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Als Halter / Operator bist Du dafür verantwortlich, dass es zugelassene Checklisten gibt (soweit das POH oder eine andere Quelle diese fordert). Als PIC bist Du dafür verantwortlich, diese zu nutzen. Du kannst ja gar nicht sicherstellen, dass der PIC, wenn er von Dir chartert, nicht zB die AlexisApp nutzt, wie sollte das funktionieren? Oder dass überhaupt welche genutzt werden.
Grundsätzlich sollte man vorsichtig damit sein, POH Checklisten zu verbessern, vor allem, wenn man möglicherweise nicht weiß, warum dieses oder jenes item (nicht) enthalten ist.
Bestes Beispiel, vor Notlandung Tür entriegeln. Las ich neulich hier im Forum als Standardprozedere. Klingt erstmal gut, wenn man aber weiß, dass die geschlossene Tür bei manchen Mustern integral für die Stabilität der Zelle bei einem Überschlag ist, wird das schon zweifelhafter.
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Ich erinnere mich an eine Wortmeldung eines Lufthansakapitäns bei einem AOPA-Sicherheitstraining. Der erklärte den Unterschied zwischen "Do-Listen" und "Checklisten" und ermutigte mich damit ganz erheblich in meiner Praxis, reduzierte Checklisten individuell für mich selbst zu erstellen.
Checklisten, die nur Items enthalten, die einen potenziell umbringen können und die man trotz Training evtl. vergessen könnte. Zum Beispiel "Ölstand prüfen" (gleich mit der Angabe des zulässigen Bereichs und Öltyps, was im POH gerne mal fehlt). Aber zum Beispiel nicht "Klappen hoch nach der Landung". Das sind Sachen, die ich erstens nicht vergesse, und wenn doch, die einen nicht umbringen.
Jetzt hätte ich den Einwand, dass die "offiziellen" POH-Checklisten eher "Do-Listen" sind und Teil einer Betriebsanleitung, weniger geeignet für die Arbeit im Cockpit. Schon vom Format her...
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Wie schneidet bei dieser Bewertung "Transponder in Standby nach der Landung" ab?
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Das Hauptproblem beim Erstellen eigener Checklisten ist das von mir genannte: woher weiß ich, dass ich kompetent bin?
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Das Hauptproblem beim Erstellen eigener Checklisten ist das von mir genannte: woher weiß ich, dass ich kompetent bin?
Einfache Antwort: weil du eine Lizenz und ein Classrating hast. Das sollte einen doch qualifizieren zu beurteilen, ob man nun "Klappen hoch nach der Landung" in der Checkliste braucht oder nicht. Oder "Landung zuerst mit dem Hauptfahrwerk". Oder "Transponder aus" nach der Landung.
Und rein pragmatisch hilft das Lesen vieler (!) Unfallberichte enorm, um Sinn und Zweck gewisser Checklisteneinträge zu verstehen. Und du kannst eine selbsterstellte Checkliste ja mit einem FI besprechen, oder mit dem, der dich in das Muster einweist.
Wie oben geschrieben, ich fühlte mich massiv in meiner Auffassung bestärkt, als ein Lufthansakapitän auf einer Sicherheitsschulung erläuterte, wie viel besser echte "Check"-Listen gegenüber "Do"-Listen sind. Und den Unterschied zwischen überlebenswichtigen Einträgen und reinen "Peinlichkeits"-Einträgen.
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"Wie oben geschrieben, ich fühlte mich massiv in meiner Auffassung bestärkt, als ein Lufthansakapitän auf einer Sicherheitsschulung erläuterte, wie viel besser echte "Check"-Listen gegenüber "Do"-Listen sind. Und den Unterschied zwischen überlebenswichtigen Einträgen und reinen "Peinlichkeits"-Einträgen."
Das scheint mir ein Missverständnis zu sein. Was Du als "Do-Liste" bezeichnest, ist auch eine "Checkliste". Man unterscheidet generell zwischen "follow-up" und "to do" Listen. Bei der ersteren mache ich die nötigen Handgriffe und prüfe danach, ob ich alles gemacht habe. Bei der "to-do" wird Punkt für Punkt nach der Checkliste abgearbeitet. Und natürlich nutzt(e) Dein LH-Kapitän auf der Linie oder im Simulator auch "to-do" Listen. Jede abnormale oder Notsituation wird z.B. nach der "A&E-Liste" abgearbeitet, die als "to-do" ausgefertigt ist. Der "pilot monitoring" liest vor und der "pilot flying" führt aus - ggf. nach Abarbeitung der "memory items".
Da das im "Ein-Mann-Cockpit" i.d.R. nicht geht, wird die Liste nur gelesen, wenn der Flieger steht oder im "straight-and-level" Flug. Oder man hat die App von Alexis und lässt sich von der vorlesen.
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Ich hab's so verstanden: man macht zB nach dem Abheben alle Items der "after take-off"-Liste aus dem Kopf. DANN blickt man kurz auf die Liste (deshalb "Checkliste"), ob man auch nichts wirklich Wichtiges vergessen hat.
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Kenne ich nicht so, dass der PF die items ausführt. Gerade die Abnormals und Emergencies... PF fragt nach Memory Items, die der PM abarbeitet. Kritische Items (Throttle, Fire-Switch, etc) werden vom PF zwar bestätigt, PM führt aber aus. Der PF konzentriert sich auf das fliegen. Der PM arbeitet dann die Emergency Checklist nach Read&Do laut ab.
War auf der Turboprop so und ist auf dem Jet auch so.
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DANN blickt man kurz auf die Liste (deshalb "Checkliste"), ob man auch nichts wirklich Wichtiges vergessen hat.
Man blickt nicht kurz auf die Liste, man geht sie Punkt für Punkt durch und prüft, ob die Aktion korrekt ausgeführt wurde bzw. der gewünschte Zustand besteht.
Ich halte elektronische Checklisten hierfür für extrem vorteilhaft, da man jeden Punkt antippen kann und auch "out of order" bestätigen kann. Ich gehe z.B. die Descent-Checkliste schon relativ früh durch und bestätige das, was bereits geregelt ist, so dass ich später nur noch wenige Einträge abarbeiten muss (z.B. passenger seatbelts closed wenn ich alleine fliege).
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Man blickt nicht kurz auf die Liste, man geht sie Punkt für Punkt durch und prüft, ob die Aktion korrekt ausgeführt wurde bzw. der gewünschte Zustand besteht.
Meinte ich doch.
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Ich halte es zur Püfung so dass ich die wesentlichen Punkte der Checkliste im Kopf habe um dann in der mitgeführten Checkliste (wenn es die Zeit bietet) nochmals zu korregieren. Soll ja auch Prüfer geben die bei Stall noch voll ins Seitenruder tretet (nur so nebenbei)
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Soll ja auch Prüfer geben die bei Stall noch voll ins Seitenruder tretet (nur so nebenbei)
Hab ich ein Glück gehabt. Meine Prüfer haben mir (nach meiner Wahrnehmung) zwar NICHTS geschenkt, aber waren absolut korrekt und fair.
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Da gibt es wohl verschiedene Verfahren abhängig vom Operator, aber Anormal/Emergency Verfahren werden sinnvollerweise immer vom PM als read and do erledigt, ausgenommen die memory items vom PF.
Alle normal Checklisten (bei uns) dagegen als "follow up" vom PM vorgelesen nachdem die Punkte bereits durchgeführt wurden.
Jahrelang gab es am A320 in der Luft überhaupt keine Normal Checklist, ausgenommen ein paar "by heart" Punkte, das ändert sich eben immer wieder.
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Ich wollte auch nur Chris erklären, dass auch das, was er "Do-Liste" nannte, genau so eine Form der Checkliste ist, wie die "follow up".
Im Airbus habt Ihr natürlich noch den Vorteil der "elektrischen" Checkliste, auf der ich schon an der Farbe erkennen kann, was bereits gemacht wurde und was noch offen ist.
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