Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 4. August
Reportage: Repatriierung aus Südamerika
Was ist eigentlich die Wetted Area?
Routing: Die Ostseeküste Litauens
Historie: Navigationscomputer, Autopiloten und Side-Sticks
Wartung: Tropfmaschinen - der Tank
Beinahekollision in der Platzrunde
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

12. November 2019 18:07 Uhr: Von Chris _____ an Lutz D.

Ich erinnere mich an eine Wortmeldung eines Lufthansakapitäns bei einem AOPA-Sicherheitstraining. Der erklärte den Unterschied zwischen "Do-Listen" und "Checklisten" und ermutigte mich damit ganz erheblich in meiner Praxis, reduzierte Checklisten individuell für mich selbst zu erstellen.

Checklisten, die nur Items enthalten, die einen potenziell umbringen können und die man trotz Training evtl. vergessen könnte. Zum Beispiel "Ölstand prüfen" (gleich mit der Angabe des zulässigen Bereichs und Öltyps, was im POH gerne mal fehlt). Aber zum Beispiel nicht "Klappen hoch nach der Landung". Das sind Sachen, die ich erstens nicht vergesse, und wenn doch, die einen nicht umbringen.

Jetzt hätte ich den Einwand, dass die "offiziellen" POH-Checklisten eher "Do-Listen" sind und Teil einer Betriebsanleitung, weniger geeignet für die Arbeit im Cockpit. Schon vom Format her...

12. November 2019 19:09 Uhr: Von Achim Ö. an Chris _____

Wie schneidet bei dieser Bewertung "Transponder in Standby nach der Landung" ab?

12. November 2019 19:13 Uhr: Von Lutz D. an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Das Hauptproblem beim Erstellen eigener Checklisten ist das von mir genannte: woher weiß ich, dass ich kompetent bin?

13. November 2019 14:38 Uhr: Von Chris _____ an Lutz D.

Das Hauptproblem beim Erstellen eigener Checklisten ist das von mir genannte: woher weiß ich, dass ich kompetent bin?

Einfache Antwort: weil du eine Lizenz und ein Classrating hast. Das sollte einen doch qualifizieren zu beurteilen, ob man nun "Klappen hoch nach der Landung" in der Checkliste braucht oder nicht. Oder "Landung zuerst mit dem Hauptfahrwerk". Oder "Transponder aus" nach der Landung.

Und rein pragmatisch hilft das Lesen vieler (!) Unfallberichte enorm, um Sinn und Zweck gewisser Checklisteneinträge zu verstehen. Und du kannst eine selbsterstellte Checkliste ja mit einem FI besprechen, oder mit dem, der dich in das Muster einweist.

Wie oben geschrieben, ich fühlte mich massiv in meiner Auffassung bestärkt, als ein Lufthansakapitän auf einer Sicherheitsschulung erläuterte, wie viel besser echte "Check"-Listen gegenüber "Do"-Listen sind. Und den Unterschied zwischen überlebenswichtigen Einträgen und reinen "Peinlichkeits"-Einträgen.

13. November 2019 17:00 Uhr: Von Willi Fundermann an Chris _____ Bewertung: +5.00 [5]

"Wie oben geschrieben, ich fühlte mich massiv in meiner Auffassung bestärkt, als ein Lufthansakapitän auf einer Sicherheitsschulung erläuterte, wie viel besser echte "Check"-Listen gegenüber "Do"-Listen sind. Und den Unterschied zwischen überlebenswichtigen Einträgen und reinen "Peinlichkeits"-Einträgen."

Das scheint mir ein Missverständnis zu sein. Was Du als "Do-Liste" bezeichnest, ist auch eine "Checkliste". Man unterscheidet generell zwischen "follow-up" und "to do" Listen. Bei der ersteren mache ich die nötigen Handgriffe und prüfe danach, ob ich alles gemacht habe. Bei der "to-do" wird Punkt für Punkt nach der Checkliste abgearbeitet. Und natürlich nutzt(e) Dein LH-Kapitän auf der Linie oder im Simulator auch "to-do" Listen. Jede abnormale oder Notsituation wird z.B. nach der "A&E-Liste" abgearbeitet, die als "to-do" ausgefertigt ist. Der "pilot monitoring" liest vor und der "pilot flying" führt aus - ggf. nach Abarbeitung der "memory items".

Da das im "Ein-Mann-Cockpit" i.d.R. nicht geht, wird die Liste nur gelesen, wenn der Flieger steht oder im "straight-and-level" Flug. Oder man hat die App von Alexis und lässt sich von der vorlesen.

13. November 2019 17:39 Uhr: Von Chris _____ an Willi Fundermann

Ich hab's so verstanden: man macht zB nach dem Abheben alle Items der "after take-off"-Liste aus dem Kopf. DANN blickt man kurz auf die Liste (deshalb "Checkliste"), ob man auch nichts wirklich Wichtiges vergessen hat.

13. November 2019 18:23 Uhr: Von A. M. an Willi Fundermann

Kenne ich nicht so, dass der PF die items ausführt. Gerade die Abnormals und Emergencies... PF fragt nach Memory Items, die der PM abarbeitet. Kritische Items (Throttle, Fire-Switch, etc) werden vom PF zwar bestätigt, PM führt aber aus. Der PF konzentriert sich auf das fliegen. Der PM arbeitet dann die Emergency Checklist nach Read&Do laut ab.

War auf der Turboprop so und ist auf dem Jet auch so.

13. November 2019 20:26 Uhr: Von Achim H. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

DANN blickt man kurz auf die Liste (deshalb "Checkliste"), ob man auch nichts wirklich Wichtiges vergessen hat.

Man blickt nicht kurz auf die Liste, man geht sie Punkt für Punkt durch und prüft, ob die Aktion korrekt ausgeführt wurde bzw. der gewünschte Zustand besteht.

Ich halte elektronische Checklisten hierfür für extrem vorteilhaft, da man jeden Punkt antippen kann und auch "out of order" bestätigen kann. Ich gehe z.B. die Descent-Checkliste schon relativ früh durch und bestätige das, was bereits geregelt ist, so dass ich später nur noch wenige Einträge abarbeiten muss (z.B. passenger seatbelts closed wenn ich alleine fliege).

14. November 2019 09:27 Uhr: Von Chris _____ an Achim H.

Man blickt nicht kurz auf die Liste, man geht sie Punkt für Punkt durch und prüft, ob die Aktion korrekt ausgeführt wurde bzw. der gewünschte Zustand besteht.

Meinte ich doch.

14. November 2019 13:50 Uhr: Von Volker Niesen an Chris _____
Ich halte es zur Püfung so dass ich die wesentlichen Punkte der Checkliste im Kopf habe um dann in der mitgeführten Checkliste (wenn es die Zeit bietet) nochmals zu korregieren. Soll ja auch Prüfer geben die bei Stall noch voll ins Seitenruder tretet (nur so nebenbei)
14. November 2019 14:50 Uhr: Von Chris _____ an Volker Niesen

Soll ja auch Prüfer geben die bei Stall noch voll ins Seitenruder tretet (nur so nebenbei)

Hab ich ein Glück gehabt. Meine Prüfer haben mir (nach meiner Wahrnehmung) zwar NICHTS geschenkt, aber waren absolut korrekt und fair.

15. November 2019 17:53 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Willi Fundermann

Da gibt es wohl verschiedene Verfahren abhängig vom Operator, aber Anormal/Emergency Verfahren werden sinnvollerweise immer vom PM als read and do erledigt, ausgenommen die memory items vom PF.

Alle normal Checklisten (bei uns) dagegen als "follow up" vom PM vorgelesen nachdem die Punkte bereits durchgeführt wurden.

Jahrelang gab es am A320 in der Luft überhaupt keine Normal Checklist, ausgenommen ein paar "by heart" Punkte, das ändert sich eben immer wieder.

15. November 2019 18:12 Uhr: Von Willi Fundermann an Flieger Max L.oitfelder

Ich wollte auch nur Chris erklären, dass auch das, was er "Do-Liste" nannte, genau so eine Form der Checkliste ist, wie die "follow up".

Im Airbus habt Ihr natürlich noch den Vorteil der "elektrischen" Checkliste, auf der ich schon an der Farbe erkennen kann, was bereits gemacht wurde und was noch offen ist.


13 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2020 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 13.05.09
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang