SERA.3210 Right-of-way

4)Landing. An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.

• (i)When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome or an operating site for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to sailplanes.
• (ii)Emergency landing.An aircraft that is aware that another is compelled to land shall give way to that aircraft.

Original Zitat aus SERA...

Hieraus lese ich, dass laut (i) während der Anflugphase zum Flugplatz (IFR zwischen IAF und FAF, VFR bis Queranflug Platzrunde) Motorflieger Segelfliegern ausweichen müssen. Für den Endanflug ist diese Ausweichregel nicht enthalten - sie steht dort nicht, wo der Endanflug geregelt wird. Als Interpretationshilfe dient ICAO, dem SERA nicht widerspricht oder davon abweicht - falls dies beabsichtigt wäre, müsste dies explizit in SERA ausgedrückt werden.

Flugzeuge mit Emergency haben immer Vorrang, das ist selbstverständlich. Ist eine normale Segelfliegerlandung ein "Emergency"?

Wir sollen jetzt also ein Proseminar Rechtswissenschaften und einen Dolmetscherkurs draus machen - nun denn. Du irrst.

Im einzelnen:

C172 steht am Rollhalt, Airbus will landen, Cessna wartet. Einfach.

Cessna und Piper sind leicht höhenversetzt in der Nähe des Platzes zum Landen. Ganz gleich, ob Overheadjoin, Platzrunde, langes Endteil, IFR oder VFR, der Tiefere hat Vorflugrecht.

Spielt der Höhere dann den Roten Baron, um sich unter und vor die Tiefere zu setzen, ist das so illegal, wie sich zum Ausscheren auf der Autobahn schneidend vor den Rentner im Zuckeloldtimer mit 2 m Abstand zu setzen und zu bremsen, um nicht zu schnell auf die Ausfahrt auszuscheren. Mehr steht da nicht. Gut so.

"Davon unbeachtet, haben Segelflugzeuge immer Vor"fahrt" gegenüber Motorflugzeugen." Klarer geht's nimmer. Du kannst reagieren als Motorflieger, dann musst du das auch. Ganz gleich, ob du mit der AN-225 einen Raumgleiter huckepack trägst und die MDM Fox locker zwei bis 8 Loopings fliegen könnte, um dir die Passage zu gewähren - in einer abstrakt-generellen Regelung für alle ICAO- und EASA-Staaten hat der Gesetzgeber hier eine klare Vorschrift erlassen, wie "rechts vor links" oder "achteckiges Schild heißt vollständiges Abbremsen". Und das sogar ganz weise, weil eben für andere Fälle die Lufträume schon klar getrennt werden. Grönland hat Class Golf bis in Höhen, die non-Turbo nicht erreicht, the sky is huge and see and avoid, not our problem. EDDS hat eine umgedrehte Hochzeitstorte, damit Unqualifizierte ohne Freigabe draußen bleiben, Memmingen und Ramstein nicht. Also muss in Ramstein die C-17 der K-8 ausweichen, auch wenn sie 17 h Flug mit Luftbetankungen mit müder Crew und voller Beladung auf dem Buckel hat. Einfache, klare Regel.

Einzige Unklarheit: Wann erkennt man, was zur Landung ist. Das ist Auslegungssache. Die K-8 wird nicht in Ramstein landen, weil sie es gar nicht darf; sieht sie eine C-17 mit Fahrwerk draußen, ist (i) nicht mehr anwendbar, da nicht beide zur Landung anfliegen. Wie oft kommt der Fall vor? Was ist auf den offiziellen Karten verzeichnet? Woran kann man ab welcher Entfernung die Landeabsicht erkennen?

Da biste dann im 1. Semester Jura: Auslegung nach Wortlaut, Systematik, Historie und Teleologie. Bei 8 km muss man zur Landung wohl nicht erkennbar bei Fahrwerk drinnen, bei 1km vor der Schwelle mit Fahrwerk draußen auf jeden Fall. Rest Auslegung. Grenzfälle. Bei der StVO würde man es mit der wechselseitigen Rücksicht und Betriebsgefahr auslegen.

• (i)When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome or an operating site for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to sailplanes.
• (ii)Emergency landing.An aircraft that is aware that another is compelled to land shall give way to that aircraft.

Original Zitat aus SERA...

Flugzeuge mit Emergency haben immer Vorrang, das ist selbstverständlich. Ist eine normale Segelfliegerlandung ein "Emergency"?

Nein. Aber auf 1000 Fuß AGL ist das für beide Beteiligten kein lebensnaher Sachverhalt.

""Davon unbeachtet, haben Segelflugzeuge immer Vor"fahrt" gegenüber Motorflugzeugen." Klarer geht's nimmer."

Wo steht dies? Ich habe dies bislang nicht finden können....

Edit: weder in ICAO oder SERA wird über "Vorfahrtrecht" geschrieben - es geht um "Ausweichpflicht"

"Einzige Unklarheit: Wann erkennt man, was zur Landung ist. Das ist Auslegungssache."

Aus meiner Sicht nicht - es ist die Phase vor dem Endanflug und hier muss der Motorflieger dem Segelflieger noch ausweichen.

Die Frage ist, ab wann ist der Motorflieger "landing or in the final stages of an approach to land"?

Bei IFR mit der Clearance to land und VFR nach Queranflug.

Du kannst gerne eine andere Definition zur Diskussion stellen...

Ergänzend noch für Segelflieger auf Strecke - unabhängig von der Ausweichpflicht:

SERA.3225 Operation on and in the vicinity of an aerodrome

An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall:

(a)observe other aerodrome traffic for the purpose of avoiding collision

(b)conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation;

Wer erteilt denn an einem nicht kontrollierten Flugplatz die Landeerlaubnis?

Hab mal für EDAZ nachgeschaut:

nach dem Passieren von TRIBY ist IFR Verkehr im Endanflug und hat Vorflugrecht.

A) Schönhagens Sensibilisierung ist keine Rechtsquelle im Rechtssinne. Außer im Handelsrecht, wo Handelsgebräuche eine Rolle spielen, werden bei uns Sachverhalte lebensnah ausgelegt. Im Schadens- oder OWi-Fall musst du das also einem Richter erklären, und ob der sich dann einen Sachverständigen nimmt (Bonner Platzrunde) oder freihändig entscheidet, ist ihm selbst überlassen. Du bekommst es als Auslegungsmaßstab also nur über die Flugvorbereitung eingeflochten. Und jetzt dazu die Frage: Ist da ein besonderer Luftraum in der ICAO-Karte vermerkt? Nein? Gut: Dann gilt für den anfliegenden Verkehr, wenn zwei landen wollen, allein schon aus Gründen der Flugvorbereitung deine Interpretation, an diesem Platz, in exakt der Konfiguration. Das ist aber mE eh unstrittig. Der IFR-Verkehr hat Vorflugrecht gegenüber Platzrundenverkehr VFR. Aber vom Segelflugzeug in der Termik steht da nix. Und das ist hier der Fall, den wir diskutieren.

B) Ich habe es didaktisch reduziert übersetzt, zitiert hast du es: Ab “Nevertheless”

C) Deine Auslegung ist nicht lebensnah. Wenn es zum Schwur käme, lege ich einen GPS-Track des Loggers vor und daneben eine ICAO-Karte. Dann weiß der Richter, was er zu entscheiden hat. Das ist legal und lebensnah. Auf der ICAO-Karte erkennt der Richter sofort, warum EDDB gesperrt ist zum Schutz des Großverkehrs, die Aufhebung des Konfliktes zwischen VFR Platzrunde EDAZ und IFR EDAZ ist auch logisch, warum ein oller Einsitzer 6 km weit weg von EDAY aber nicht einfach einmal Thermik unter einer Wolke mitnimmt, um zum Heimatplatz EDCS, Windrädern ausweichend, aus Trebbin oder KLF kommend, um legal heimzufliegen, das kannst du so nicht begründen. “Cleared to land” ist völlig unbeachtlich für jemanden, der legal ohne Funkgerät außerhalb einer RMZ seiner Route folgt. Daher nochmal: LEBENSNAHE AUSLEGUNG. Es gibt keine Legaldefinition und keine stehende Rechtsprechung.Es ist Luftraum E, SERA hast du selbst angeführt, alles andere ist lebensfern und entspricht keiner rechtstaatlichen Auslegung. Fliege ich da also mit einer C510 Mustang, obacht. Motordrachen, auch, aber längere Vorwarnzeit. Du versuchst hier etwas herauszuquetschen, was der Gesetzgeber nur abstrakt-generell geregelt hat.

Stell es dir einfach vor wie mit dem Straßenverkehr.Fährst du legal, aber der andere interpretiert, er hätte eine eingebaute Vorfahrt, die im Gesetz aber so nicht steht, verstößt derjenige, der sich auf ein vermeintliches Vorflugrecht und eine vermeintliche Regelungsrücke berufen will, rücksichtslos. Voilà. § 1 StVO. Rechtstaatsprinzip. Der Normgeber hat eben nicht ein Vorflugrecht ab FAF definiert. Deine Auslegung ist lebensfremd, weil der normale Verkehrsteilnehmer sie aus den offiziellen Karten nicht entnehmen kann. Damit hat sich’s erledigt.

"Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to sailplanes."

Um 0:17 hast Du geschrieben IFR ab FAF und am Nachmittag IFR ab Landefreigabe. Was denn nun?

Und in Zell bist Du unter OCA VFR ohne jemals einen Queranflug geflogen zu sein. Wie passt das zu Deinen Annahmen?

Mit einer Landefreigabe hat das ganze nichts zu tun. Wie sollte es auch, ist eine allgemeine Ausweichregel für jegliche Art von Plätzen.

In Zell dachte ich, muss man nach dem Cloud Breaking (für nichts anderes ist dieses Verfahren gedacht) ganz normal in das Pattern einordnen. Bei keinem Verkehr könnte ich mir auch einen direkt Anflug vorstellen.

"Cessna und Piper sind leicht höhenversetzt in der Nähe des Platzes zum Landen. Ganz gleich, ob Overheadjoin, Platzrunde, langes Endteil, IFR oder VFR, der Tiefere hat Vorflugrecht."

So ein dummes Zeug habe ich bislang selten gelesen - und dann noch so komprimiert und direkt als Antwort auf die SERA Regelung. Es gibt kein Vorflugrecht!!!

langes Endteil - gibts nicht (auch wenn oft im Funk gemeldet), es gibt VFR einen Direktanflug zur Bahn, der erst ab der Stelle des Queranflugs (den er sich gespart hat) zum Endanflug wird. Bis dahin gilt SERA.3210 (i) für diesen Flieger mit den entsprechenden Ausweichpflichten.

der Tiefere hat Vorflugrecht - das stimmt in dieser Einfachheit auch nicht. Und noch einmal - es geht um Ausweichregeln, nicht Vorflugregeln. In SERA steht klar drin, dass während des Anflugs zum Platz der Höhere dem Tieferen ausweichen soll - aber der Tiefere darf einen höher fliegenden im Endanflug weder überholen noch sich vor ihn setzen.

"Stell es dir einfach vor wie mit dem Straßenverkehr.Fährst du legal, aber der andere interpretiert, er hätte eine eingebaute Vorfahrt, die im Gesetz aber so nicht steht, verstößt derjenige, der sich auf ein vermeintliches Vorflugrecht und eine vermeintliche Regelungsrücke berufen will, rücksichtslos. Voilà. § 1 StVO."

Da bin ich bei Dir - allerdings nehme ich wahr, dass in der Fliegerei die Segelflieger für sich eine eingebaute Vorfahrt für sich beanspruchen - mal abgesehen gegenüber dem quasi stehenden Verkehr in der Luft, sprich Ballone.

Und die Segelflieger haben kein Vorflugrecht - nirgends. Wenn Du mir das Gegenteil beweisen willst - gerne.

Ein anderes Luftfahrzeug mit Motor ist lediglich verpflichtet, einem Segelflieger auszuweichen - meistens. Diese Pflicht gilt nicht, wenn er bereits im Endanflug ist.

Lothar, das ist didaktische Reduktion, bei der Debatte des weitestgehend klaren Gesetzestextes. Den wir alle mehrfach zitiert haben. (dass dich Segelflugzeuge besonders oft im Motorflugzeug schneiden, kann ich mir aus der Praxis kaum vorstellen. Dass da Verständnis für die Gegenseite fehlt, ist hingegen vollkommen evident).