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8. Februar 2020 14:10 Uhr: Von Chris _____ an Alexander Callidus Bewertung: +2.00 [2]

Ich hatte mal beim Anflug auf Augsburg im 1-Meilen-Final einen Hinweis, dass der Platz jetzt schließe.

War zwar VFR, aber hat gereicht, um mir den fliegerischen Unterschied zwischen USA und D sofort klarzumachen, in allen Facetten.

8. Februar 2020 14:11 Uhr: Von Sven Walter an Stefan K. Bewertung: +2.00 [2]

Wie beim letzten Mal bereits ist deine Platte gesprungen.

8. Februar 2020 15:30 Uhr: Von Alexander Patt an Stefan K. Bewertung: +7.00 [7]

Ach Stefan, das ist doch nun wirklich belastbar und ausführlich dokumentiertes Allgemeinwissen, z.B. mehrfach in PuF - "keine Ahnung" passt darauf nun wirklich überhaupt nicht.

Deine Art verbal auszuteilen wäre übrigens allenfalls dann unterhaltsam, wenn Du auch nur annähernd so gut einstecken könntest.

8. Februar 2020 16:54 Uhr: Von Karpa Lothar an Sven Walter

"EDAZ ist kein Rechtssetzungsorgan, übrigens. Oder magst du es spezifizieren?"

Stimmt, EDAZ macht keine Rechtsnormen - da sind wir uns einig. Aber wenn sie ihre IFR Qualifikation behalten wollen, müssen sie dafür sorgen, dass die geltenden Rechtsnormen auch eingehalten werden. Und sie geben sich damit viel Mühe. Einerseits das Merkblatt, in dem klar festgelegt ist, dass der IFR Flieger ab FAF im Endanflug ist und die anderen ihm ausweichen müssen. Und andrerseits die speziellen Flugleiter, die auf die Einhaltung der Regeln achten müssen. Vermutlich weil das Wunschdenken mancher Piloten über Ausweichregeln nicht ganz den Rechtsnormen entsprecht.

Zudem spricht für diese Auffassung auch der Wunsch von EDAZ an die IFR Flieger, in VMC IFR zu canceln. Damit verzichtet der Flieger auf sein Vorrecht und reiht sich im VFR Verkehr ein. Er muss es aber nicht.

EDAZ hat ein vollwertiges IFR Verfahren im Gegensatz zu Zell am See mit ihrem Cloudbreaking Verfahren.

ich warte noch immer auf deine rechtsquelle, die belegt, dass der IFR Endanflugverkehr irgendwann nach dem FAF beginnen soll - vielleicht am middle Marker?

8. Februar 2020 16:55 Uhr: Von Stefan K. an Sven Walter

Hast du dir die Wiki Erklärung mit den Quellen durchgelesen ? Nein....dann muss man halt wie bei einem kleinen Kind alles wiederholen.

@all ....die Ausweichregel ist in allen ICAO Ländern gleich und gültig. Jeder der von Flugsicherung auch nur einen Funken Ahnung hat, versteht diese Regelung, ansonsten könnte man mit ein oder zwei Seglern einen Flughafen lahmlegen indem man im Final stundenlang kreist und dem Luftfahrzeug auf dem Endanflug das Landen unmöglich macht.

Und ja, ich finde es gut das jeder der auch nur annähernd Zugang zu Flughäfen, Center und sonstige Bereiche eine Sicherheitsüberprüfung abgelegt hat.

8. Februar 2020 17:13 Uhr: Von Friedhelm Stille an Stefan K. Bewertung: +5.00 [5]

Und ja, ich finde es gut das jeder der auch nur annähernd Zugang zu Flughäfen, Center und sonstige Bereiche eine Sicherheitsüberprüfung abgelegt hat.

Alle Piloten/Pilotinnen mit Wohnsitz ausserhalb Deutschlands, welche an einem deutschen Flugplatz/Flughafen landen, besitzen keine Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP), haben aber dennoch legalen Zugang zu der Luftseite.

Die ZÜP greift also bei einer relativ grossen Personengruppe überhaupt nicht, was das Konzept der ZÜP schon deshalb ab absurdum führt.

Und nochmal: Sicherheits- und Zuverlässigkeitsüberprüfungen sind zweierlei. Jeder DFS Beschäftige (im operativen Bereichen) weiß das.

8. Februar 2020 17:24 Uhr: Von Karpa Lothar an Sven Walter

"Wobei ich die Recherche zum Thema anständige Nazis sinnvoller finde,"

Da fällt mir der Artikel des Tagesspiegel letzter Tage zum Thema Aberkennung der Ehrenbürgerschaft von Hindenburg ein. Da mag zwar der politische Wille erkennbar sein, sich den Anschein von Gutmenschen zu geben. Aber vor dem Hintergrund der Geschichte wirkt die Berlin Regierung nur noch peinlich...

8. Februar 2020 18:12 Uhr: Von RotorHead an Friedhelm Stille Bewertung: +2.00 [2]

Ohne ZÜP ist der Zugang nicht legal. - Das interessiert bei ausländischen Piloten nur niemanden!

§ 7 Abs. 6 LuftSiG

"(6) Ohne eine abgeschlossene Zuverlässigkeitsüberprüfung, bei der keine Zweifel an der Zuverlässigkeit der betroffenen Person verbleiben, darf dieser kein Zugang zum Sicherheitsbereich des Flugplatzgeländes gewährt werden (Absatz 1 Nr. 1 und 5) oder sie darf ihre Tätigkeiten (Absatz 1 Nr. 2 und 3) nicht aufnehmen. Zweifel an der Zuverlässigkeit der betroffenen Person verbleiben auch dann, wenn sie die ihr nach Absatz 3 Satz 2 und 3 obliegenden Mitwirkungspflichten nicht erfüllt."

8. Februar 2020 18:22 Uhr: Von Friedhelm Stille an RotorHead

Ah, danke für die Info. Hätte mir die Mühe machen können/sollen, dass vorab zu lesen.

Immerhin, es interessiert keinen (Verantwortlichen), und es ließe sich aus nicht durchsetzen, ohne den Flughafenbetrieb völlig zum Erliegen zu bringen.

8. Februar 2020 20:22 Uhr: Von Malte Höltken an Stefan K. Bewertung: +2.00 [2]

..die Ausweichregel ist in allen ICAO Ländern gleich und gültig. Jeder der von Flugsicherung auch nur einen Funken Ahnung hat, versteht diese Regelung, ansonsten könnte man mit ein oder zwei Seglern einen Flughafen lahmlegen indem man im Final stundenlang kreist und dem Luftfahrzeug auf dem Endanflug das Landen unmöglich macht.

Ist Deine Interpretation des Themas offizieller Standpunkt der DFS?

8. Februar 2020 20:30 Uhr: Von Tobias Schnell an RotorHead Bewertung: +5.00 [5]

Das interessiert bei ausländischen Piloten nur niemanden!

Vielleicht wäre eine solche Forderung auch einfach völlig impraktikabel?

Dass das LuftSiG so formuliert ist, lässt schon nicht auf besondere Sorgfalt schließen.

8. Februar 2020 20:44 Uhr: Von RotorHead an Tobias Schnell Bewertung: +3.00 [3]

So ist es in der Tat, das LuftSiG is impraktikabel, wird aber gegen Deutsche eingesetzt. Vielleicht sollte man das Gesetz wie geschrieben durchsetzen, damit allen dieser Unsinn klar wird.

8. Februar 2020 23:11 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Stefan K.

"Einmal Endanflug und im englischen"final stage of approach" bei Wiki eingeben und du hast deine Antwort."

Danke für den Tip!



8. Februar 2020 23:20 Uhr: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Malte Höltken Bewertung: +4.00 [4]

> Ist Deine Interpretation des Themas offizieller Standpunkt der DFS?

Diese Rückfrage finde ich nicht gut. Max spricht hier nicht für Lufthansa AG, wir nicht für die AOPA, und Stefan spricht nicht für die DFS, sondern für die Sichtweise eines einzelnen Lotsen (der sich konkret bemüht, im Dialog mit der anderen Seite zu sein). Wenn diese Grundannahme hinterfragt wird, dann können hier nur noch die Pressesprecher die Seiten füllen.

9. Februar 2020 00:21 Uhr: Von Malte Höltken an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Dann lass es mich paraphrasieren:

Stefan, entspricht Deine Interpretation des Themas dem offiziellen Standpunkt der DFS?

9. Februar 2020 07:11 Uhr: Von Stefan Jaudas an Christian Vohl

Hi, auch wenn ich die Intentioen verstehe,

> Man sollte störrischen, uneinsichtigen Piloten und FIS Lotsen die ZÜP entziehen.

> Dann hat sie wenigstens einen Nutzen.

nicht mal dafür nutzt die ZÜP.

Immer im Hinterlopf behalten,

§1 LuftSiG:Dieses Gesetz dient dem Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des zivilen Luftverkehrs, insbesondere vor Flugzeugentführungen, Sabotageakten und terroristischen Anschlägen.

Und das ist der einzige halbwegs sinnvolle Satz im ganzen Gesetz.

9. Februar 2020 07:18 Uhr: Von Stefan Jaudas an RotorHead Bewertung: +1.00 [1]

Doch, auch ohne ZÜP ist der Zugang legal. Weil,

§7 LuftSiG

(6) Ohne eine abgeschlossene Zuverlässigkeitsüberprüfung, bei der keine Zweifel an der Zuverlässigkeit der betroffenen Person verbleiben, darf dieser kein Zugang zum Sicherheitsbereich des Flugplatzgeländes gewährt werden (Absatz 1 Nr. 1 und 5) oder sie darf ihre Tätigkeiten (Absatz 1 Nr. 2 und 3) nicht aufnehmen. Zweifel an der Zuverlässigkeit der betroffenen Person verbleiben auch dann, wenn sie die ihr nach Absatz 3 Satz 2 und 3 obliegenden Mitwirkungspflichten nicht erfüllt.

eben auf konkrete Sachverhalte verweist. Namentlich:

§7 LuftSiG:

(1) Zum Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des zivilen Luftverkehrs (§ 1) hat die Luftsicherheitsbehörde die Zuverlässigkeit folgender Personen zu überprüfen:

1. Personen, denen zur Ausübung einer beruflichen Tätigkeit nicht nur gelegentlich Zugang zum Sicherheitsbereich des Geländes eines Flugplatzes im Sinne des § 8 oder zu einem überlassenen Bereich eines Luftfahrtunternehmens im Sinne des § 9 gewährt werden soll,
...
5. Mitglieder von flugplatzansässigen Vereinen, Schülerpraktikanten oder Führer von Luftfahrzeugen im Sinne von § 1 Absatz 2 des Luftverkehrsgesetzes oder sonstige Berechtigte, denen nicht nur gelegentlich Zugang zu
a) dem Sicherheitsbereich des Geländes eines Flugplatzes im Sinne des § 8 oder
b) den überlassenen Bereichen nach § 9 Absatz 1 Nummer 2 gewährt werden soll.

Otto Normalpilot übt weder eine berufliche Tätigkeit aus, noch hat Otto Normalpilot nicht nur gelegentlichen Zugang, noch ist Otto Normalpilot Mitglied eines flugplatzansässigen Vereins & Co. .

Und da Otto Normalpilot eben keine Tätigkeit aufnimmt, trifft auch

§ 7 LuftSiG (1)
2. Personal der Flugplatz- und Luftfahrtunternehmen, der Flugsicherungsorganisation sowie der Luftwerften und Instandhaltungsbetriebe, Fracht-, Post- und Reinigungsunternehmen sowie der Warenlieferanten und vergleichbarer Versorgungsunternehmen, insbesondere auch der Beteiligten an der sicheren Lieferkette, das auf Grund seiner Tätigkeit unmittelbaren Einfluss auf die Sicherheit des Luftverkehrs hat; sofern sich die vorgenannten Unternehmen des Personals anderer Unternehmen bedienen, steht dieses eigenem Personal gleich,
3. Natürliche Personen, die nach § 16a Absatz 1 als Beliehene eingesetzt werden oder die dort genannten Aufgaben für beliehene teilrechtsfähige Vereinigungen oder beliehene juristische Personen des Privatrechts wahrnehmen sollen, sowie Personen, die als Ausbilder oder EU-Validierungsprüfer für die Luftsicherheit nach den Ziffern 11.5. oder 11.6. des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2015/1998 tätig sind,
nicht zu. Von daher macht der Einschub:
4. Luftfahrer im Sinne des § 4 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit § 1 Abs. 2 Nr. 1 bis 3 und 5 des Luftverkehrsgesetzes und entsprechende Flugschüler sowie

Keinerlei Sinn, außer als Nachtritt, im Sinne von Eine ZÜP, sie zu knechten, sie alle zu finden, Ins Dunkel zu treiben und ewig an den Boden zu binden.

Könnte es sein, dass das nie so stringent gedacht war, wie es dann gelebt wird? Oder dass viele Autoren es einfacher haben wollten, unser rechtsstaatlicher RAF-Anwalt aber Stolperfallen reingeschrieben hat, um das dann hinterher durch die Hintertür am Kompromiss vorbei maximal restriktiv handhaben lassen zu können?

9. Februar 2020 07:31 Uhr: Von Stefan Jaudas an Flieger Max L.oitfelder

Auch wenn Finals Stage of Approach, FAF und FAP hier nicht das Thema sind. Interessant, wenn sogar die Experten da auf Wiki zurückgreifen müssen. Also, ich habe da selber mal gegoogelt. Und zu FAP und FAF findet sich da nicht viel.

Zu FAP habe ich was gefunden, der das schlimmstenfalls bei 200 ft über Schwelle setzt. Und das ist eindeutig innerhalb der Grenzen der üblichen CTRs, RMZs, usw. Also kein Problem für die Ausweichregeln. FAP gibts nur bei Plätzen mit ILS. Richtig? Da wird ein sogenannter "precision approach" geflogen.

Zu FAF findet sich praktisch gar nichts. Außer, dass das zu einem "non-precision approach" geflogen wird. Also zu etwas, das bei weitem mehr visuell gemacht werden muss, da man kein ILS hat. Und eine Entfernung, die da regelmäßig auftaucht, sind 5nm. Was ja dann wieder zu den typischen Grenzen einer CTR oder einer RMZ passen würde ...

Es fällt auch auf, dass da immer von "Final" geredet wird. Nicht "Initial". Also nicht 25 Meilen weit weg am Rande des Empfangsbereichs des ILS.

Spaßeshalber mal die Website von EDAZ besucht. Da definieren die den IFR-Endanflug ab TRIBY. Wo im Luftrecht steht, dass TRIBY etwas rechtlich Definiertes ist? Oder ist das womöglich ein Eigengewächs entweder der fraglichen Luftfahrtbehörde oder der Flugplatzleitung? Oder ist das auch keine 5 Meilen weit weg von der Schwelle? Also für den pöhsen kurbenden Segelflieger oder kreuzenden MoSe oder ULer oder Echo außerhalb und überhalb von CTR/ RMZ völlig irrelevant?

A propos, wenn ich so die anderen Punkte lese, ich freue mich, dass ich den Frauen im Cockpit-Thread zu 100% ignoriert habe. Gute Entscheidung. Von der ich auch jetzt nicht abweichen werde.

9. Februar 2020 08:05 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Stefan Jaudas

Mein Zitat plus Screenshots war ironisch gemeint. Stefans flapsige Art, mit einem Verweis auf Wikipedia "Ihr seid zu blöd" zu sagen - und dann gibt genau seine vermeintliche Quelle nichts her- ist verbesserungsfähig

9. Februar 2020 08:32 Uhr: Von Karpa Lothar an Stefan Jaudas

Frag einfach mal einen IFR Piloten deines Vertrauens - bevor du dich hier blamierst. Kannst auch mal einige IFR Anflug Karten anschauen (gibts unentgeltlich im Netz) und die FAF, FAP sowie IAF suchen. Ist nicht schwer.

Ach ja, um so ein IFR Verfahren für einen Platz zu etablieren, reicht es nicht aus, abends in der Fliegerkneipe nach dem fünften Bier blind auf eine Karte zu tippen und die Punkte rein zu malen. Da wird ein vermutlich fünf bis sechsstelliger Betrag über den Tresen gereicht.

9. Februar 2020 09:03 Uhr: Von Tobias Schnell an Stefan Jaudas

Zu FAP habe ich was gefunden

... das ist (nix für ungut) zu einem großen Teil falsch bzw. von Dir falsch interpretiert.

In aller Kürze und vereinfacht: Ein FAP gehört zu einem ILS oder einem APV (bitte googlen), ein FAF zu allen anderen Anflügen. Der Unterschied ist, dass das FAF ("Fix") immer an der selben Stelle im Raum ist, während der FAP je nach Umgebungsbedigungen (Temperatur) variiert. Nominell liegen die aber i.d.R. gleich weit von der Schwelle entfernt.

Bei einem non-precision-approach wird auch nicht "mehr visual" geflogen, sondern dieser kann ein höheres Minimum haben. In Deinem Beispiel Schönhagen sind die Minima für den non-precision-approach (LNAV) und den precision approach (LPV) übrigens identisch (548 ft GND).

9. Februar 2020 10:18 Uhr: Von Karpa Lothar an Tobias Schnell

Ist eigentlich schon mal jemandem aufgefallen, was FAP bedeutet?

final approach Point, auf deutsch Endanflugpunkt.

das an dieser Stelle der Endanflug nicht endet ist offensichtlich.

was will man mehr als diese offizielle Terminologie?

9. Februar 2020 12:36 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Tobias Schnell

Es will mir nicht in den Kopf weshalb der FAP "variiert"?

Bsp. FRA ILS Y 07L, FAP 13,9 DME IFEL auf dem 3,2° GP.

Welche atmosphärischen Bedingungen biegen den Glidepath oder ändern die Distanz?

9. Februar 2020 12:45 Uhr: Von Karpa Lothar an Flieger Max L.oitfelder

Der FAP wird definiert aus Glide path und Höhe. Die barometrische Höhe variiert mit der Temperatur: im Winter sind die Berge höher - oder ist es umgekehrt?

9. Februar 2020 13:06 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Karpa Lothar

Der Temperaturfehler des Höhenmessers ändert aber nicht die Lage des FAP im Raum. Die Berge werden im Winter nur scheinbar höher.


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