Und wie sähe das dann aus, wenn man den Flieger privat verchartert? MUSS man dann dafür sorgen, dass NUR amtliche Checklisten verfügbar sind ? Per se müsste man da ja nix genehmigen lassen.

Was sind denn "amtliche Checklisten"?

Letztlich ist ausschließlich das Flughandbuch des spezifischen Flugzeuges (mit allen Nachträgen und Um- und Einbauten) maßgeblich.

Die Verwendung von Checklisten ist ja nicht per se vorgeschrieben, es muss sich im Zweifel der verantwortliche Pilot an seine Einweisung/Typerating/Vertrautmachen und die Punkte im Handbuch korrekt "erinnern".

Checklisten, angerfertigt vom Halter, Pilot oder wem auch immer, sollten die essentiellen Punkte aus dem Flughandbuch wiedergeben und damit verhindern, dass man stirbt bzw. ermöglichen, das Flugzeug nach der Landung wiederzuverwenden.

Auch im gewerblichen Flugbetrieb werden Checklisten auf die "Essentials" verkürzt, d. h. dass eben nicht jeder Handgriff in der Checkliste wiedergegeben ist.

Eine Checkliste ist kein Ersatz der Bedienungsanleitung, a la Gert Fröbe im Film "die tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten" ;-)

Die Verwendung von Checklisten ist ja nicht per se vorgeschrieben

Das sieht Part-Ops (wie schon die LuftBO davor) anders - rechtlich ist da (leider) relativ wenig Spielraum, um etwas anderes außer den Hersteller-Checklisten zu benutzen:

AMC1 NCO.GEN.105(c) Pilot-in-command responsibilities and authority

CHECKLISTS

(a) The pilot-in-command should use the latest checklists provided by the manufacturer.

Ich sehe das auch so wie Tobias geschrieben hat. Ich lass z.B. bei Prüfungen keine Checklisten gelten, die der Verein geschrieben hat, dem der Flieger gehört. DAs ist wohl auch mit authorisiert gemeint.

Alsooooooo, die leicht abgekürzte Version " Kick the tire,- light the fire " geht nicht! Eine Kopie der Listen aus dem AFM schon.

Tobias, Thomas,

hierzu gibt es auch andere Auffassungen, z.B. von Jan Brill (siehe Ausgabe 2019/06, S. 76). Zitat:

"Use" bedeutet in diesem Zusammenhang für mich nicht, dass ich genau das vom Hersteller gelieferte Blatt Papier auf den Knien haben muss. "Use" bedeutet hier, dass ich die aktuellen Checklisten des Herstellers für die Erstellung meiner Liste verwenden muss.

Die Frage ist doch, was ist eine "Kopie" bzw. was bedeutet "benutzen" (use)? Muss eine Kopie wirklich eine Fotokopie des Handbuchs sein (mit ggf. ungünstiger Formatierung und Verteilung auf viele Seiten) oder ist eine Kopie auch, wenn ich die Punkte aus dem Handbuch "benutze", um Sie 1-zu-1 abzuschreiben und in ein handliches Format zu bringen?

Grüße

Johannes

oder ist eine Kopie auch, wenn ich die Punkte aus dem Handbuch "benutze", um Sie 1-zu-1 abzuschreiben und in ein handliches Format zu bringen?

Das würde ich schon sagen. Aber verändern ist halt nicht erlaubt. Also, schön auch das "TOUCHDOWN - MAIN WHEELS FIRST" übernehmen. Keine sehr glückliche Regelung, meines Erachtens. Aber letztlich aufgrund der fehlenden Möglichkeiten zur Qualitätssicherung bei den selbstgestrickten Listen nicht anders formulierbar. Die Frage ist für mich eher: Wieso fällt so ein Blödsinn nicht im Rahmen der Musterzulassung bzw. Genehmigung des AFM auf?

Man stelle sich vor: Jemand zerlandet ein Bugfahrwerk, die verwendete Checkliste wird unter die Lupe genommen und die BFU sagt: "Wäre nicht passiert, wenn er die vom Hersteller genommen hätte. Da wäre dringestanden, welches Fahrwerk zuerst aufsetzen muss"

Ganz pragmatisch gedacht: mir ist wichtiger, dass die Checkliste "funktioniert" und ich sie benutze und damit von Fehlern abgehalten werde, als dass die Checkliste unter dem kritischen Auge eines Erbsenzählers Bestand hat. Gemäß dem Motto "Skin-Tin-Ticket" bleibe ich lieber heil und diskutiere die Papierlage, als dass auf meinem Grabstein steht "aber die Checkliste war die vom AFM".

Zweitens: wer wirklich konsequent immer alle Checklisten benutzt, der hebe die Hand! :-) es ist schon schwer genug, sich selbst dahingehend zu disziplinieren. Für mich ist es ein Punkt, den ich sicher nach jedem zweiten Flug an mir selbst kritisiere. Wenn die Checkliste dann eine "Do-Liste" ist, also lang und mit vielen Selbstverständlichkeiten, dann ist es umso wahrscheinlicher, dass man sie eben nicht konsequent benutzt.

Und umgekehrt: enthält die Checkliste wirklich nützliche Informationen (wie zB die Ölsorte, den minimalen/maximalen Ölstand, den Reifendruck, auf der Rückseite eine W&B-Grafik mit an der y-Achse drangeschriebenen Vrefs, usw., dann erhöht das die Wahrscheinlichkeit, dass die Checkliste wirklich zum ständigen Begleiter und erster Referenz wird.

Zum Thema "Transponder auf Standby nach der Landung" - naja, ist natürlich ein Detail. Aber ich sage mal etwas provokant, wenn ATC in Deutschland mich nichtmal an die Unterkante des Luftraums Echo vektorieren kann, wieso sollte der Transponder-Standby am Boden dann so wichtig sein?

"(a) The pilot-in-command should use the latest checklists provided by the manufacturer."

Was bedeutet "should"? Ernsthafte Frage. Mein Bauchgefühl ist, eine wirklich verpflichtende Regelung sollte das Wort "shall" benutzen.

Und was bedeutet "use"? Reicht es, diese Checklisten bei der Erstellung der eigenen, komprimierten Liste zu benutzen? Oder muss man wirklich in der Luft im POH blättern? (was in der Realität kaum einer tut, auch wenn es hier im Forum anders anklingt)

Prüfungen sind m.E. Ausnahmesituationen. Bei einer FAA-Prüfung setzt man sich bspw. vor dem Flug mit dem Prüfer hin und weist ihm anhand des Bordbuchs nach, dass alle ADs ausgeführt wurden und so weiter. Das macht man ja später auch nicht mehr so. (sondern nutzt einen Spickzettel mit einer Betriebszeitenübersicht).

Was bedeutet "should"? Ernsthafte Frage. Mein Bauchgefühl ist, eine wirklich verpflichtende Regelung sollte das Wort "shall" benutzen

Wie könnte es anders sein - der Sprachgebrauch in europäischen Rechtstexten ist in einem schlanken Dokument von nur 123 Seiten geregelt, zu finden hier.

Interessant sind die Absätze 10.21 ff. Grundsätzlich soll eine harte Verpflichtung mit "shall" zum Ausdruck gebracht werden. Dieses Wort darf aber aber laut dem o.g. Dokument nur in Verfügungen ("enacting terms") verwendet werden. AMC's sind erst mal keine Verfügungen. Allerdings gibt es hierzulande die Auffassung, dass auch EASA-AMC's bindend sind, so lange Staat oder Behörde keine alternativen AMC's publiziert haben.

Das stimmt nicht ganz, dass AMCs zwingend wären. Im EU-Recht wird in den Implementing Rules (IR) immer "shall" verwendet. In den EASA-Soft-Laws immer "should". Die grammatikalische Definition ist nicht wichtig, es weist aber darauf hin, dass "shall" eben hard-law (IR) ist und "should" soft law (AMC/GM/CS/AltMoC).

Wichtig finde ich:

1. Guidance Material (GM) ist für niemanden bindend.

2. Acceptable Means of Compliance (AMC) ist je nach Part bindend oder nicht. Bei Part-ORA (ATOs, also grössere Flugschulen, und AOCs) zum Beispiel heisst es in ORA.GEN, dass AMCs zu verwenden sind, ausser die Organisation hat ein von der Behörde bewilligtes AltMoC (Alternative Means of Compliance).

3. Bei unserem Part-NCO heisst es in NCO.GEN, dass wir AltMoC verwenden dürfen. Punkt. D.h. unter Part-NCO dürfen wir von AMCs abweichen, solange wir die Implementing Rule einhalten. Ohne Begründung, ohne Bewilligung -- wir dürfen abweichen von AMCs.

Natürlich ist es beim Ramp-Check einfacher nachzuwewisen, dass man die Implementing Rule einhält, wenn man genau so wie im AMC handelt. In vielen Fällen ist aber eine alternative Variante absolut kein Problem. Wie in diesem Fall mit der Checkliste. Ich habe auch eine Checkliste für mich selbst erstellt, basierend auf dem offiziellen AFM und AFM Supplements (für GTN, DME, und all die STCs). Trotzdem habe ich noch einige Punkte hinzugefügt. Ich behaupte mal, das ist ein ganz gutes "AltMoC". ;-)

Ob ein AltMoC (also die eigene Variante, abweichend vom AMC) sinnvoll ist und die Implementing Rule erfüllt, muss jeder Pilot für sich entscheiden und ist verantworlich dafür.

Ohne Begründung, ohne Bewilligung -- wir dürfen abweichen von AMCs

Schön wäre es - in der Praxis scheinen mir die Hürden, von AMC's abzuweichen eher noch höher zu sein, als es diese Formulierung vermuten lässt.

Andererseits: "Selbstgestrickte" Checklisten sind allgegenwärtig. Fälle, wo jemand deshalb tatsächlich Ärger bekommen hätte, sind mir keine bekannt. Und im Falle eines incidents müsste der ja konkret auf eine Abweichung dieser von der AFM-Version zurückzuführen sein.

Das Eis bleibt aber eher dünn...

https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/FAQ_Allgemein/FAQ_Allgemein_node.html;jsessionid=5BB3CC91539BFF52B324F44B54E6E553.live11291

Welche Verbindlichkeit haben akzeptierte Nachweisverfahren (Acceptable Means of Compliance, AMC) der EASA für die zuständigen nationalen Luftfahrtbehörden?

Johannes,

mit abgeschribenen Checklisten hab ich kein Problem. Viel merh hab ich mit Checklisten in Single Pilot Ops ein Problem, wenn sie zu wildem Aktionismus führen. So hab ich schon mal bei einem Checkflug vor dem Einsteigenn alle Schalter auf AN gemacht, der Pilot hat dann nach Checkliste alles ausgeschaltet ohne zu kontrollieren was er da gerade macht.

Bei so einfachen Flugzeugen wie die meisten SEPs sollte eine Checkliste nur zum kontrollieren der memory Items hergenommen werden.

Im Teil Emergency verlange ich die kompletten Procedures als memory items. Checkliste dann nur noch zum kontrollieren, ob alles gemacht wurde, wenn noch Zeit bleibt.

Versteh nicht was Du meinst.
Du schaltest vor der Prüfung alles an? Wieso? Ist das nicht wilder Aktionismus? Oder meinst Du der Kandidat versteht gar nicht was er da tut, und macht es nur nach Checkliste?

Dem oben wiederspricht dann deine Forderung nach: "Sämtliche Notverfahren auswendig?"
Das kannst Du?

Das ist bei den meisten Hobby Fliegern unmöglich bzw. kontraproduktiv. Im Ernstfall wird dann die 15 Steps-Prozedur aus dem AFM rezitiert statt zu fliegen. Vor allem wenn man 2 oder 3 unterschiedliche Typen, und diese auch noch wenig, fliegt, kann man sich das unmöglich alles merken. Der richtige Umgang mit dem AFM und das Abarbeiten der Verfahren ist wichtig.

Keep it simple and stupid. Lieber mehr verstehen und weniger auswendig übernehmen.

"So hab ich schon mal bei einem Checkflug vor dem Einsteigenn alle Schalter auf AN gemacht, der Pilot hat dann nach Checkliste alles ausgeschaltet ohne zu kontrollieren was er da gerade macht."

Das war sicher ein Heidenspaß und hat zu einer befreiten und lockeren Prüfungsatmosphäre geführt, in der der Prüfling seine Nervosität abbauen und seine Fähigkeiten voll abrufen konnte.

Im Teil Emergency verlange ich die kompletten Procedures als memory items. Checkliste dann nur noch zum kontrollieren, ob alles gemacht wurde, wenn noch Zeit bleibt.

Ist das ernstgemeint oder ein Forumstroll? ;)

Falls wirklich ernstgemeint; worauf begründest du dieses Verhalten? Steht das im AFM des betreffendes LFZ-Types? Oder meinst du "general pilot skills", also maintain a/c controll at all times...?

Nebenbei, das einzige Memoryitem in der PC12 und TBM sind Trim-Runaway - alles andere über QRH bzw. AFM.

Das war sicher ein Heidenspaß und hat zu einer befreiten und lockeren Prüfungsatmosphäre geführt, in der der Prüfling seine Nervosität abbauen und seine Fähigkeiten voll abrufen konnte.

Haha - stimme ich zu. Totaler Unsinn...

Ja, die Prüfungsathmosphäre war dann ganz locker nachdem wir beide laut lachen mussten.