Wenn Du schon ICAO und "des Englischen mächtig" ansprichst:

Im Annex II wird betreffend "right of way" nicht zwischen IFR und VFR unterschieden zumal der Abschnitt "collision avoidance" in den "General Rules" zu finden ist.

Annex 2 — Rules of the Air

3.2.2.5 Landing

3.2.2.5.1 An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.

3.2.2.5.2 When two or more heavier-than-air aircraft areapproaching an aerodrome for the purpose of landing, aircraftat the higher level shall give way to aircraft at the lower level,but the latter shall not take advantage of this rule to cut in infront of another which is in the final stages of an approach toland, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to gliders.

Max, bitte die ICAO Regel zum Ausweichen vollständig zitieren und nicht das Entscheidende weglassen...

Danke für diesen wertvollen Beitrag zur Vermeidung von Zusammenstößen in der Luft.

Nun muss noch die DFS zu Radarvectors in C anstatt in E ermuntert werden, sowie eine einheitliche technische Ausrüstung aller Flugzeuge angestrebt werden.

somit kann auf die Verdrängung der VFR Flieger in Reservate verzichtet werden.

Und das wäre?

"Nun muss noch die DFS zu Radarvectors in C anstatt in E ermuntert werden,"

Wollen Sie dies ernsthaft? Bei großen Flughäfen wie Frankfurt haben wir dies bereits - die IFR Flieger sind durchgängig in C unterwegs bis zur Kontrollzone D.

in Nürnberg z.B. sinken die IFR Flieger ab FL 100 durch E bis sie ab Fl 70 wieder in C zum FAF geführt werden.

wollen Sie nun auch einen weiteren LR C zwischen Fl 70 und 100?

Sorry, du hast es bereits richtig zitiert:

"3.2.2.5.1 An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land."

danach muss auch ein Segelflieger einem landenden Flieger ausweichen

oder ist ein Segelflieger kein "Aircraft"?

3.2.2.5.1 gibt Segelfliegern Vorflugrecht vor Motorfliegern, die den Platz anfliegen: VFR bis einschließlich Queranflug und IFR bis vor FAF

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Ich sehe das so: wenn ich im Motorflugzeug im Landeanflug zwecks Kollisionsvermeidung ausweichen muss – woher soll ich denn in Sekundenbruchteilen wissen, dass das Segelflugzeug nicht ebenfalls im Landeanflug ist? Dann ist es ja auch für Dich eindeutig.

Der Logik nach würde ich aber auch in Fällen wo kein unmittelbarer Landeanflug des Segelfliegers anzunehmen ist ausweichen:

1. wegen der allgemeinen Ausweichpflicht 3.2.2.3. ausserhalb vom Landeanflug,

2. wegen seinem Vorrang wenn BEIDE im Landeanflug wären

3. sinngemäß auch wegen 3.2.2.5.3. „if another aircraft is compelled to land“. Für mich ist ein Segelflieger in niedrigen Höhen auch irgendwie „compelled to land“, nach oben ausweichen kann er ja nicht mehr und bei uns in den Bergen kann es nach rechts auch manchmal eng werden.

Defensive Anwendung der Ausweichregeln ist sowieso empfehlenswert, auch im Strassenverkehr oder Privatleben ;-)

- wegen .... -> der Vermeidung der Gefährdung von Menschenleben!?!? FLIEGER-MAX!!! Was zählen Regularien, Gesetzeswerke, Vorschriften im Moment, wenn es darum geht, den Tod oder die Verletzung anderer zu verhindern ...?! Und Du kannst ganz sicher sein, dass in einem solchen Fall die deutsche Gerichtsbarkeit, die Judikative, die Richter hinter Dir stehen werden - egal, welch kuriose Ansichten von manchem Foristen dazu in einem anderen Thread vertreten werden. (Chris, es ist zu allermeist die Exekutive, die mit von der Legislative gegebenem Ermessensspielraum schlecht zu agieren weiß)

Max, mir geht es um Wahrnehmung und Akzeptanz der internationalen Ausweichregeln.

und da habe ich bei vielen Segelfliegern erhebliche Zweifel- was durch entsprechende Beiträge hier bestärkt wird: hier schimmert die Meinung durch, dass Segelflieger immer Vorflugrecht haben.

es geht um Ausweichregeln- nicht um gnadenloses Durchsetzen von Vorflugrechte. Und Segelflieger sind verpflichtet, landenden Flugzeugen auszuweichen - was gerade bei kleinen Vereinsplätzen nicht immer praktiziert wird...

Herr Karpa, ich hoffe inständig, dass ich niemals an meinem RMZ Heimatplatz (IFR Bahn zu nah an Geasbahn, deshalb Parallelflugbetrieb nicht möglich) das Vergnügen haben muss, mich mit Ihnen um den Anflug streiten zu müssen. Sie IFR im Endanflug bei severe CAVOK, ich oder einer meiner Flugschüler selbst im Segelflugzeug parallel mit Ihnen zur Landung.

Gott-sei-Dank bin ich selbst die meiste Zeit in Ihrer komfortablen Situation (mit einem größeren und schnelleren Flugzeug als Sie es fliegen, und mache aber im Gegensatz zu Ihnen gerne Platz, in dem ich IFR cancel oder eine missed approach fliege.

Safety first and Good airmanship anstelle eines Pochens auf eigene Auslegungen der Vorschriften verlängern das Leben und Schaffeb ein gedeiliches Miteinander nicht nur in der Luftfahrt!

Frohes Fest!

Doch, Segelflieger haben das Vorflugrecht.

Woher soll denn der Segelflieger wissen, dass der Kollege, der da mit 200 - 250 Knoten entlangdübelt, sich im IFR- Endanflug auf den 30 km entfernten Flugplatz befindet?

Wenn da die EU-Kommission Pfusch macht mit unrealistischen nachgeschobenen IFR- Vorschriften, was können da dann die Segelflieger dazu?

Einfach sich den persönlich passenden Passus herauszusuchen, und damit dann meinen, man hätte damit alles abgedeckt, unbeachtet von Luftraum, Verkehr, Wetterlage, Physik, usw., ist dann doch eher die Flugbusschaffnereinstellung. Wie war das nochmal mit See and Avoid? Da gehören immer zwei dazu.

Und wie hier schon manche angemerkt haben, der Segelflieger schiebt dann einfach das Gas rein und steigt ein bisschen - oder ein bisschen mehr ...*LOL* ... während der IFR-Flieger natürlich mangels Motoren nichts anderes machen kann als stur auf der Spur zu bleiben. Und dessen IFR-Anflug bei CAVOK (Segelflugwetter) natürlich völlig alternativlos ist.

Ach ja, der eine Segelflieger, der da irgendwann mal berichet haben soll, wie er stolz in die Wolke steigt, es soll ja auch reale Begenungen mit Echo oder Fox geben, denen die Vorflugregeln sogar auf Strecke sch**ßegal waren. Sei es gegenüber Segelflugzeugen, sei es gegenüber Schleppzügen. Oder auch immer noch wieder gerne genommen, in 600 Fuß direkt quer über die aktive Windenschleppstrecke. Es gibt halt überall solche und solche ...

Woher weiß ich als VFR-Pilot denn überhaupt, dass da ein IFR-Anflug stattfindet?

Beispiel: Ich fliege ca. 5,5Nm südlich von Donaueschingen in 4000ft. FAF liegt nach meiner Information außerhalb der RMZ und der Weg dahin erfolgt in 4500ft. Flugplatzhöhe ist 2234ft, RMZ 1000ft agl.

Der Einfachheit halber zitiere ich mich hier selbst aus "dem anderen Thread":

Ich weiss nicht, wie Du die Vorrangregeln aus SERA verstehst, aber dass einem Segelflugzeug Vorrang zu gewähren ist ergibt sich sogar aus mehreren Paragraphen:

(2) Converging: at the SAME LEVEL, the aircraft that has the other on its right shall give way, except
(i) power-driven .. SHALL GIVE WAY TO .. SAILPLANES..
=von rechts hat Vorrang, aber Segler auch von links.

(4) Landing: aircraft in flight .. shall GIVE WAY TO AIRCRAFT LANDING or in the final stages of an approach to land.
(i) [Bezug auf Vorrang des tiefer fliegenden Flugzeuges] ....ABER: power-driven aircraft SHALL GIVE WAY TO SAILPLANES.
=Tiefere hat Vorrang, aber SEGLER auch wenn er höher ist!


Auch aus folgenden zwei Bestimmungen kann man eigentlich den Vorrang des Seglers herauslesen:
SERA 3210 (b) An aircraft that is aware that the manoeuverability of another aircraft is impaired shall give way to that aircraft
"Maneuverability" würde ich auch sehen im Sinne von "unmöglich, Horizontalflug beibehalten oder Steigflug einzuleiten". Ähnlich (logisch) ist es ja auch in der Schifffahrt.

(4)(ii) ...aircraft that is aware that another is compelled to land shall give way to that aircraft.
Segler im Final ist sicher "compelled to land"; irgendeine Verpflichtung des Seglers zu einer Aussenlandung herzuleiten nach dem Motto "bevor ich durchstarte mach Du eine Aussenlandung" finde ich schon ein starkes Stück.

... und wenn mein o.g. Beispiel valide ist, dann muss auch anderem, d.h. motorisiertem Verkehr ausgewichen werden.

und sind aus meiner Sicht simpel und eindeutig. Jeder kann die Sinnhaftigkeit der Regeln bezweifeln - aber dadurch werden sie nicht geändert. Ich persönlich halte die Ausweichpflicht eines lahmen Motortrikes oder Blimps gegenüber Segelfliegern in 1.000 ft für wenig hilfreich...

Also was jetzt, deine Meinung oder die verbindlichen Vorschriften? Die Vorschriften haben hier eine möglichst klar, simple Privilegierung des schwächeren, benachteiligten Verkehres statuiert. Das Segelflugzeug weicht dem Ballon aus, das Motortrike dem Segelflugzeug, der Rest ist Gemeinsinn und situativ höchst unterschiedlich. Du sagst selbst, dass das simpel und eindeutig ist.

In 1.000 ft gnd kann ein Segelflieger problemlos horizontal ausweichen - im Gegensatz zum Segler ist er in der Kurswahl nicht behindert. Und im Hinblick von See and Avoid ist ein A320 leichter sichtbar als ein Segelflieger

Schreibfehler? Unklar.

Also eigentlich hat Max das alles gut beleuchtet. Du hingegen willst den Wortlaut biegen.

Soll ein Spaceshuttle aus dem All landen, gibt's 'ne TFR, damit keiner die Anfluggrundlinie kreuzt, weil die Gleitzahl von 4,5/ hohe Geschwindigkeit/ Antriebslosigkeit einen gesperrten Luftraum rechtfertigen. Soll der IFR-Verkehr (Jets und Turboprops) vom Rest sauber getrennt werden, gibt's oberhalb von (z.B. bei uns) 10.000 Fuß und in speziell gesicherten Lufträumen an Großplätzen den Bedarf einer Luftverkehrskontrollfreigabe. So weit, so sinnig, im üblichen Alltag bei EDDF, EDDM, EDDL.

Und dann gibt es ein paar ganz wenige Ausnahmefälle, ob mit oder ohne RMZ, ob mit oder ohne FAF, bei Segelflugwetter: In E kann man allem begegnen, und da gelten dann die allgemeinen Regeln. Punkt.

FAF bis Landebahnschwelle kann bei IFR Verkehr interpretiert werden als "zur Landung", auch wenn es dann noch 4,1 nm sprich 8 km (!) bis zum Aufsetzpunkt sind. Und das soll, lebensnah ausgelegt, von der kurbelnden, einsitzigen, funkgerätlosen und damit legalen Holzmaschine ohne Motor erkannt werden. Ich kann dir garantieren, dass im Schadensfall ohne in die offiziellen, amtlichen Papierkarten eingezeichnete Anfluggrundlinienverlängerung die Haftung des schwächeren Verkehrsteilnehmers entfallen wird. Das "zur Landung" müsste dann nämlich zweifelsfrei an Kurs und Konfiguration erkennbar sein müssen. Das kannst du in der Praxis ausschließen, je weiter der legale Verkehr sich von irgendeinem IFR-Platz befindet.

Was dann good airmanship bedeutet, kann man getrennt debatterien.

SERA.3210 Right-of-way

4)Landing. An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.

• (i)When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome or an operating site for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to sailplanes.
• (ii)Emergency landing.An aircraft that is aware that another is compelled to land shall give way to that aircraft.

Original Zitat aus SERA...

Hieraus lese ich, dass laut (i) während der Anflugphase zum Flugplatz (IFR zwischen IAF und FAF, VFR bis Queranflug Platzrunde) Motorflieger Segelfliegern ausweichen müssen. Für den Endanflug ist diese Ausweichregel nicht enthalten - sie steht dort nicht, wo der Endanflug geregelt wird. Als Interpretationshilfe dient ICAO, dem SERA nicht widerspricht oder davon abweicht - falls dies beabsichtigt wäre, müsste dies explizit in SERA ausgedrückt werden.

Flugzeuge mit Emergency haben immer Vorrang, das ist selbstverständlich. Ist eine normale Segelfliegerlandung ein "Emergency"?

"Also was jetzt, deine Meinung oder die verbindlichen Vorschriften? Die Vorschriften haben hier eine möglichst klar, simple Privilegierung des schwächeren, benachteiligten Verkehres statuiert. Das Segelflugzeug weicht dem Ballon aus, das Motortrike dem Segelflugzeug, der Rest ist Gemeinsinn und situativ höchst unterschiedlich. Du sagst selbst, dass das simpel und eindeutig ist."

Da bin ich bei Dir. Aber diese Privegierung gilt nur für Streckenflug und Anflug zum Platz. Für die eigentliche Landung hat das landende Flugzeug Vorrang vor allen anderen - ausser Emergency. Ein landender Jet in IMC in Landekonfiguration ist in seinen Möglichkeiten begrenzt - und ein Ausweichen dürfte i.a. zu einem Go around führen.

Und das ich eine persönliche Meinung habe zu Regelungen, spielt hier keine Rolle. Mir gehts einfach darum, welche Regelung gültig ist - unabhängig davon, ob ich sie in jedem Beispielfall für sinnvoll halte.

Wir sollen jetzt also ein Proseminar Rechtswissenschaften und einen Dolmetscherkurs draus machen - nun denn. Du irrst.

Im einzelnen:

C172 steht am Rollhalt, Airbus will landen, Cessna wartet. Einfach.

Cessna und Piper sind leicht höhenversetzt in der Nähe des Platzes zum Landen. Ganz gleich, ob Overheadjoin, Platzrunde, langes Endteil, IFR oder VFR, der Tiefere hat Vorflugrecht.

Spielt der Höhere dann den Roten Baron, um sich unter und vor die Tiefere zu setzen, ist das so illegal, wie sich zum Ausscheren auf der Autobahn schneidend vor den Rentner im Zuckeloldtimer mit 2 m Abstand zu setzen und zu bremsen, um nicht zu schnell auf die Ausfahrt auszuscheren. Mehr steht da nicht. Gut so.

"Davon unbeachtet, haben Segelflugzeuge immer Vor"fahrt" gegenüber Motorflugzeugen." Klarer geht's nimmer. Du kannst reagieren als Motorflieger, dann musst du das auch. Ganz gleich, ob du mit der AN-225 einen Raumgleiter huckepack trägst und die MDM Fox locker zwei bis 8 Loopings fliegen könnte, um dir die Passage zu gewähren - in einer abstrakt-generellen Regelung für alle ICAO- und EASA-Staaten hat der Gesetzgeber hier eine klare Vorschrift erlassen, wie "rechts vor links" oder "achteckiges Schild heißt vollständiges Abbremsen". Und das sogar ganz weise, weil eben für andere Fälle die Lufträume schon klar getrennt werden. Grönland hat Class Golf bis in Höhen, die non-Turbo nicht erreicht, the sky is huge and see and avoid, not our problem. EDDS hat eine umgedrehte Hochzeitstorte, damit Unqualifizierte ohne Freigabe draußen bleiben, Memmingen und Ramstein nicht. Also muss in Ramstein die C-17 der K-8 ausweichen, auch wenn sie 17 h Flug mit Luftbetankungen mit müder Crew und voller Beladung auf dem Buckel hat. Einfache, klare Regel.

Einzige Unklarheit: Wann erkennt man, was zur Landung ist. Das ist Auslegungssache. Die K-8 wird nicht in Ramstein landen, weil sie es gar nicht darf; sieht sie eine C-17 mit Fahrwerk draußen, ist (i) nicht mehr anwendbar, da nicht beide zur Landung anfliegen. Wie oft kommt der Fall vor? Was ist auf den offiziellen Karten verzeichnet? Woran kann man ab welcher Entfernung die Landeabsicht erkennen?

Da biste dann im 1. Semester Jura: Auslegung nach Wortlaut, Systematik, Historie und Teleologie. Bei 8 km muss man zur Landung wohl nicht erkennbar bei Fahrwerk drinnen, bei 1km vor der Schwelle mit Fahrwerk draußen auf jeden Fall. Rest Auslegung. Grenzfälle. Bei der StVO würde man es mit der wechselseitigen Rücksicht und Betriebsgefahr auslegen.

• (i)When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome or an operating site for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to sailplanes.
• (ii)Emergency landing.An aircraft that is aware that another is compelled to land shall give way to that aircraft.

Original Zitat aus SERA...

Flugzeuge mit Emergency haben immer Vorrang, das ist selbstverständlich. Ist eine normale Segelfliegerlandung ein "Emergency"?

Nein. Aber auf 1000 Fuß AGL ist das für beide Beteiligten kein lebensnaher Sachverhalt.

"FAF bis Landebahnschwelle kann bei IFR Verkehr interpretiert werden als "zur Landung""

sehe ich anders: ab FAF im Endanflug, der Weg bis zum FAF ist "zur Landung"

diese Sicht findet sich auch ausdrücklich im Merkblatt von EDAZ wieder. Deshalb wird bei severe CAVOK darum gebeten, dass ab FAF IFR gecancelt wird und man sich in den VFR Verkehr einreiht - dann beginnt der Endanflug erst nach dem Queranflug der Platzrunde, die in der AIP veröffentlicht ist.

""Davon unbeachtet, haben Segelflugzeuge immer Vor"fahrt" gegenüber Motorflugzeugen." Klarer geht's nimmer."

Wo steht dies? Ich habe dies bislang nicht finden können....

Edit: weder in ICAO oder SERA wird über "Vorfahrtrecht" geschrieben - es geht um "Ausweichpflicht"

"Einzige Unklarheit: Wann erkennt man, was zur Landung ist. Das ist Auslegungssache."

Aus meiner Sicht nicht - es ist die Phase vor dem Endanflug und hier muss der Motorflieger dem Segelflieger noch ausweichen.

Die Frage ist, ab wann ist der Motorflieger "landing or in the final stages of an approach to land"?

Bei IFR mit der Clearance to land und VFR nach Queranflug.

Du kannst gerne eine andere Definition zur Diskussion stellen...

Ergänzend noch für Segelflieger auf Strecke - unabhängig von der Ausweichpflicht:

SERA.3225 Operation on and in the vicinity of an aerodrome

An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall:

(a)observe other aerodrome traffic for the purpose of avoiding collision

(b)conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation;

Wer erteilt denn an einem nicht kontrollierten Flugplatz die Landeerlaubnis?

Hab mal für EDAZ nachgeschaut:

nach dem Passieren von TRIBY ist IFR Verkehr im Endanflug und hat Vorflugrecht.