motler das Abstellen zu verbieten und den 2-Motler den kritischen Ausfall in Bodennähe üben zu lassen?"

Ich denke schon: Bei der 2-mot wird bei dieser Übung der Motor nicht "abgestellt", sondern lediglich auf Leerlauf reduziert. Das bedeutet - zumindest bei Kolbenmotoren - ich habe, falls erforderlich, mit einem einzigen Handgriff in ca. einer Sekunde wieder volle Leistung, auch auf dem "abgestellten" Triebwerk. Außerdem soll das Durchstarten mit simuliertem Triebwerksausfall nicht in "Bodennähe" geübt oder geprüft werden, sondern spätestens in 500 ft AGL.

Dass das alles sehr gefährlich sein soll, hört man immer wieder. Ist es m.E. eindeutig nicht, so lange man sich an betimmte Spielregeln hält. Wenn man natürlich - was ich leider auch schon gesehen habe - tatsächlich einen von zwei Motoren komplett abstellt, oder wie (vermutlich) 2018 mit der nagelneuen Baron in Münster, tatsächlich in Bodennähe (laut BFU in 3-5 m Höhe!), ca. 4 kt unterhalb (!) der "redline-speed", V_MCA, einseitig volle Leistung setzt, brauch ich mich über das Ergebnis nicht wundern. Wer sich so "austoben" möchte, sollte entweder für seine Angehörigen eine gute Lebensversicherung abschließen, oder sich alternativ nach einem guten Simulator umschauen.

Dann üb das doch,...richtig verboten ist es ja nicht....beim guten alten PPL-B gehörte es dazu zur Ausbildung, so richtig unterschiedlich ist das nun auch nicht