"Stell es dir einfach vor wie mit dem Straßenverkehr.Fährst du legal, aber der andere interpretiert, er hätte eine eingebaute Vorfahrt, die im Gesetz aber so nicht steht, verstößt derjenige, der sich auf ein vermeintliches Vorflugrecht und eine vermeintliche Regelungsrücke berufen will, rücksichtslos. Voilà. § 1 StVO."

Da bin ich bei Dir - allerdings nehme ich wahr, dass in der Fliegerei die Segelflieger für sich eine eingebaute Vorfahrt für sich beanspruchen - mal abgesehen gegenüber dem quasi stehenden Verkehr in der Luft, sprich Ballone.

Und die Segelflieger haben kein Vorflugrecht - nirgends. Wenn Du mir das Gegenteil beweisen willst - gerne.

Ein anderes Luftfahrzeug mit Motor ist lediglich verpflichtet, einem Segelflieger auszuweichen - meistens. Diese Pflicht gilt nicht, wenn er bereits im Endanflug ist.

Du wirst vom Controller, dem du in E unterstehst, aber keine Landefeeigabe bekommen!

eigentlich wissen nur drei Personen Bescheid, dass da (irgendwann) IFR Verkehr kommt:

• der Controller
• der IFR Anfliegende selber
• und der Flugleiter

Da man, am Beispiel EDAZ, seinen beginnenden Endanflug nicht melden muss (aber dennoch soll), weiß in der Platzrunde eigentlich keiner, ob da jemand kommt.

Der Fligleiter gibt dann aber die Info, dass da was kommt.

Wann muss ich, als IFRler, denn an einem unkontrollierten Platz eigentlich melden?

Bei Betriebspiste 08 wird aber laut AIP direkt in den Endanflug auf die 08 eingeflogen, es gibt also gar keinen Queranflug.

PS: Die AIP spricht hier im Gegensatz zu Dir durchgängig von IFR Approach bzw IFR Anflugverfahren. Auch auf griechischen Inseln gibt es IFR "Cloud breaking procedures" mit teilweise ordentlichen offsets vom final Approach track. ;-)

Der IFR Part endet mit erreichen eines Punktes weit vor der Piste. Das ist ein Cloud Breaking Verfahren und nichts anderes. Wenn der Verkehr es zulässt, kann man VFR direkt anfliegen.

Dann sollte die österreichische AIP unbedingt auch korrigiert werden.

Warum ? Muss bei dir ein Approach (Anflug) dringend IFR bis zur Landung führen ?

Die Webseite von Zell am See spricht von einem Wolkendurchstoßverfahren.....zum wiederholten Mal.

Wie zu erwarten: Ohne Quelle.

Vermutlich eigenes Schulmaterial, des eigenen Arbeitgebers. Richtig?

Lothar, das ist didaktische Reduktion, bei der Debatte des weitestgehend klaren Gesetzestextes. Den wir alle mehrfach zitiert haben. (dass dich Segelflugzeuge besonders oft im Motorflugzeug schneiden, kann ich mir aus der Praxis kaum vorstellen. Dass da Verständnis für die Gegenseite fehlt, ist hingegen vollkommen evident).

Welche Quelle möchtest du ? Einfache Regeln sollte ein Pilot mit PPR schon verstehen.....

Im übrigen ist der Lerneffekt wesentlich höher, wenn man sich das selbst sucht. Vielleicht verstehst du dann etwas.....

Stefan, ich werde jetzt nicht auf meinen ganzen sprachlichen, fachsprachlichen, fremdsprachlichen und fliegerischen Qualifikationen herumreiten. Ändert am Inhalt nichts. Ich habe es dir fachlich aufgedröselt. Ich habe 80 cm neben meiner rechten Hand eine Reihe von Fachbüchern, alle durchgesehen, und die Originalquellen allesamt in aktueller Fassung angesehen. Und sie ausführlich hier dargelegt.

Der beschriebene Spezialfall ist eben nicht so geregelt, wie du es hier aus dem Ärmel oder einer Fortbildung schüttelst. Weder bei ICAO noch bei SERA. Du kommst nicht mit einer Quelle, und ich sage dir hier schon länger, du wirst keine finden. Es ist Auslegungssache, weil es keine Legaldefinition und keine ständige Rechtsprechung dazu gibt. Das ist auch ganz naheliegend: Der größte Teil des IFR-Verkehres findet nicht im Luftraum E in den "final stages" statt. Und Gesetzes- oder Regelungslücken werden nicht nach Gutsherrenart Stefan K. ausgelegt, sondern wie dargelegt. Du bringst keine Quelle, weil es nur deiner eigenen Reflektion oder einer Schulung entspringt.

Daher nochmal: Hängt ein Ballon knapp westlich vom FAF für eine Landung eines IFR Motorflugzeuges im Wege herum, und kommt bei Flaute nicht weg, ist immer noch der Motorflieger ausweichpflichtig, und der Ballon an der Stelle legal. Gleiches gilt für ein kreuzendes oder kurbelndes Segelfugzeug.

Und das kannst du jetzt gerne mal fachlich mit Quellenangabe widerlegen oder widerlegen lassen. Die anderen Fälle sind allesamt eindeutig vom Gesetzestext erfasst, der hier ist Auslegungssache.

Kleiner Tipp noch: Wiki und Endanflug in Google eingeben.....

Habe ich gerade einmal probiert. Ich weiß dies allerdings schon seit dreißig Jahren und meine Ausbildungsunterlagen waren von der Bundeswehr.....

Schön, jetzt kommen mal wieder Fakten:

FAP und FAF sind legal definiert. Die Ausweichregel spricht indes (ich kopiere heraus aus Wiki deutsch)

Mit Endanflug (engl.: Final approach) wird in der Luftfahrt der letzte Teil des Landeanfluges bezeichnet.

"Er beginnt, wenn sich das Fluggerät im Endanflugsektor (final approach area) auf der Schnittstelle von der Endanflughöhe und der Endanflugfläche (engl. final approach level) der Entscheidungshöhe befindet."

Das hab ich übrigens noch keinmal bestritten.

Und jetzt erklärst du mir mal, warum man dort (ICAO und SERA :-)) eine andere Formulierung verwendet hat:

"" shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.""

Soll "stages" hier die legs davor noch erfassen? Oder gemäß natürlichem englischem Sprachverständnis eben nur den letzten Teil erfassen?

Erläutere oder belege bitte. So langsam kommen wir der Sache näher.

Letzter Versuch:

Was soll der Ballon ? Schwerer als Luft ist die Regel..... Fehler von dir.....

Segler ist schwerer als Luft, wenn nicht im Landeanflug muss er dem motorgetriebenen im Endanflug ausweichen.

Deine Lektüre ist uninteressant, wenn man es nicht versteht.....

Was sagt Wiki zu IFR.... immer nur die Hälfte zitieren bringt hier nichts.

Das war schon der entscheidende Teil. In den anderen Teilen wirst du nix finden über die Ausweichregeln, die Defi von final approach war noch nie strittig. Die Ausweichregeln stehen aber im Gesetz anders formuliert.

Und da du offenbar weder Jurist noch Anglist bist mache ich dir die Suche jetzt mal online nachvollziehbar einfach:

https://dict.leo.org/englisch-deutsch/final%20stages

"Final stages" übersetzt man in diesem Kontext am treffendsten mit "am Ende/ Schlussphase/ Endstadium/ Finalstadium/ Schlussphase".

Es gibt also keine Legaldefinition exakt dieser Frage. Es ist Auslegungssache. Der Wortlaut ist bei den Normen unterschiedlich. Das macht der Gesetzgeber bewusst. In der Praxis ist es zum Glück fast nie ein Problem. Aber im Luftraum E bleibt der Motorflieger so lange ausweichpflichtig, bis klar erkennbar ist, dass er landen will.

(Davon unbesehen würde ich aus guter Luftmannschaft heraus immer schulen und praktizieren, mit Bewusstsein für den anderen Verkehr auf dem Vorrang auf der Bahnverlängerung nicht zu verweilen. Ändert aber nix an der Auslegung. Wenn es zum Schwur kommt (dann wohl traurigerweise, bei den Kräfteverhältnissen, wenn eine K8 in der Wirbelschleppe einer B738 von Ryanair in Memmingen oder vom Prop einer Kingair in Schönhagen zerlegt wird), wird das so entschieden werden. Die Kollisionsvermeidungsregeln gelten da weiterhin. Ausnahmen sind eng auszulegen. Zur Landung müsste erkennbar sein. Wird es da erst bei ausgefahrenem Fahrwerk und Landescheinwerfern, so dass die Landeabsicht erkennbar wird.)

"Letzter Versuch:

Was soll der Ballon ? Schwerer als Luft ist die Regel..... Fehler von dir.....

Segler ist schwerer als Luft, wenn nicht im Landeanflug muss er dem motorgetriebenen im Endanflug ausweichen.

Deine Lektüre ist uninteressant, wenn man es nicht versteht....."

Dann ersetze Ballon nochmal durch Segelflugzeug, wenn's recht ist. "Wenn man es nicht versteht" ist hier ganz klar eine Projektion. Mon cher, du hast es nicht verstanden: Und nicht den Willen, den Spezialfall zu verstehen. Du hast keine Legaldefinition der Ausweispflichtigkeit Segelflugzeug gegenüber Motorflugzeug auf FAF bis zur Entscheidungshöhe. Die gibt's nicht. Also ist es Auslegungssache. Guck es dir auf einer Karte an. Visualisiere es. Lies es 10 x, bis du gemerkt hast, dass die Formulierung nicht die Gleiche ist.

Ich lach mich schlapp....du schaffst es wirklich mir immer Recht zu geben und im nächsten Satz zu widersprechen.

Leider liegst du hier komplett falsch und meiner Meinung probierst du mit viel geschwurbel hier etwas zu retten.

Egal, ich gehe jetzt ins Bettchen und wünsche dir frohe Weihnachten....

Ich hätte mir nie gedacht dass Du die Website von LOWZ als eine seriösere Quelle betrachtest als die AIP, aber auch nicht dass Dir mein Posting betreffend die (laut Dir falsche) Information in der AIP drei kindisch rote 1 wert ist. Wenn die AIP falsch ist, was sonst als korrigieren?

Wünsche Dir, lieber Fisprofi, weihnachtlichen Frieden und evt. weniger flapsige Antworten als die von heute (nicht an mich).

Mein Popcorn geht zur Neige... ;-)

Wenn einem die Argumente ausgehen, wa ;-)?

Vielleicht träumst du ja vom Unterschied zwischen Endanflug, Endteil und kurzem Endteil.

Sorry, mal gelernt aber nicht verstanden, würde ich das nennen. "final stages". Schlaf gut.

Ich schlage mal eine DFS Interne FIS Lotsenfortbildung in Sachen Vorflugregeln vor, um die Wissenslücke im Hause zu schließen. Ist nämlich auf Dauer der allgemeinen Flugsicherheit abträglich.

Es geht nicht um eine falsche AIP, sondern um deine falsche Interpretation.

AIP Chart und Textteil: "IFR Approach procedure LOWZ"

Deine Aussage: "in Zell, das ist kein IFR-approach".

Ich schrieb, dass dann die AIP korrigiert werden sollte, und jetzt ist "meine Interpretation" falsch. Irgendwo hakt es da.

Deinen Tip mit Wiki habe ich natürlich befolgt, und dort steht auch dass "jeder VFR-Anflug zwingend in einer Platzrunde mündet". Dann gibt es folglich auch keinen straight-in Approach VFR und das Verfahren das in Zell VFR laut AIP direkt auf das final 08 mündet ist gar nicht möglich.

Ich werde trotzdem lieber der AIP vertrauen als Wiki oder einer Website eines privaten Flugplatzbetreibers.

Leute, es ist WEIHNACHTEN !