... und wenn mein o.g. Beispiel valide ist, dann muss auch anderem, d.h. motorisiertem Verkehr ausgewichen werden.

und sind aus meiner Sicht simpel und eindeutig. Jeder kann die Sinnhaftigkeit der Regeln bezweifeln - aber dadurch werden sie nicht geändert. Ich persönlich halte die Ausweichpflicht eines lahmen Motortrikes oder Blimps gegenüber Segelfliegern in 1.000 ft für wenig hilfreich...

Also was jetzt, deine Meinung oder die verbindlichen Vorschriften? Die Vorschriften haben hier eine möglichst klar, simple Privilegierung des schwächeren, benachteiligten Verkehres statuiert. Das Segelflugzeug weicht dem Ballon aus, das Motortrike dem Segelflugzeug, der Rest ist Gemeinsinn und situativ höchst unterschiedlich. Du sagst selbst, dass das simpel und eindeutig ist.

In 1.000 ft gnd kann ein Segelflieger problemlos horizontal ausweichen - im Gegensatz zum Segler ist er in der Kurswahl nicht behindert. Und im Hinblick von See and Avoid ist ein A320 leichter sichtbar als ein Segelflieger

Schreibfehler? Unklar.

Also eigentlich hat Max das alles gut beleuchtet. Du hingegen willst den Wortlaut biegen.

Soll ein Spaceshuttle aus dem All landen, gibt's 'ne TFR, damit keiner die Anfluggrundlinie kreuzt, weil die Gleitzahl von 4,5/ hohe Geschwindigkeit/ Antriebslosigkeit einen gesperrten Luftraum rechtfertigen. Soll der IFR-Verkehr (Jets und Turboprops) vom Rest sauber getrennt werden, gibt's oberhalb von (z.B. bei uns) 10.000 Fuß und in speziell gesicherten Lufträumen an Großplätzen den Bedarf einer Luftverkehrskontrollfreigabe. So weit, so sinnig, im üblichen Alltag bei EDDF, EDDM, EDDL.

Und dann gibt es ein paar ganz wenige Ausnahmefälle, ob mit oder ohne RMZ, ob mit oder ohne FAF, bei Segelflugwetter: In E kann man allem begegnen, und da gelten dann die allgemeinen Regeln. Punkt.

FAF bis Landebahnschwelle kann bei IFR Verkehr interpretiert werden als "zur Landung", auch wenn es dann noch 4,1 nm sprich 8 km (!) bis zum Aufsetzpunkt sind. Und das soll, lebensnah ausgelegt, von der kurbelnden, einsitzigen, funkgerätlosen und damit legalen Holzmaschine ohne Motor erkannt werden. Ich kann dir garantieren, dass im Schadensfall ohne in die offiziellen, amtlichen Papierkarten eingezeichnete Anfluggrundlinienverlängerung die Haftung des schwächeren Verkehrsteilnehmers entfallen wird. Das "zur Landung" müsste dann nämlich zweifelsfrei an Kurs und Konfiguration erkennbar sein müssen. Das kannst du in der Praxis ausschließen, je weiter der legale Verkehr sich von irgendeinem IFR-Platz befindet.

Was dann good airmanship bedeutet, kann man getrennt debatterien.

SERA.3210 Right-of-way

4)Landing. An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.

• (i)When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome or an operating site for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to sailplanes.
• (ii)Emergency landing.An aircraft that is aware that another is compelled to land shall give way to that aircraft.

Original Zitat aus SERA...

Hieraus lese ich, dass laut (i) während der Anflugphase zum Flugplatz (IFR zwischen IAF und FAF, VFR bis Queranflug Platzrunde) Motorflieger Segelfliegern ausweichen müssen. Für den Endanflug ist diese Ausweichregel nicht enthalten - sie steht dort nicht, wo der Endanflug geregelt wird. Als Interpretationshilfe dient ICAO, dem SERA nicht widerspricht oder davon abweicht - falls dies beabsichtigt wäre, müsste dies explizit in SERA ausgedrückt werden.

Flugzeuge mit Emergency haben immer Vorrang, das ist selbstverständlich. Ist eine normale Segelfliegerlandung ein "Emergency"?

"Also was jetzt, deine Meinung oder die verbindlichen Vorschriften? Die Vorschriften haben hier eine möglichst klar, simple Privilegierung des schwächeren, benachteiligten Verkehres statuiert. Das Segelflugzeug weicht dem Ballon aus, das Motortrike dem Segelflugzeug, der Rest ist Gemeinsinn und situativ höchst unterschiedlich. Du sagst selbst, dass das simpel und eindeutig ist."

Da bin ich bei Dir. Aber diese Privegierung gilt nur für Streckenflug und Anflug zum Platz. Für die eigentliche Landung hat das landende Flugzeug Vorrang vor allen anderen - ausser Emergency. Ein landender Jet in IMC in Landekonfiguration ist in seinen Möglichkeiten begrenzt - und ein Ausweichen dürfte i.a. zu einem Go around führen.

Und das ich eine persönliche Meinung habe zu Regelungen, spielt hier keine Rolle. Mir gehts einfach darum, welche Regelung gültig ist - unabhängig davon, ob ich sie in jedem Beispielfall für sinnvoll halte.

Wir sollen jetzt also ein Proseminar Rechtswissenschaften und einen Dolmetscherkurs draus machen - nun denn. Du irrst.

Im einzelnen:

C172 steht am Rollhalt, Airbus will landen, Cessna wartet. Einfach.

Cessna und Piper sind leicht höhenversetzt in der Nähe des Platzes zum Landen. Ganz gleich, ob Overheadjoin, Platzrunde, langes Endteil, IFR oder VFR, der Tiefere hat Vorflugrecht.

Spielt der Höhere dann den Roten Baron, um sich unter und vor die Tiefere zu setzen, ist das so illegal, wie sich zum Ausscheren auf der Autobahn schneidend vor den Rentner im Zuckeloldtimer mit 2 m Abstand zu setzen und zu bremsen, um nicht zu schnell auf die Ausfahrt auszuscheren. Mehr steht da nicht. Gut so.

"Davon unbeachtet, haben Segelflugzeuge immer Vor"fahrt" gegenüber Motorflugzeugen." Klarer geht's nimmer. Du kannst reagieren als Motorflieger, dann musst du das auch. Ganz gleich, ob du mit der AN-225 einen Raumgleiter huckepack trägst und die MDM Fox locker zwei bis 8 Loopings fliegen könnte, um dir die Passage zu gewähren - in einer abstrakt-generellen Regelung für alle ICAO- und EASA-Staaten hat der Gesetzgeber hier eine klare Vorschrift erlassen, wie "rechts vor links" oder "achteckiges Schild heißt vollständiges Abbremsen". Und das sogar ganz weise, weil eben für andere Fälle die Lufträume schon klar getrennt werden. Grönland hat Class Golf bis in Höhen, die non-Turbo nicht erreicht, the sky is huge and see and avoid, not our problem. EDDS hat eine umgedrehte Hochzeitstorte, damit Unqualifizierte ohne Freigabe draußen bleiben, Memmingen und Ramstein nicht. Also muss in Ramstein die C-17 der K-8 ausweichen, auch wenn sie 17 h Flug mit Luftbetankungen mit müder Crew und voller Beladung auf dem Buckel hat. Einfache, klare Regel.

Einzige Unklarheit: Wann erkennt man, was zur Landung ist. Das ist Auslegungssache. Die K-8 wird nicht in Ramstein landen, weil sie es gar nicht darf; sieht sie eine C-17 mit Fahrwerk draußen, ist (i) nicht mehr anwendbar, da nicht beide zur Landung anfliegen. Wie oft kommt der Fall vor? Was ist auf den offiziellen Karten verzeichnet? Woran kann man ab welcher Entfernung die Landeabsicht erkennen?

Da biste dann im 1. Semester Jura: Auslegung nach Wortlaut, Systematik, Historie und Teleologie. Bei 8 km muss man zur Landung wohl nicht erkennbar bei Fahrwerk drinnen, bei 1km vor der Schwelle mit Fahrwerk draußen auf jeden Fall. Rest Auslegung. Grenzfälle. Bei der StVO würde man es mit der wechselseitigen Rücksicht und Betriebsgefahr auslegen.

• (i)When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome or an operating site for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to sailplanes.
• (ii)Emergency landing.An aircraft that is aware that another is compelled to land shall give way to that aircraft.

Original Zitat aus SERA...

Flugzeuge mit Emergency haben immer Vorrang, das ist selbstverständlich. Ist eine normale Segelfliegerlandung ein "Emergency"?

Nein. Aber auf 1000 Fuß AGL ist das für beide Beteiligten kein lebensnaher Sachverhalt.

"FAF bis Landebahnschwelle kann bei IFR Verkehr interpretiert werden als "zur Landung""

sehe ich anders: ab FAF im Endanflug, der Weg bis zum FAF ist "zur Landung"

diese Sicht findet sich auch ausdrücklich im Merkblatt von EDAZ wieder. Deshalb wird bei severe CAVOK darum gebeten, dass ab FAF IFR gecancelt wird und man sich in den VFR Verkehr einreiht - dann beginnt der Endanflug erst nach dem Queranflug der Platzrunde, die in der AIP veröffentlicht ist.

""Davon unbeachtet, haben Segelflugzeuge immer Vor"fahrt" gegenüber Motorflugzeugen." Klarer geht's nimmer."

Wo steht dies? Ich habe dies bislang nicht finden können....

Edit: weder in ICAO oder SERA wird über "Vorfahrtrecht" geschrieben - es geht um "Ausweichpflicht"

"Einzige Unklarheit: Wann erkennt man, was zur Landung ist. Das ist Auslegungssache."

Aus meiner Sicht nicht - es ist die Phase vor dem Endanflug und hier muss der Motorflieger dem Segelflieger noch ausweichen.

Die Frage ist, ab wann ist der Motorflieger "landing or in the final stages of an approach to land"?

Bei IFR mit der Clearance to land und VFR nach Queranflug.

Du kannst gerne eine andere Definition zur Diskussion stellen...

Ergänzend noch für Segelflieger auf Strecke - unabhängig von der Ausweichpflicht:

SERA.3225 Operation on and in the vicinity of an aerodrome

An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall:

(a)observe other aerodrome traffic for the purpose of avoiding collision

(b)conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation;

Wer erteilt denn an einem nicht kontrollierten Flugplatz die Landeerlaubnis?

Hab mal für EDAZ nachgeschaut:

nach dem Passieren von TRIBY ist IFR Verkehr im Endanflug und hat Vorflugrecht.

A) Schönhagens Sensibilisierung ist keine Rechtsquelle im Rechtssinne. Außer im Handelsrecht, wo Handelsgebräuche eine Rolle spielen, werden bei uns Sachverhalte lebensnah ausgelegt. Im Schadens- oder OWi-Fall musst du das also einem Richter erklären, und ob der sich dann einen Sachverständigen nimmt (Bonner Platzrunde) oder freihändig entscheidet, ist ihm selbst überlassen. Du bekommst es als Auslegungsmaßstab also nur über die Flugvorbereitung eingeflochten. Und jetzt dazu die Frage: Ist da ein besonderer Luftraum in der ICAO-Karte vermerkt? Nein? Gut: Dann gilt für den anfliegenden Verkehr, wenn zwei landen wollen, allein schon aus Gründen der Flugvorbereitung deine Interpretation, an diesem Platz, in exakt der Konfiguration. Das ist aber mE eh unstrittig. Der IFR-Verkehr hat Vorflugrecht gegenüber Platzrundenverkehr VFR. Aber vom Segelflugzeug in der Termik steht da nix. Und das ist hier der Fall, den wir diskutieren.

B) Ich habe es didaktisch reduziert übersetzt, zitiert hast du es: Ab “Nevertheless”

C) Deine Auslegung ist nicht lebensnah. Wenn es zum Schwur käme, lege ich einen GPS-Track des Loggers vor und daneben eine ICAO-Karte. Dann weiß der Richter, was er zu entscheiden hat. Das ist legal und lebensnah. Auf der ICAO-Karte erkennt der Richter sofort, warum EDDB gesperrt ist zum Schutz des Großverkehrs, die Aufhebung des Konfliktes zwischen VFR Platzrunde EDAZ und IFR EDAZ ist auch logisch, warum ein oller Einsitzer 6 km weit weg von EDAY aber nicht einfach einmal Thermik unter einer Wolke mitnimmt, um zum Heimatplatz EDCS, Windrädern ausweichend, aus Trebbin oder KLF kommend, um legal heimzufliegen, das kannst du so nicht begründen. “Cleared to land” ist völlig unbeachtlich für jemanden, der legal ohne Funkgerät außerhalb einer RMZ seiner Route folgt. Daher nochmal: LEBENSNAHE AUSLEGUNG. Es gibt keine Legaldefinition und keine stehende Rechtsprechung.Es ist Luftraum E, SERA hast du selbst angeführt, alles andere ist lebensfern und entspricht keiner rechtstaatlichen Auslegung. Fliege ich da also mit einer C510 Mustang, obacht. Motordrachen, auch, aber längere Vorwarnzeit. Du versuchst hier etwas herauszuquetschen, was der Gesetzgeber nur abstrakt-generell geregelt hat.

Stell es dir einfach vor wie mit dem Straßenverkehr.Fährst du legal, aber der andere interpretiert, er hätte eine eingebaute Vorfahrt, die im Gesetz aber so nicht steht, verstößt derjenige, der sich auf ein vermeintliches Vorflugrecht und eine vermeintliche Regelungsrücke berufen will, rücksichtslos. Voilà. § 1 StVO. Rechtstaatsprinzip. Der Normgeber hat eben nicht ein Vorflugrecht ab FAF definiert. Deine Auslegung ist lebensfremd, weil der normale Verkehrsteilnehmer sie aus den offiziellen Karten nicht entnehmen kann. Damit hat sich’s erledigt.

aber ein Segelflieger darf nicht in den Endanflug einfliegen und den IFR Flieger behindern, sobald dieser seinen FAF passiert hat

Und was soll der Segelflieger dann machen, wenn er nun einmal landen muß? Ein Holding kann der Segelflieger nicht fliegen.

Das Theater hier erinnert mich irgendwie an das Aufeinandertreffen von Regeln und der Realität.

Oder anders: Man kann ausweichen, aber man kann sich nicht in Luft auflösen. Selbst wenn man ausweicht, fliegt man da trotzdem noch irgendwo rum. Und nein, die Physik hält sich auch nicht an die SERA, die Physik bestimmt die Regeln selber. ;-)

Wir sprechen nicht von einem Segelflugzeug zur Landung, sondern von einem im Streckenflug oder am kurbeln. In diesem Fall muss er einem LFZ auf dem Endanflug ausweichen. Dies ist rechtlich geprüft und steht genau so in den Sera, ICAO Regeln.

Wenn ein Segler gerade dort seine Thermik findet, wäre es angebracht sich auf der Turm/AFIS Frequenz zu informieren, ob er in der nächsten Zeit mit einem IFR Anflug rechnen muss.

Zu dem Wolken Segelflug Thema: Es wird zu der SAA gestaffelt. Deshalb ist eine Begegnung zu einem anderen Verkehr nicht möglich.

"Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to sailplanes."

"Man kann ausweichen, aber man kann sich nicht in Luft auflösen"

Vielleicht können die Kollegen ein Strohfeuer entzünden, über dem man noch kreisen kann ;)?

Der Ifr Verkehr kommt ja nicht unerwartet und auch ein Segelflieger kann vorzeitig landen - die haben noch Landeklappen, oder?

Um 0:17 hast Du geschrieben IFR ab FAF und am Nachmittag IFR ab Landefreigabe. Was denn nun?

Und in Zell bist Du unter OCA VFR ohne jemals einen Queranflug geflogen zu sein. Wie passt das zu Deinen Annahmen?

Mit einer Landefreigabe hat das ganze nichts zu tun. Wie sollte es auch, ist eine allgemeine Ausweichregel für jegliche Art von Plätzen.

In Zell dachte ich, muss man nach dem Cloud Breaking (für nichts anderes ist dieses Verfahren gedacht) ganz normal in das Pattern einordnen. Bei keinem Verkehr könnte ich mir auch einen direkt Anflug vorstellen.

Dann bitte mal mit Quelle, denn darüber sprechen wir gerade. Danke!

Haben wir alles schon vor Jahren hier aufgearbeitet.

Lies einfach SERA komplett und nicht nur immer Teilsätze. Bemerkungen in den Unterpunkten gehören immer zu diesem Satz und nicht zu dem Punkt davor.

Hab ich, mehrfach, und ich sehe es nicht. Punkt.

Soll nicht mein Problem sein. Punkt.

Letzte konsolidierte Fassung:

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Easy%20Access%20Rules%20for%20Standardised%20European%20Rules%20of%20the%20Air%20%28SERA%29.pdf

Kollisionsvermeidung S. 40: SERA.3210 Right-of-way

(c) (2) Converging. When two aircraft are converging at approximately the same level, the aircraft that has the other on its right shall give way, except as follows: (i) power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to airships, sailplanes and balloons;

Das ist die Regel, "converging at approximately the same level" - 3° descent kannste jetzt interpretieren wie du magst, darauf sollte es aber nicht ankommen, gell? Denn die Ausnahme ist gleich darunter notiert unter (4)

(4) Landing. An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land. (i) When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome or an operating site for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to sailplanes.

Danach hat der Segler Vorrang vor jedem Motorflugzeug, wenn beide landen wollen.

Bleibt dann aber bei deiner Interpretation, soweit klar. Jetzt kommt der Haken: Wann beginnt die Landung? Top of descent? IAF? FAF? Wo steht das definiert? Nirgends.

Tja, dann muss man es wohl auslegen. Und genau da liegt das Problem. Quod erat demonstrandum. Das Gesetz normiert es nicht, es ist Interpretation, und die folgt nach den Lehren der Rechtswissenschaft. Und die kennt jeder Amtsrichter in den 27/ 28 Mitgliedstaaten besser als jeder Berufspilot oder Fluglotse. Unklarheiten gehen nicht zu Lasten des Teilnehmers, der sich an die Regeln hält. Die Regeln des Luftraumes E geben kein Vorflugrecht für das Motorflugzeug, es sei denn, die klare Absicht "zur Landung" ist erkennbar. Und da kommst du dann wieder zur Frage, ab wann kann man es erkennen. FAF kann VFR-Verkehr unmöglich erkennen. Impossibilium nulla est obligatio, denn IFR Flugvorbereitung gehört nicht zu den Pflichten eines VFR-Piloten, der ohne Funktgerät legal in der Thermik kurbeln darf. Das ist die lebensnahe Auslegung, die ich ansprach. Und die systematische Auslegung ergibt nichts in SERA, weil dort weder in den Definitionen noch den anderen Gebieten eine Definition erfolgt. Sprich: hat der A320 oder die Mooney das Fahrwerk draußen, wird das wohl zur Landung sein. Kommt eine Cirrus, Corvalis oder ein anderes Starrfahrwerk auf 3° im Sinkflug, wähnt sich das Segelflugzeug im Recht. Mit Recht. Und woran sonst wollte man es festmachen? RMZ auf der Karte? Lässt immer noch andere Plätze aus.

Und jetzt nenn bitte mal eine Quelle, die nicht vielleicht irgendein DFS-Hausjurist sich überlegt hat, um Haftungsvermeidung zu betreiben. (oder mache Kopieren & Einfügen, und leite es intern weiter. Privatrechtliche Unternehmen machen nicht die Gesetze, selbst wenn sie sonst rechtlich Beliehene wie der TÜV etc. sind. Aus 8 km Entfernung muss ich die anderen Regeln des Luftraumes nicht uminterpretieren, wenn ich bei bester Sicht ohne IFR-Karte Segelflug betreibe. Da gilt der Vertrauensgrundsatz, dass ich mich an die dort gültigen Regeln halten darf, das Regel-Ausnahme-Verhältnis haben wir ja jetzt mehrfach oben bereits gehabt.)

Danke.

P.S.: Definition 117 schließt übrigens auch Hängegleiter und Paraglider ein. Wie die die IFR-Regeln der Anfluggrundlinie ohne Funkgerät beachten sollen, das ist ja nochmal eine ganz spannende Überlegung. Spätestens da wird klar, dass die sich außerhalb der für sie de facto gesperrten Lufträume nicht an einem FAF orientieren müssen.

Lies dir Nr.4 zehnmal hinter einander in Ruhe unter dem Weihnachtsbaum durch und erkläre mir, was du nicht verstehst.