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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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13. November 2019 19:55 Uhr: Von Tobias Schnell an Chris _____

Was bedeutet "should"? Ernsthafte Frage. Mein Bauchgefühl ist, eine wirklich verpflichtende Regelung sollte das Wort "shall" benutzen

Wie könnte es anders sein - der Sprachgebrauch in europäischen Rechtstexten ist in einem schlanken Dokument von nur 123 Seiten geregelt, zu finden hier.

Interessant sind die Absätze 10.21 ff. Grundsätzlich soll eine harte Verpflichtung mit "shall" zum Ausdruck gebracht werden. Dieses Wort darf aber aber laut dem o.g. Dokument nur in Verfügungen ("enacting terms") verwendet werden. AMC's sind erst mal keine Verfügungen. Allerdings gibt es hierzulande die Auffassung, dass auch EASA-AMC's bindend sind, so lange Staat oder Behörde keine alternativen AMC's publiziert haben.

13. November 2019 20:37 Uhr: Von Florian R. an Tobias Schnell

Das stimmt nicht ganz, dass AMCs zwingend wären. Im EU-Recht wird in den Implementing Rules (IR) immer "shall" verwendet. In den EASA-Soft-Laws immer "should". Die grammatikalische Definition ist nicht wichtig, es weist aber darauf hin, dass "shall" eben hard-law (IR) ist und "should" soft law (AMC/GM/CS/AltMoC).

Wichtig finde ich:

1. Guidance Material (GM) ist für niemanden bindend.

2. Acceptable Means of Compliance (AMC) ist je nach Part bindend oder nicht. Bei Part-ORA (ATOs, also grössere Flugschulen, und AOCs) zum Beispiel heisst es in ORA.GEN, dass AMCs zu verwenden sind, ausser die Organisation hat ein von der Behörde bewilligtes AltMoC (Alternative Means of Compliance).

3. Bei unserem Part-NCO heisst es in NCO.GEN, dass wir AltMoC verwenden dürfen. Punkt. D.h. unter Part-NCO dürfen wir von AMCs abweichen, solange wir die Implementing Rule einhalten. Ohne Begründung, ohne Bewilligung -- wir dürfen abweichen von AMCs.

Natürlich ist es beim Ramp-Check einfacher nachzuwewisen, dass man die Implementing Rule einhält, wenn man genau so wie im AMC handelt. In vielen Fällen ist aber eine alternative Variante absolut kein Problem. Wie in diesem Fall mit der Checkliste. Ich habe auch eine Checkliste für mich selbst erstellt, basierend auf dem offiziellen AFM und AFM Supplements (für GTN, DME, und all die STCs). Trotzdem habe ich noch einige Punkte hinzugefügt. Ich behaupte mal, das ist ein ganz gutes "AltMoC". ;-)

Ob ein AltMoC (also die eigene Variante, abweichend vom AMC) sinnvoll ist und die Implementing Rule erfüllt, muss jeder Pilot für sich entscheiden und ist verantworlich dafür.

13. November 2019 20:54 Uhr: Von Tobias Schnell an Florian R.

Ohne Begründung, ohne Bewilligung -- wir dürfen abweichen von AMCs

Schön wäre es - in der Praxis scheinen mir die Hürden, von AMC's abzuweichen eher noch höher zu sein, als es diese Formulierung vermuten lässt.

Andererseits: "Selbstgestrickte" Checklisten sind allgegenwärtig. Fälle, wo jemand deshalb tatsächlich Ärger bekommen hätte, sind mir keine bekannt. Und im Falle eines incidents müsste der ja konkret auf eine Abweichung dieser von der AFM-Version zurückzuführen sein.

Das Eis bleibt aber eher dünn...

https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/FAQ_Allgemein/FAQ_Allgemein_node.html;jsessionid=5BB3CC91539BFF52B324F44B54E6E553.live11291

Welche Verbindlichkeit haben akzeptierte Nachweisverfahren (Acceptable Means of Compliance, AMC) der EASA für die zuständigen nationalen Luftfahrtbehörden?

Akzeptierte Nachweisverfahren (AMC) haben den Character einer Selbstverpflichtung der europäischen Behörden mit entsprechender Verbindlichkeit für die zuständige nationale Behörde. Diese hat von der Erfüllung der Regelungen in den EU-Vorschriften auszugehen, sobald vom Antragsteller die Inhalte des zutreffenden AMC korrekt angewendet und nachgewiesen worden sind. Beim Nachweis einer Forderung sind zwar Abweichungen vom AMC in Einzelfällen möglich, diese sind vom Antragsteller aber substantiiert zu begründen.


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