Interessanter Aspekt.

Das bringt mich darauf, das Thema etwas allgemeiner anzugehen:

Wir haben im Flieger das POH liegen - mit einstmals irgendwie genehmigten Checklsten.Das ist auch griffbereit - je nachdem wie abstrakt man bereit ist den Begriff zu definieren.

Inzwischen hat sich an dem Flieger technisch einiges verändert. Es liegt also eine "allgemein"verfügbare Checkliste auf dem Glareshield, die irgendjemand, irgendwann, irgendwo abgeschrieben und irgendwie auf den Flieger angepasst hat.

Jeder von uns Nutzern hat dann noch seine eigene Checkliste. Meine eigene ist in der letzten Edition wieder deutlich kürzer geworden. Andere Checklisten sind hingegen hyperausführlich und decken sogar den Gang zu Pipibox ab.

Formal würde ich sagen, jeder kann seine eigene custom-made-Checkliste verwenden, solange die offizielle "griffbereit" an Bord ist

Insgesamt ist das aber brisant. Geht doch die "allgemeine" Checkliste auf vieleEmergencies gar nicht ein. Das POH ist da erheblich ergiebiger.

Keine der selbstgebastelten enthielt Hinweise, daß z.B. ein Ausfall des Turboladers u.U. ein erhebliches ABMAGERN erfordert und ein FULL RICH einen in böse Schwierigkeiten bringen kann.

Meine Miteigentümer haben sich auf jeden Fall nie mit dieser Thematik auseinandergesetzt und waren wie ich auch baff erstaunt.

Und wie sähe das dann aus, wenn man den Flieger privat verchartert? MUSS man dann dafür sorgen, dass NUR amtliche Checklisten verfügbar sind ? Per se müsste man da ja nix genehmigen lassen.

Und wie sähe das dann aus, wenn man den Flieger privat verchartert? MUSS man dann dafür sorgen, dass NUR amtliche Checklisten verfügbar sind ? Per se müsste man da ja nix genehmigen lassen.

Was sind denn "amtliche Checklisten"?

Letztlich ist ausschließlich das Flughandbuch des spezifischen Flugzeuges (mit allen Nachträgen und Um- und Einbauten) maßgeblich.

Die Verwendung von Checklisten ist ja nicht per se vorgeschrieben, es muss sich im Zweifel der verantwortliche Pilot an seine Einweisung/Typerating/Vertrautmachen und die Punkte im Handbuch korrekt "erinnern".

Checklisten, angerfertigt vom Halter, Pilot oder wem auch immer, sollten die essentiellen Punkte aus dem Flughandbuch wiedergeben und damit verhindern, dass man stirbt bzw. ermöglichen, das Flugzeug nach der Landung wiederzuverwenden.

Auch im gewerblichen Flugbetrieb werden Checklisten auf die "Essentials" verkürzt, d. h. dass eben nicht jeder Handgriff in der Checkliste wiedergegeben ist.

Eine Checkliste ist kein Ersatz der Bedienungsanleitung, a la Gert Fröbe im Film "die tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten" ;-)

Als Halter / Operator bist Du dafür verantwortlich, dass es zugelassene Checklisten gibt (soweit das POH oder eine andere Quelle diese fordert). Als PIC bist Du dafür verantwortlich, diese zu nutzen.
Du kannst ja gar nicht sicherstellen, dass der PIC, wenn er von Dir chartert, nicht zB die AlexisApp nutzt, wie sollte das funktionieren? Oder dass überhaupt welche genutzt werden.

Grundsätzlich sollte man vorsichtig damit sein, POH Checklisten zu verbessern, vor allem, wenn man möglicherweise nicht weiß, warum dieses oder jenes item (nicht) enthalten ist.

Bestes Beispiel, vor Notlandung Tür entriegeln. Las ich neulich hier im Forum als Standardprozedere. Klingt erstmal gut, wenn man aber weiß, dass die geschlossene Tür bei manchen Mustern integral für die Stabilität der Zelle bei einem Überschlag ist, wird das schon zweifelhafter.

Ich erinnere mich an eine Wortmeldung eines Lufthansakapitäns bei einem AOPA-Sicherheitstraining. Der erklärte den Unterschied zwischen "Do-Listen" und "Checklisten" und ermutigte mich damit ganz erheblich in meiner Praxis, reduzierte Checklisten individuell für mich selbst zu erstellen.

Checklisten, die nur Items enthalten, die einen potenziell umbringen können und die man trotz Training evtl. vergessen könnte. Zum Beispiel "Ölstand prüfen" (gleich mit der Angabe des zulässigen Bereichs und Öltyps, was im POH gerne mal fehlt). Aber zum Beispiel nicht "Klappen hoch nach der Landung". Das sind Sachen, die ich erstens nicht vergesse, und wenn doch, die einen nicht umbringen.

Jetzt hätte ich den Einwand, dass die "offiziellen" POH-Checklisten eher "Do-Listen" sind und Teil einer Betriebsanleitung, weniger geeignet für die Arbeit im Cockpit. Schon vom Format her...

Wie schneidet bei dieser Bewertung "Transponder in Standby nach der Landung" ab?

Das Hauptproblem beim Erstellen eigener Checklisten ist das von mir genannte: woher weiß ich, dass ich kompetent bin?

Die Verwendung von Checklisten ist ja nicht per se vorgeschrieben

Das sieht Part-Ops (wie schon die LuftBO davor) anders - rechtlich ist da (leider) relativ wenig Spielraum, um etwas anderes außer den Hersteller-Checklisten zu benutzen:

AMC1 NCO.GEN.105(c) Pilot-in-command responsibilities and authority

CHECKLISTS

(a) The pilot-in-command should use the latest checklists provided by the manufacturer.

Ich sehe das auch so wie Tobias geschrieben hat. Ich lass z.B. bei Prüfungen keine Checklisten gelten, die der Verein geschrieben hat, dem der Flieger gehört. DAs ist wohl auch mit authorisiert gemeint.

Alsooooooo, die leicht abgekürzte Version " Kick the tire,- light the fire " geht nicht! Eine Kopie der Listen aus dem AFM schon.

Tobias, Thomas,

hierzu gibt es auch andere Auffassungen, z.B. von Jan Brill (siehe Ausgabe 2019/06, S. 76). Zitat:

"Use" bedeutet in diesem Zusammenhang für mich nicht, dass ich genau das vom Hersteller gelieferte Blatt Papier auf den Knien haben muss. "Use" bedeutet hier, dass ich die aktuellen Checklisten des Herstellers für die Erstellung meiner Liste verwenden muss.

Die Frage ist doch, was ist eine "Kopie" bzw. was bedeutet "benutzen" (use)? Muss eine Kopie wirklich eine Fotokopie des Handbuchs sein (mit ggf. ungünstiger Formatierung und Verteilung auf viele Seiten) oder ist eine Kopie auch, wenn ich die Punkte aus dem Handbuch "benutze", um Sie 1-zu-1 abzuschreiben und in ein handliches Format zu bringen?

Grüße

Johannes

oder ist eine Kopie auch, wenn ich die Punkte aus dem Handbuch "benutze", um Sie 1-zu-1 abzuschreiben und in ein handliches Format zu bringen?

Das würde ich schon sagen. Aber verändern ist halt nicht erlaubt. Also, schön auch das "TOUCHDOWN - MAIN WHEELS FIRST" übernehmen. Keine sehr glückliche Regelung, meines Erachtens. Aber letztlich aufgrund der fehlenden Möglichkeiten zur Qualitätssicherung bei den selbstgestrickten Listen nicht anders formulierbar. Die Frage ist für mich eher: Wieso fällt so ein Blödsinn nicht im Rahmen der Musterzulassung bzw. Genehmigung des AFM auf?

Man stelle sich vor: Jemand zerlandet ein Bugfahrwerk, die verwendete Checkliste wird unter die Lupe genommen und die BFU sagt: "Wäre nicht passiert, wenn er die vom Hersteller genommen hätte. Da wäre dringestanden, welches Fahrwerk zuerst aufsetzen muss"

Ganz pragmatisch gedacht: mir ist wichtiger, dass die Checkliste "funktioniert" und ich sie benutze und damit von Fehlern abgehalten werde, als dass die Checkliste unter dem kritischen Auge eines Erbsenzählers Bestand hat. Gemäß dem Motto "Skin-Tin-Ticket" bleibe ich lieber heil und diskutiere die Papierlage, als dass auf meinem Grabstein steht "aber die Checkliste war die vom AFM".

Zweitens: wer wirklich konsequent immer alle Checklisten benutzt, der hebe die Hand! :-) es ist schon schwer genug, sich selbst dahingehend zu disziplinieren. Für mich ist es ein Punkt, den ich sicher nach jedem zweiten Flug an mir selbst kritisiere. Wenn die Checkliste dann eine "Do-Liste" ist, also lang und mit vielen Selbstverständlichkeiten, dann ist es umso wahrscheinlicher, dass man sie eben nicht konsequent benutzt.

Und umgekehrt: enthält die Checkliste wirklich nützliche Informationen (wie zB die Ölsorte, den minimalen/maximalen Ölstand, den Reifendruck, auf der Rückseite eine W&B-Grafik mit an der y-Achse drangeschriebenen Vrefs, usw., dann erhöht das die Wahrscheinlichkeit, dass die Checkliste wirklich zum ständigen Begleiter und erster Referenz wird.

Zum Thema "Transponder auf Standby nach der Landung" - naja, ist natürlich ein Detail. Aber ich sage mal etwas provokant, wenn ATC in Deutschland mich nichtmal an die Unterkante des Luftraums Echo vektorieren kann, wieso sollte der Transponder-Standby am Boden dann so wichtig sein?

"(a) The pilot-in-command should use the latest checklists provided by the manufacturer."

Was bedeutet "should"? Ernsthafte Frage. Mein Bauchgefühl ist, eine wirklich verpflichtende Regelung sollte das Wort "shall" benutzen.

Und was bedeutet "use"? Reicht es, diese Checklisten bei der Erstellung der eigenen, komprimierten Liste zu benutzen? Oder muss man wirklich in der Luft im POH blättern? (was in der Realität kaum einer tut, auch wenn es hier im Forum anders anklingt)

Prüfungen sind m.E. Ausnahmesituationen. Bei einer FAA-Prüfung setzt man sich bspw. vor dem Flug mit dem Prüfer hin und weist ihm anhand des Bordbuchs nach, dass alle ADs ausgeführt wurden und so weiter. Das macht man ja später auch nicht mehr so. (sondern nutzt einen Spickzettel mit einer Betriebszeitenübersicht).

Das Hauptproblem beim Erstellen eigener Checklisten ist das von mir genannte: woher weiß ich, dass ich kompetent bin?

Einfache Antwort: weil du eine Lizenz und ein Classrating hast. Das sollte einen doch qualifizieren zu beurteilen, ob man nun "Klappen hoch nach der Landung" in der Checkliste braucht oder nicht. Oder "Landung zuerst mit dem Hauptfahrwerk". Oder "Transponder aus" nach der Landung.

Und rein pragmatisch hilft das Lesen vieler (!) Unfallberichte enorm, um Sinn und Zweck gewisser Checklisteneinträge zu verstehen. Und du kannst eine selbsterstellte Checkliste ja mit einem FI besprechen, oder mit dem, der dich in das Muster einweist.

Wie oben geschrieben, ich fühlte mich massiv in meiner Auffassung bestärkt, als ein Lufthansakapitän auf einer Sicherheitsschulung erläuterte, wie viel besser echte "Check"-Listen gegenüber "Do"-Listen sind. Und den Unterschied zwischen überlebenswichtigen Einträgen und reinen "Peinlichkeits"-Einträgen.

"Wie oben geschrieben, ich fühlte mich massiv in meiner Auffassung bestärkt, als ein Lufthansakapitän auf einer Sicherheitsschulung erläuterte, wie viel besser echte "Check"-Listen gegenüber "Do"-Listen sind. Und den Unterschied zwischen überlebenswichtigen Einträgen und reinen "Peinlichkeits"-Einträgen."

Das scheint mir ein Missverständnis zu sein. Was Du als "Do-Liste" bezeichnest, ist auch eine "Checkliste". Man unterscheidet generell zwischen "follow-up" und "to do" Listen. Bei der ersteren mache ich die nötigen Handgriffe und prüfe danach, ob ich alles gemacht habe. Bei der "to-do" wird Punkt für Punkt nach der Checkliste abgearbeitet. Und natürlich nutzt(e) Dein LH-Kapitän auf der Linie oder im Simulator auch "to-do" Listen. Jede abnormale oder Notsituation wird z.B. nach der "A&E-Liste" abgearbeitet, die als "to-do" ausgefertigt ist. Der "pilot monitoring" liest vor und der "pilot flying" führt aus - ggf. nach Abarbeitung der "memory items".

Da das im "Ein-Mann-Cockpit" i.d.R. nicht geht, wird die Liste nur gelesen, wenn der Flieger steht oder im "straight-and-level" Flug. Oder man hat die App von Alexis und lässt sich von der vorlesen.

Ich hab's so verstanden: man macht zB nach dem Abheben alle Items der "after take-off"-Liste aus dem Kopf. DANN blickt man kurz auf die Liste (deshalb "Checkliste"), ob man auch nichts wirklich Wichtiges vergessen hat.

Kenne ich nicht so, dass der PF die items ausführt. Gerade die Abnormals und Emergencies... PF fragt nach Memory Items, die der PM abarbeitet. Kritische Items (Throttle, Fire-Switch, etc) werden vom PF zwar bestätigt, PM führt aber aus. Der PF konzentriert sich auf das fliegen. Der PM arbeitet dann die Emergency Checklist nach Read&Do laut ab.

War auf der Turboprop so und ist auf dem Jet auch so.

Was bedeutet "should"? Ernsthafte Frage. Mein Bauchgefühl ist, eine wirklich verpflichtende Regelung sollte das Wort "shall" benutzen

Wie könnte es anders sein - der Sprachgebrauch in europäischen Rechtstexten ist in einem schlanken Dokument von nur 123 Seiten geregelt, zu finden hier.

Interessant sind die Absätze 10.21 ff. Grundsätzlich soll eine harte Verpflichtung mit "shall" zum Ausdruck gebracht werden. Dieses Wort darf aber aber laut dem o.g. Dokument nur in Verfügungen ("enacting terms") verwendet werden. AMC's sind erst mal keine Verfügungen. Allerdings gibt es hierzulande die Auffassung, dass auch EASA-AMC's bindend sind, so lange Staat oder Behörde keine alternativen AMC's publiziert haben.

DANN blickt man kurz auf die Liste (deshalb "Checkliste"), ob man auch nichts wirklich Wichtiges vergessen hat.

Man blickt nicht kurz auf die Liste, man geht sie Punkt für Punkt durch und prüft, ob die Aktion korrekt ausgeführt wurde bzw. der gewünschte Zustand besteht.

Ich halte elektronische Checklisten hierfür für extrem vorteilhaft, da man jeden Punkt antippen kann und auch "out of order" bestätigen kann. Ich gehe z.B. die Descent-Checkliste schon relativ früh durch und bestätige das, was bereits geregelt ist, so dass ich später nur noch wenige Einträge abarbeiten muss (z.B. passenger seatbelts closed wenn ich alleine fliege).

Das stimmt nicht ganz, dass AMCs zwingend wären. Im EU-Recht wird in den Implementing Rules (IR) immer "shall" verwendet. In den EASA-Soft-Laws immer "should". Die grammatikalische Definition ist nicht wichtig, es weist aber darauf hin, dass "shall" eben hard-law (IR) ist und "should" soft law (AMC/GM/CS/AltMoC).

Wichtig finde ich:

1. Guidance Material (GM) ist für niemanden bindend.

2. Acceptable Means of Compliance (AMC) ist je nach Part bindend oder nicht. Bei Part-ORA (ATOs, also grössere Flugschulen, und AOCs) zum Beispiel heisst es in ORA.GEN, dass AMCs zu verwenden sind, ausser die Organisation hat ein von der Behörde bewilligtes AltMoC (Alternative Means of Compliance).

3. Bei unserem Part-NCO heisst es in NCO.GEN, dass wir AltMoC verwenden dürfen. Punkt. D.h. unter Part-NCO dürfen wir von AMCs abweichen, solange wir die Implementing Rule einhalten. Ohne Begründung, ohne Bewilligung -- wir dürfen abweichen von AMCs.

Natürlich ist es beim Ramp-Check einfacher nachzuwewisen, dass man die Implementing Rule einhält, wenn man genau so wie im AMC handelt. In vielen Fällen ist aber eine alternative Variante absolut kein Problem. Wie in diesem Fall mit der Checkliste. Ich habe auch eine Checkliste für mich selbst erstellt, basierend auf dem offiziellen AFM und AFM Supplements (für GTN, DME, und all die STCs). Trotzdem habe ich noch einige Punkte hinzugefügt. Ich behaupte mal, das ist ein ganz gutes "AltMoC". ;-)

Ob ein AltMoC (also die eigene Variante, abweichend vom AMC) sinnvoll ist und die Implementing Rule erfüllt, muss jeder Pilot für sich entscheiden und ist verantworlich dafür.

Ohne Begründung, ohne Bewilligung -- wir dürfen abweichen von AMCs

Schön wäre es - in der Praxis scheinen mir die Hürden, von AMC's abzuweichen eher noch höher zu sein, als es diese Formulierung vermuten lässt.

Andererseits: "Selbstgestrickte" Checklisten sind allgegenwärtig. Fälle, wo jemand deshalb tatsächlich Ärger bekommen hätte, sind mir keine bekannt. Und im Falle eines incidents müsste der ja konkret auf eine Abweichung dieser von der AFM-Version zurückzuführen sein.

Das Eis bleibt aber eher dünn...

https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/FAQ_Allgemein/FAQ_Allgemein_node.html;jsessionid=5BB3CC91539BFF52B324F44B54E6E553.live11291

Welche Verbindlichkeit haben akzeptierte Nachweisverfahren (Acceptable Means of Compliance, AMC) der EASA für die zuständigen nationalen Luftfahrtbehörden?

Johannes,

mit abgeschribenen Checklisten hab ich kein Problem. Viel merh hab ich mit Checklisten in Single Pilot Ops ein Problem, wenn sie zu wildem Aktionismus führen. So hab ich schon mal bei einem Checkflug vor dem Einsteigenn alle Schalter auf AN gemacht, der Pilot hat dann nach Checkliste alles ausgeschaltet ohne zu kontrollieren was er da gerade macht.

Bei so einfachen Flugzeugen wie die meisten SEPs sollte eine Checkliste nur zum kontrollieren der memory Items hergenommen werden.

Im Teil Emergency verlange ich die kompletten Procedures als memory items. Checkliste dann nur noch zum kontrollieren, ob alles gemacht wurde, wenn noch Zeit bleibt.

Man blickt nicht kurz auf die Liste, man geht sie Punkt für Punkt durch und prüft, ob die Aktion korrekt ausgeführt wurde bzw. der gewünschte Zustand besteht.

Meinte ich doch.

Soll ja auch Prüfer geben die bei Stall noch voll ins Seitenruder tretet (nur so nebenbei)

Hab ich ein Glück gehabt. Meine Prüfer haben mir (nach meiner Wahrnehmung) zwar NICHTS geschenkt, aber waren absolut korrekt und fair.